Hej,
om man lägger RC nära marknivå kommer kraftlinjerna att vara nära parallellitet. Detta innebär med stor sannolikhet att RC, vid en viss kombination av vertikal fjädringsrörelse och krängning, kommer att sticka iväg till oändligheten åt ena hållet för att ögonblicket därpå återvända från oändligheten på andra sidan bilen. Eftersom den fjädrade massan inte kan kränga i vanlig mening runt ett RC som ligger i oänligheten eller i dess närhet så bör det innebära plötsliga förändringar i lastväxling m m. Jag har byggt bilar med denna egenskap men det har absolut inte märkts. Tvärtom har förarna som kört bilarna talat om mycket bra stabilitet i kurvor. Därför har jag haft anledning att undra över riktigheten i den traditionella definitionen av RC.

Mark ortiz behandlar sidkrafterna över en axel på samma sätt som broms- och sidkrafter. Detta verkar klokt. Ändå finns det en del oklarheter, vilket han också påpekar.
Att generellt förlägga RC på en vertikal linje på 75% av spårvidden, oberoende av sidlastens storlek, verkar väl grovhugget. Han anger också RC höjden till medelvärdet mellan kraftlinjernas och den vertikala (resolutions) linjens skärningspunkter. Borde inte avsåndet mellan skärningspunkterna också delas som res.linjen på spårvidden?
om man vill precisera RC i sidled måste man veta den aktuella sidlasten. Denna påverkas avsevärt av att en räjsbil i räjstempo tar en stor del av drivhjulens grepp i anspråk för att driva bilen genom kurvan. De icke drivna hjulen måste alltså göra grovjobbet när det gäller att hålla räjsbilen på räjsbanan. Vi måste sålunda gå via vertikallasten för att få ett värde på sidkraften. För detta krävs att vi har tillgång till däckskurvan och slipvinkelns storlek, och detta har vi inte.
Lägg också märke till att RC axeln kommer att ligga diagonalt i bilen enligt M.o.:s tankar. (vid kurvtagning förstås).

När jag ritar en hjulupphängning brukar jag förstås kolla hur RC rör sig i sidled men det praktiskt betydelsefulla är rörelsen i höjdled, dvs under vertikalfjädring. Gudskelov är traditionen och M.o. överens så långt.

Diskussioner av det här slaget kanske har större teoretiskt än praktiskt värde men en sak är säker, de skärper tanken och ökar kunskapen. Skoj.

Kjell Bodin skrev:

Hej, Mark ortiz behandlar sidkrafterna över en axel på samma sätt som broms- och sidkrafter. Detta verkar klokt. Ändå finns det en del oklarheter, vilket han också påpekar. 1. Att generellt förlägga RC på en vertikal linje på 75% av spårvidden, oberoende av sidlastens storlek, verkar väl grovhugget. Han anger också RC höjden till medelvärdet mellan kraftlinjernas och den vertikala (resolutions) linjens skärningspunkter. Borde inte avsåndet mellan skärningspunkterna också delas som res.linjen på spårvidden? 2. om man vill precisera RC i sidled måste man veta den aktuella sidlasten. Denna påverkas avsevärt av att en räjsbil i räjstempo tar en stor del av drivhjulens grepp i anspråk för att driva bilen genom kurvan. De icke drivna hjulen måste alltså göra grovjobbet när det gäller att hålla räjsbilen på räjsbanan. Vi måste sålunda gå via vertikallasten för att få ett värde på sidkraften. För detta krävs att vi har tillgång till däckskurvan och slipvinkelns storlek, och detta har vi inte. 3. Lägg också märke till att RC axeln kommer att ligga diagonalt i bilen enligt M.o.:s tankar. (vid kurvtagning förstås). När jag ritar en hjulupphängning brukar jag förstås kolla hur RC rör sig i sidled men det praktiskt betydelsefulla är rörelsen i höjdled, dvs under vertikalfjädring. Gudskelov är traditionen och M.o. överens så långt. Diskussioner av det här slaget kanske har större teoretiskt än praktiskt värde men en sak är säker, de skärper tanken och ökar kunskapen. Skoj.

