Yo!

Skall man satsa på optimal camberkompensation eller tänka på spårviddsändring då man tillverkar hjulupphängningar? Min bilbyggarmentor säger att man skall ha så mycket gummi i backen som möjligt men detta medför väl mycket spårviddsändring eller?

Många säger att en bil blir svårkörd då det är stor spårviddsförändring men hur räknar man det egentligen. Jag menar om man kollar etcc så lyfter de bakhjuldrivna bilarna främre innerhjulet i kurvorna, då spelar inte spårvidden nån roll eller? Rimligt är att om man har mycket gummi i baken så borde de gå att köra fortare...

Tacksam för synpunkter innan jag fäster min länkarmar...

Att minimera spårviddsförändring, gäller det inte mest vardagsbilar med mycket fjädringsrörelse och ett behov att gå stabilt rakt fram? Som lekman har jag svårt att tänka mig att nån millimeters skrubb i guppen på rakorna ska ha nån praktiskt betydelse. Om det inte går alldeles hemskt fort då.

Detta med tanke på att IC (instant centre, den punkt runt hjulupphängningen tycks ledad) inte hamnar så himla högt ändå om hjulupphängningen är vettigt designad.

om man spinner vidare på detta, så skulle man ha IC ständigt vid markytan om spårviddsförändring vore en parameter att beakta och det gör man inte medvetet med individuella hjulupphängningar.

*Jag tror jag tänkte fel, men äsch, det får stå kvar.... *

Det kan inte vara så att "spårviddsförändring" antas automatiskt ge bumpsteer.
I det perfekta fallet så behöver det inte göra det.

Men den perfekta hjulupphängningen har inte byggts (men en väldans massa bra kompromisser) än.

Lite skillnad i spårvidd kan väl inte skada alls om det inte påverkar toe.

NiklasFalk skrev:

Det kan inte vara så att "spårviddsförändring" antas automatiskt ge bumpsteer. I det perfekta fallet så behöver det inte göra det. ................

I många svenska motortidningar sågades delade bakaxlar med hänvisning till "spårviddsförändringar" ända en bit in på 80-talet. Den första då nya bil jag minns var BMW 02 och jag har för mig att Ford Scorpio åkte på en släng också, vilket väl borde vara så sent som 85, 86 nån gång?

Jag gissar på att det var mer stelhet (pun intended!) än analys som låg bakom detta dissande av delad bakvagn.

ANTEROW skrev:

Skall man satsa på optimal camberkompensation eller tänka på spårviddsändring då man tillverkar hjulupphängningar?

Min röst faller defenitivt på camberkompensation! Spårviddsförändringar har på senare tid blivit allt mer nedprioriterad vad jag förstått. Dessutom lär du väl få en positiv spårviddsförändring..?

Camberkompensationen man får brukar i alla fall vara förliten.
Tumme pekfinger så ger det 0,5grd per grd krängning om man har en vättig geometi.

Många morderna däck vill ha massor med negativ camber för att funka bra vid kurtagning så camberkomensationen man får är för liten.

Se till att få lågt rc på ytterhjulet, hmm skall inte kalla det rc igentligen utan skäringspunken mellan bärarmana förlängning skall ligga lågt.

Sen att på en FWD:s inner bakhjul lättar från backen är inget man igentligen eftersträvar utan det är en nackdel. För när hjulet lättar så får yttre framhjul ta ALL resterande viktförflytting.

RWD kan/brukar lyfta inner framhjul istället, samma sak fast tärt om.