Ser ut som min tråd delat upp sig. Men det är ok.
Jag har läst allt som Mark skrivit och har diskuterat saken personligen med honom. Har även den videorulle som han ger ut i ämnet där han på svarta tavlan beskriver vad han menar. Men det finns som sagt frågetecken.

Jag har en modell i halv skala som jag redan visat här i forumet. Den har dragits med vissa lagringsproblem och rörelsefrihet vid sidobelastningar av de båda hjulen. Det börjar se bra ut nu.
1.
Just de här (liknande) frågeställnngar är vad jag studerar. Vi har ju en given lastväxling som fördelar sig
mellan roll, jacking, och även andra vägar ner i backen. Det man på en gång kan studera är vilken deflektion vi får. Och hur den fördelar sig mellan hjulen på axeln. Den totala D ger ju vid handen vilket "overtuning moment" (Mot) som produceras. Däemed har vi TVÅ kända faktorer av betydelse. I stora drag ser jag att Marks RL linje ger ett skapligt resultat, men att bilen inte rör sig runt en punkt efter RL linjen.
2.
Vi får tala om "fler RC" i sidled, vilket kanske låter lustigt. Men vartefter jacking (J) eller ska vi säga Anti-roll % ändras under rörelsens gång, så förändras Mot. Vi har även en rörelse med C i däcksgreppet.
Att vi inte har tillgång till den exakta placeringen av RL eller däcksgreppet förtar inte verkan av att vi har att göra med en bättre modell för dessa uträkningar än tidigare. Det är HÖJDEN på Rc som är det mest betydelsefulla måttet. Det spelar faktiskt ingen roll at vi kan få ett geometriskt Rc 100 meter på sidan om bilen, den rollar ganska konstant runt sin mittlinje. RL förflyttar sig mot det avlastade hjulet medan bilen tenderar att röra sig runt en punkt på andra sidan bilens mittlinje.
3.
Jo, det har jag sett men inte tittat närmare på. Om vi har ytterhjulet belastat till säg 100% och därmed innerhjulet till 0, det kan vara på is i det här exemplet, och sedan ökar greppet (isen försvann) så kommer ytterfjäden att komprimeras och innerfjädern att ev inte röra sig alls. Mer kraft förbrukas i "pro-roll" och kraften tas från Mot. Poängen här är att Anti-kraften inte belastar fjädrarna liksidigt.
Vi får se om det kan bli tal om någon linje i stil med den du talar om.

Rent praktiskt kan vi hålla oss till en mycket förenklad modell. Men om vi ska förenkla en modell så måste vi veta hur modellen ser ut som vi föenklar. Vi får se när mina sammanställningar är klara vad det blir, om det blir något. Alla får ursäkta att jag tillkännagett saker som sedemera visat sig fel, men det är ett sätt att komma vidare att ventilera arbetets gång i forumet.

MVH
Göran Malmberg

om man nu bara tittar på vad varje hörn på bilen var för sig och sen axel för axel och sen hela bilen.

Vid en viss sidoraxelaretion kommer bilen kränga en viss vinkel.
Detta ger då 2st skärningspunketer, typ där förlängningen av bärarmarnas skär varandra, en för häger och vänster sida.
Varje såndan punkt har ett höjdmåt(lodrätt) från marken, vi kallar det e.
Vi här då ett hårisont mått också mätt från däcksentrum till punkten, vi kallar det d.

Vid en specefik sido axelation så får vi viktförstuting ena till anda sidan.
om vi nu antar att 70% av vikten ligger på ytterhjulet kommer greppet att vara lite mindre typ ca 67%
Detta pga att my för ytterhjuelt är lägre än för innerhjuelt.

Bara viktförsjutingen ger ju en infjädring på ytterhjulet och en utfjädring på innerhjulet.
Själv klart, eller??

Men nu har vi även jacking och den är beroende av greppskraften, det blir ett förhållande mellan e/d.
Allså den kraft däcket kan ta gånger e/d är jackingen.
Tar vi nu ytterhjulet så vill den lyfta bilen om skäringspunkten ligger åvanför markplanet och innerhjulet vilja dra ner bilen.
I normalfall med typ dubbal A-armar så är e/d typ ca 5-20% för ytterhjulet. Och är den typ 5% för ytterhjuelt så är den högre för innerhjulet i normal fall med dubbla A-armar.
EDIT:
högre var lägre(tankevurpa, skrivfel)
Tillägg:
Att e/d blir högre på innerhjuelt spelar inte så stor roll pga att sidorkraften däcket kan ta är ca 30-10% av ytterhjulet.

Tar man typ pendelaxel blir det BETYDLIGT värre, urch det glömmer vi

Ytterhjul:
(Viktförstjutning-jacking)/hjulkonstent ger fjädringen i mm(ädringen från statiskt läge)
Innerhjul:
(-viktförstutingen+jacking)hjulkonstent ger fjädringen i mm

Tar vi nu och lägger ihopp fjädringen i mm för dåda sidor och delar med spårvidden och tar arcussinus för kvoten får vi krängningsvinken.

Läser man från början igen så blir det lite moment 22, japp det är det.
Käringningsvinken är beroende av sidoaxelrationen som ges av däckgreppet som ger jackingen som är en del av krängningen och så vidare.


ps Jag har en jäv... dålig ovana att att skriva typ frågor som påståenden. Så at åvanstående med en viss nypa salt och som ett diskutionsunderlag.

Hoppsan,
Jag skulle just till att dementera mitt groteska tankefel från igår och så ser jag att Göran redan svarat.
Jag skrev att rollaxeln ligger diagonalt vilket måste vara fel eftersom den enligt M.o. rimligen måste befinna sig på bortre sidan om mittlinjen från ytterhjulen sett vid kurvtagning. Det är ju svårt att tänka sig en större sidkraft på innerhjulet än på ytterhjulet.

Dessutom, Jag insåg inte att jag öppnade en ny tråd. Förlåt en nybörjare.

Hej fuling,
Precis, om jag nu förstått dej rätt i all hast.
Det är ett återkommande elände att man måste veta vad man har innan man kan räkna ut det. Då kan det ofta vara för sent. Men kul ändå.

Fin bil du har. Köpte själv en sådan, sprillans, för 15000:- Samma färg och allt.

citat:
Dessutom, Jag insåg inte att jag öppnade en ny tråd. Förlåt en nybörjare.
Lätt hänt om man inte har tungan i rätt mun
Men Magnus har fixat till det snyckt


citat:
Det är ett återkommande elände att man måste veta vad man har innan man kan räkna ut det. Då kan det ofta vara för sent. Men kul ändå.

om nu modellen jag håller på med stämmer någulunda med värkligheten så får man stoppa i en godtycklig sidoraxelsratin i formlerna och tillslut när man testat tillräkligt många gånger så har man ett max sidogrepp fram eller bak som överensstämmer med sidoaxelaretion. Förmodligen så kommer farm eller bakaxeln släppa först, den axel som släpper föst bestämmer max sidoaxeleration. Om man nu kollar vad det ger för krängingsvinkel genom att prova sig fram.
Är man nu lat så skriver man hackar man lite kod, ett progarm, som fixar provingen åt än.
Det besväligase är däckgreppet att hitta en vättig modell som stämmer med verkligheten någolunad, men det är en annan femma.

Hej fuling (ehuru jag vill tro att du är en tämligen vacker yngling),

Jodå, en axel kommer att släppa först men vi kan ju inte låta den axeln bestämma max sidacceleration!
Det finns alltså föga intresse av att efterforska den sämsta axelns max sidacc. Och låta den vara normgivande. Bilen blir ju extremt ö- eller u-styrd, ur balans och pinsamt långsam förstås.
Vad krängningsvinkeln beträffar så är den bara intressant för aerodynamiken, tillgänglig markfrigång och för att hålla ordning på vinkeln mellan hjul och räjsbana. I verkligheten ser man inte krängningen som en funktion av sidkraften, även om den ju alltid är det. Anledningen är att man väljer fjädrar och kränghämmare så att man får den k-vinkel man eftersträvar och samtidigt balans i bilen. Man ser alltså sambandet krängning-fjäder-kränghämmare snarare än krängning-sidkraft. Sätt den till nära noll så slipper vi kanske till och med bekymra oss om RC:s vidlyftiga laterala framfart. Det går ändå alldeles utmärkt att justera lastväxlingen med krängningshämmare och stötdämpare.
och jag efterlyser fortfarande drivkraften, som greppslukande komponent, i diskussionen. Eller nyttjas segel?

ojdå, försvann visst ut i verkstan (eller verkligheten om man så vill) en stund.

Många gör skillnad på teori och praktik. För mej är det ståpäls när man upptäcker att teori och praktik stämmer. Och det händer oftast. Man får liksom ett facit. Om T o P inte stämmer så har man anledning att ta sig en funderare till.

Jag förstår att du och andra i tråden tänker i teoretiska modeller som aldrig skall komma i närheten av asfalt. Därför tror jag nog att man lätt villar bort sej om man inte först tänker igenom hur en bil egentligen fungerar, eller snarare arbetar, och gör den teoretiska modellen därefter. Teorier som förklarar en icke fungerande bil kan tyckas vara spilld möda.

Varför inte göra en praktisk modell av en räjsbil i skala 1:1 först.

Kjell Bodin skrev:

Varför inte göra en praktisk modell av en räjsbil i skala 1:1 först.

Fuling omsätter allt i praktik. Han har redan en räserbilstestbänk (dock med tveksamt, eller vågar jag t.o.m säga tvivelaktigt yttre. se nedan )

Sen skyller han de ev. dåliga varvtiderna ömsom på sig själv eller bilen beroende på vilket som passar bäst för stunden . Men han gör ALLT för att testa allt sitt teoritänkande i praktiken.


Med råge

Kjell Bodin skrev:

1 och jag efterlyser fortfarande drivkraften, som greppslukande komponent, i diskussionen. Eller nyttjas segel? 2 Många gör skillnad på teori och praktik. Jag förstår att du och andra i tråden tänker i teoretiska modeller som aldrig skall komma i närheten av asfalt. Därför tror jag nog att man lätt villar bort sej om man inte först tänker igenom hur en bil egentligen fungerar, eller snarare arbetar, och gör den teoretiska modellen därefter. 3 Teorier som förklarar en icke fungerande bil kan tyckas vara spilld möda. 4 Varför inte göra en praktisk modell av en räjsbil i skala 1:1 först.

1
Vi har även bromskraft som greppsätare. Men det är hur sidokraften fördelar sig mellan hjulaxklarna som är under diskussion.
2
För min del så är jag inte nöjd om inte min egen bil fungerar som uträkningarna. Då har jag gjort en tankevurpa. Det är heller inte lätt att avgöra varför en bil reagerar på ett visst sätt. Man måste upprepa samma sak under kontrollerade former vilket gör att tom bensinförbrukning kan vara svårt att fastställa.
3
Jag kan inte se det så att en teoretisk diskussion om en viss detalj utesluter en övergripande förståelse av bilen som helhet.
Men som en passus kan jag ändå säga att jag gör saker för att det är roligt. Och ur filosofisk synvikel är teorier lika roligt som bilkörning för mig. Så man kan både vara teoriintresserad och använda körningen till att verifiera sina tankar, ELLER, förarintresserad och använda teorierna till att få bilen dit man vill.
4
Jag gör modeller av enskillda komponenter för att betrakta vissa skeenden. Annars har jag bilen som fullskalemodell. I sommras testade jag följsamheten mot vägen, bilder finns på min hemsida. Man får åka med olika däckstryck och dämparinställningar över ojämnheter för att sortera ut vad som kommer från vad. Med eller utan förstyvning i karossen. Tyngre och lättare hjul osv. Inte lätt.

I skid-pad har vi samma problem. Kör vi i olika radier så blir det olika hastighet och därmed olika drivkraftsbehov över bakhjulen vilket förändrar styrtendensen. Precis det du efterlyste ovan. Så vi har ingen "neutralstyrd bil" den påverkas av omständigheterna.

Göran Malmberg

Kjell:
Du tar upp ett helt gäng intresankta saker men vi måste försöka dela upp problemen, förenkla MYCKET först.
I detta fall var det rc, om nu rc finns. Hmm vist finns det ett rc för fram och bakaxeln men inte ur den klassiska bilden av rc som skärningingen av 2st linjer.
Vi behöver/vill, i alla fall jag, ha ett hum hur är rör sig. Detta pga att har man någulunda koll och kan träffa någuluna rätt med fjädrar och krängshämmare. Vist man kan prova, ger samma resultat men det går fortare enklar om man kan semulera det under förusätting att man har en modell som stämmer hyvsat.

Så Kjell läs försiktigt vad jag skriver.
och jag hoppas att du ej tar det som påhopp eller ifrågasätta din ärfarenhet och kondskap.
Utan ta min rappakalja som ett diskutions underlag bara.

Jag har sakt det förr, räkna på saker gör man bara för att minska tiden som går åt till provning.
Med andra ord så är det verkligheten som styr. Av någon kostig anleding
och jag VILL att teorin och praktiken skall gå ihopp, gör teorin det inte kan vi kasta den åt hel......

Magnus:
Nu skall du vara snäll mot min bil
Du har rätt om bilen och mig, alltid bra att ha något att skylla på
Men det ski.. jag och bilen i, vi har lika roligt för det

fuling skrev:

... vi har lika roligt för det

Jag vet

[quote="fuling"]citat:
om nu modellen jag håller på med stämmer någulunda med värkligheten

Den stämmer rätt bra med verkligheten, åtminstonde för förlopp som är nära statiska...

/ Jonas Jarlmark

Vänner,
Först en historia om mitt ex. av fulings eleganta bil som så fint är fångad i "nig och kuta runt" övningar.
95:an hade av utrymmesskäl ålderdomliga armstötdämpare bak. Dessa hade en benägenhet att läcka olja men också inhalera vatten. Min bil tillbringade under en kall vinter halva sin dygnsvila utomhus och andra halvan i varmgarage. Ja, ni förstår resten. Bilen hade ett väl definierat RC även när man körde rakt fram d v s i HB där den läckande dämparen satt. Efter en stund i värmen låg RC snarare i VF fastän något mera diffust.

När jag vill bygga en bil så går det till på ungefär följande sätt.
Jag börjar med hjulupphängningarna (dubbla A-armar fram och bak). Jag prioriterar A.spårviddsförändringar B. RC vertikala avstånd till CGfj. C. camberkompensation.
Alla tycks vara överens om RC definitionen vid vertikalfjädring. Enligt denna har vi nu ett RC nära marknivå och i bilens mittlinje. Gott nog eftersom vi nu vet var RC finns när krängningen börjar.
Punkt B. Och fjädrade massans sidax ger krängmoment. Var ligger CGfj?
Görans info om F1 och Nascar stämmer mycket bra enligt min mening. Kruxet är att CG oftast ligger mycket nära navcentrum vilket ställer mycket stora krav på mätningarna.
För en mig närstående bil blir viktändringen på framhjulen (om man lyfter baken 75 cm) 0,7 kg för varje cm som CG flyttas uppåt. Varje vågplatta har en upplösning på 0,5 kg . Om alla faktorer beaktas så är det alltså inte lätt att mäta CGH på ett tillförlitligt sätt. Som tur är är det heller inte nödvändigt. Den andra faktorn, sidax, undandrar sig i än högre grad en exakt värdering. (Se grafer över loggade sidax) Det vi gör är att sätta ett troligt värde på sidax. Vi kan göra likadant med CGH men med större exakthet med hjälp av en kvalificerad uppskattning.
Nu kan vi alltså få ett så kallat hum om lastväxlingen.
Bilen som väger 580 kg räjsklar (44%fram) kommer att ha en frigång på 50 mm. 1 grad kräng äter upp 15mm. En bil av den här typen har en frekvens fram 3-3,6Hz. Bak 0,5-0,7 lägre. Detta gäller vertikalfjädring och ger en hjulkonstant fram på C:a 40-45 N/mm om jag minns rätt. Bilen har 0 Droop fram och en förspänning som motsvarar en belastning av c:a 100 kg över framaxeln. Till detta kommer en kränghämmare som adderar 150% till hjulkonstanten under krängning. Vi har nu kanske 65-70% av krängningsmotståndet fram. Allt detta för att de 2" bredare
drivhjulen utan diffbroms skall kunna axa bilen från den punkt där bromsarna släpps, kanske 25% in i kurvan.
om det funkar? Jotack!
Var RC ligger? Ja, traditionellt sätt nära bilens vertikala centrumlinje. Enligt M.o. Ovanför innerhjulets greppyta eftersom belastningen på innerhjulet vi full kurvtagning är nära noll. Vad betyder det? Inget märkbart.

ovanstående extremt och hastigt kortfattade sammanfattning vill bara visa hur det kan gå när man stoppar de båda livsviktiga ingredienserna teori och praktik i mixern och trycker på start.
Jag instämmer i vad jag tror någon redan sagt: Den som kan sin teori, praktiserar billigare.

Har någon funderat över vad det innebär att kränghämmaren arbetar parallellt med yttrhjulets fjäder men i serie med innerhjulets?

Ni har väl sett Williams framvagn. Vad tycker ni om den?

och fuling, om nu någon hoppar på så är det väl i alla fall jag.

Varför prioritera spårviddsändringar???
1. Däcken arbetar ju duktigt i rullriktningen så en lite ändring i en lädd till spelar
inte så stor roll. Min bil ca 1,5mm, per hjul, på 45mm fjäringsväg.
2. När innerhjulet har i det närmaste nollgrepp i en böja, så vad spelar det för roll då?
3. Då ser jag nog det viktigare att hålla reda på slipvinkel skilanden mellan yttter och innerhjul.

Jag skull nog säga att prio lista
1. bilvikt så låg som möligt
2. Låg tyngdpunktshöjd
3. så mycket däcksbredd det går

Camberkompenastaionen kommer långt ner pga att man kan lösa detta med mer statisk camber.
Då säger någon då får man taskig bromsförmoga, men det får man även med camberkompensation i bärarmana. Om vi nu inte balndar in Anti-dyk och annat elände.

citat:
Har någon funderat över vad det innebär att kränghämmaren arbetar parallellt
med yttrhjulets fjäder men i serie med innerhjulets?

Nä den är parralell på båda hjulen, om jag nu är ute och cykar
Följdfråga är det krängar eller fjädern som ligger i serie???


ps mina std dörrstängare där bak är förpassde där de hör hemma allså i skrotlådna och ersatta nu med gula Koni sport dämpare

Kjell Bodin skrev:

Jag prioriterar A.spårviddsförändringar B. RC vertikala avstånd till CGfj. C. camberkompensation. Alla tycks vara överens om RC definitionen vid vertikalfjädring. Enligt denna har vi nu ett RC nära marknivå och i bilens mittlinje. Gott nog eftersom vi nu vet var RC finns när krängningen börjar. Punkt B. Och fjädrade massans sidax ger krängmoment. Var ligger CGfj? Görans info om F1 och Nascar stämmer mycket bra enligt min mening. Kruxet är att CG oftast ligger mycket nära navcentrum vilket ställer mycket stora krav på mätningarna. För en mig närstående bil blir viktändringen på framhjulen (om man lyfter baken 75 cm) 0,7 kg för varje cm som CG flyttas uppåt. Varje vågplatta har en upplösning på 0,5 kg . Om alla faktorer beaktas så är det alltså inte lätt att mäta CGH på ett tillförlitligt sätt. Som tur är är det heller inte nödvändigt. Den andra faktorn, sidax, undandrar sig i än högre grad en exakt värdering. (Se grafer över loggade sidax) Det vi gör är att sätta ett troligt värde på sidax. Vi kan göra likadant med CGH men med större exakthet med hjälp av en kvalificerad uppskattning. Nu kan vi alltså få ett så kallat hum om lastväxlingen. Bilen som väger 580 kg räjsklar (44%fram) kommer att ha en frigång på 50 mm. 1 grad kräng äter upp 15mm. En bil av den här typen har en frekvens fram 3-3,6Hz. Bak 0,5-0,7 lägre. Detta gäller vertikalfjädring och ger en hjulkonstant fram på C:a 40-45 N/mm om jag minns rätt. Bilen har 0 Droop fram och en förspänning som motsvarar en belastning av c:a 100 kg över framaxeln. Till detta kommer en kränghämmare som adderar 150% till hjulkonstanten under krängning. Vi har nu kanske 65-70% av krängningsmotståndet fram. Allt detta för att de 2" bredare drivhjulen utan diffbroms skall kunna axa bilen från den punkt där bromsarna släpps, kanske 25% in i kurvan. om det funkar? Jotack! Var RC ligger? Ja, traditionellt sätt nära bilens vertikala centrumlinje. Enligt M.o. Ovanför innerhjulets greppyta eftersom belastningen på innerhjulet vi full kurvtagning är nära noll. Vad betyder det? Inget märkbart. ovanstående extremt och hastigt kortfattade sammanfattning vill bara visa hur det kan gå när man stoppar de båda livsviktiga ingredienserna teori och praktik i mixern och trycker på start. Jag instämmer i vad jag tror någon redan sagt: Den som kan sin teori, praktiserar billigare. Har någon funderat över vad det innebär att kränghämmaren arbetar parallellt med yttrhjulets fjäder men i serie med innerhjulets? Ni har väl sett Williams framvagn. Vad tycker ni om den? och fuling, om nu någon hoppar på så är det väl i alla fall jag.

Utan att gå in på din redogörelse så är det intressant att se resonemanget. Det är dock aldeles för omfattande för att inte "rollcentrums-diskussionen" ska försvinna om vi tittar närmare på detaljerna.
Det rör ju i princip hela bilupplägget. Jag har ju ordväxlat i detta forum ett tag och fått bilden av att deltagarna har en helhetssyn som ganska bra försvarar en "sakdiskussion", även om en helhetstråd inte vore fel. Att den här tråden är så insnöad som den är beror på att jag har satt igång den.

Fuling har ju siffersatt en skaplig formel här som i stort sett går ut på att Jacing=tan FL,dgr *Ws/Kw både för + och- roll. (Glömde, vi måste ta med sidobelastningen per hjul). Och då behöver man inte titta på var Rc ev ligger. Eftersom total rollkraft är Tw=(cgh*W*g)/TW Så drar vi bort den jacing vi räknade fram från detta (efter att ha dividerat med Kw) och kvar blir D. Fuling får väl rätta mig men detta är bara förenklat vad jag tror han menar. Ok, det stämmer bra. Och är i stort sett samma sak som att räkna med FL "forceline". Det har i vart fall liten beydelse på de normala varianter jag tittat på. Nu har fuling räknat på mer realistiska kraftupptagningar mellan hjulen medan jag även tittar på vad som händer med jacking om det så är is under ena sidans hjul. Jag vill ha även extremfallen att stämma.

Williams framvagn, du menar den där konstiga övre A-armen? Ja, det säger ju en del. Men det är väl en aerodynamik kompromiss.

Göran Malmberg

citat:
Jacing=tan FL,dgr *Ws/Kw

jacing1=tan(FL1)*Ws*B*SA/Kw [mm]
jacing2=tan(FL2)*Ws*(1-B)*SA/Kw [mm]

om kw är kg/mm så är SA antal delar av g tex 0,8
Är därimot Kw N/mm så är SA g*0,8(där g är 9,81)

B är förhållandet mellan greppet sidogrepp på hjul1 och sidokraften Ws*SA.
Föränklar vi det lite så är B samma som förhållandet på
(Ws/2 + viktförstjutningen)/Ws

Tänk om viktförstjuningen =0 så är B=0,5, allså halva vikten ligger på varje hjul.
Med andra ord B går från 0,5 till 1. Vid 1 lyfter innerhjulet.
Den är även 1 om innerhjuelt åker på is. Med andra ord all jacking ligger på ytterhjulet.

citat: (mitt tidigare inlägg)
Vid en specefik sido axelation så får vi viktförstuting ena till anda sidan.
om vi nu antar att 70% av vikten ligger på ytterhjulet kommer greppet att vara lite mindre typ ca 67%
Detta pga att my för ytterhjuelt är lägre än för innerhjuelt.

Allså B=0,67 i detta exempel, men åvan så förenkar vi och tar 0,7(70%).


Göran:
Stämmer detta med din bild???
Hmm jag gjorde så här för du vet jag och text

Har inte provräknat, men det ser rätt ut. Det är samma som RL som utgår från mitten på bilen och rör sig mot avlastade hjulet. Då börjar man från 50 % och där FL linjerna skär varandra (gamla hederliga RC) tar bägge sidors Ar ut varandra.

Det som stör mig lite är att när belastningen flyttas mellan hjulen så får jag olika heave på v o h sida.
Mina bilder från i sommras indikerar samma sak på bilen. Den lyfer mer på insidan än den sjunker på utsidan. Först tänkte jag att den bottnade på genomslagsgummit men modellen visar samma tendenser.

Men det är en riktig balansgång med hjulvinklarna. Vilken vinkel vi än förbättrar så får vi betala med andra tokvinklar. Men vet man hur banan ser ut så blir det lättare att prioritera. Eller som jag som bör ha rätt lugna camberrörelser i pitch pga bilen. Ser ut som rätt långa A-armar vore bra och sen får man hålla
krängningen i shack med några graddelar extra.

Göran Malmberg

Det här hör inte till den här tråden, men eftersom frågeställningen uppstod så ger jag min syn på saken. Frågan var.

"Har någon funderat över vad det innebär att kränghämmaren arbetar parallellt med ytterhjulets fjäder men i serie med innerhjulets?"

Jag skulle säga att på ena sidan blir fjäderkraften i samma riktning medan på andra sidan så blir anspänningen mellan K-fjädern och den vanliga fjädern i motsatt riktning. Det här förefaller som en tankenöt.

MEN, eftersom de vanliga fjädrarna på bilen balanserar mot bilens tyngd så spelar det ingen roll kraftmässigt om vi försöker lyfta bilen på ena sidan eller trycka ned den. Är fjädern på 10 kg/ mm så får vi lyfta med 100 kg för att få upp den 10 mm. Likaväl som vi får trycka med 100 kg för att få ner den 10 mm. Att kränga bilen 10 mm upp på ena sidan och 10 ned på den andra tar alltså 200 kg.
Det är precis samma sak som sker med K-fjädern. Är den på 10 kg/mm så blir skillnaden 20 mm mellan hjulen och därmed går det åt 200 kg.

Vi kan tänka att K-fjädern jobbar med eller emot de vanliga fjädrarna, men jobbar den MED fjädern så jobbar den lika mycket MOT bilvikten, vise versa. Samma sak som två fjädrar som står uppsända mot varandra med en platta mitt emellan. Försöker vi flytta plattan i ena riktningen så minskar ena fjädern i anspänning med lika mycket som den andra ökar. RIKTNINEN ÄR OVESÄNTELIG för kraften som går åt att flytta plattan. Den enda skillnaden är att K-fjädern blir overksam när bägge hjulen rör sig åt samma håll.

Göran Malmberg