Re: Hjulvinklar

Daniel,
om vi tittar på din "antidive" bild. Om projections centrum av A-arms lutningarna tillsammans med en linje från hjulets anliggning mot marken
hamnar i marknivå vid lodlinjen av CGH. Detta förutsatt att även den undre A-armen är lägre i bakre infästningen. Så blir resultatet samma som
den övre bilden, eller 0 antidive. Både paralella och vinklade A-armar kan ges 0 antidive. Skillnaden är att lutande A-armar, till skillnad mot paralella A-armar, stör castervinkeln vid inbromsning samt fjädring.

om vi tänker oss att bilen lutar i en kurva så får framhjulen olika caster, och skapar därmed t,ex en falsk vrid-kurvkänsla i ratten. Förutsatt dåliga vinklar.

Antidive rekomenderas inte för racing. Det ger bieffekter. Bättre att få ner CGH.

om vi ställer en passare i projectionscentrum av A-armarna och pennan i spindelcentrum. så kan vi rita en "casterbåge", upp och ner längs spindelns fjädringsväg. Som visar hur stor casteravvikelsen blir.

Göran Malmberg

Cat7even
A-armarnas paralellitet har betydelse för rollcentrum. Som ger den hävarm CGH använder för att "kränga" bilen i kurva. Man bör se till att dessa vinklar bibehåller Rc höjden likartat över fjädringsvägen. Annars förändras bilens över-understyrnig med fjädringsvägensamt hur mycket bilen kränger.

A-armarnas längd, den övre är kortare, gör att hjulens camber förändras över fjädringsvägen. Vi kan då få hjulet att stå lodrätt trots att bilen lutar i kurva. Både A-armslängd och lutning påverkar cambern. Man måste därför ge akt på rollcentret vid detta arbete.

Dessa två vinklars påverkan på den förut nämnda antidiven har jag inte sett omnämnas i literaturen. Vi kan bortse härifrån. I synnerhet som vi inte bör ha antidive.

Göran Malmberg.

Tack
har du tips på litteratur?

hur förändras vägengenskaperna med "dive"?
eller är det bara hur belastningen från hjulupphängningen fördelas mot chassit?

Mattias,
om bilen ställs in med "dive", alltså en ökning av diven över 0=paralella A-armar. (Vid paralella A-armar rör sig hjulet lodrätt.) Så kommer hjulet att röra sig uppåt-bakåt , vilket ger bra följsamhet mot vägojämnheter.
Men nackdelen att spoilern (eller nått) slår i backen när man bromsar.

o-dive ger ett "naturligt" dive vid inbromsning.


Stället vi in anti-dive, mao på en skala från 0=marknivå till CGH= viktcentrum, så fjädrar hjulet uppåt-frammåt färdriktningen. Detta är motsatt håll mot det som vägojämnheterna vill skjuta hjulet. Därför försämras hjulens följsamhet mot vägen å gången blir stötig.

Går man över CGH punkten vilket är 100% antidive, så "reser sig" bilen vid inbromsning. Förkastligt....

Vad gäller din fråga om materialbelastningar så kan jag bara tänka mig
en ökning som är avhängig dom kraftigare stötarna som uppstår med ökad antidive.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg verkar vara inne på att man inte skall hindra bilen från att dyka i fram under inbromsning, men hur gör man i bak?
Skall man hindra bilen från att resa sig (m.h.a. anti-squat) eller inte.

Göran Malmberg skrev:

Mattias, om bilen ställs in med "dive", alltså en ökning av diven över 0=paralella A-armar. (Vid paralella A-armar rör sig hjulet lodrätt.) Så kommer hjulet att röra sig uppåt-bakåt , vilket ger bra följsamhet mot vägojämnheter. Men nackdelen att spoilern (eller nått) slår i backen när man bromsar. o-dive ger ett "naturligt" dive vid inbromsning. Stället vi in anti-dive, mao på en skala från 0=marknivå till CGH= viktcentrum, så fjädrar hjulet uppåt-frammåt färdriktningen. Detta är motsatt håll mot det som vägojämnheterna vill skjuta hjulet. Därför försämras hjulens följsamhet mot vägen å gången blir stötig. Går man över CGH punkten vilket är 100% antidive, så "reser sig" bilen vid inbromsning. Förkastligt.... Vad gäller din fråga om materialbelastningar så kan jag bara tänka mig en ökning som är avhängig dom kraftigare stötarna som uppstår med ökad antidive. Göran Malmberg.

som jag har förstått det hela så kan man bara ha en dive vinkel om man har en övre och en undre A-arm, stämmer det?

Hoppas jag inte missförstår dig.
Dive räknas i procent. Och är en produkt av var tre projektionslinjer träffar CGH;s lodaxel. Dom två första är givna av var A-armsfästena sitter svetsade i bilen. Den tredje kommer från hjulets anliggning mot marken. Så, en annan hjuldiameter kan påverka lite. Men inte med paralella A-armar eftersom resultate alltid blir noll. Paralellt = oändlig projektion.
Göran Malmberg.

ICE,
om man vill hindra bilen fån att sjunka ner bak, (vid acc) kan man använda ett antal % antisquat. Eftersom dom krafterna ligger i andra kraftriktningen så kommer antisquat att göra bakre hjulupphägningen MER följsam mot vägen. Vi har heller ingen caster att tänka på. Så antisquat kan vi använda med gott mod från dessa synvinklar.

Problemen som kan uppstå är däcks hoppningar-vibrationer vid kraftiga starter-gaspådrag som ger spinn. Då får man backa av på antisquatten.

Jag kommer inte ihåg ditt problem med bakvagnen.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

...Jag kommer inte ihåg ditt problem med bakvagnen.

För högt krängningscentrum.

Har du nå'n "string computer"-skiss som visar hur man mäter upp anti-squat?

ICE,
Vad har du för bakvagn?
Göran.

Göran Malmberg skrev:

ICE, Vad har du för bakvagn? Göran.

En trelänk, ser ut som en fyrlänk men med bara en övre bärarm. Denna övre bärarm är det enda som håller bakaxeln i sidled och då infästningen sitter i slutväxelhusets ÖVRE del får man ett väldigt högt krängningscentrum.
Planen är att göra om den övre bärarmen så att den endast tar upp det vridande momentet vid gas/broms och sätta dit ett lågt Panhardstag (eller variant därav) för att ta upp sidkrafterna.
Jag kommer att göra nya infästningspunkter för den nya övre bärarmen, vilket gör att jag har stor frihet att ställa anit-squat:en.

Aj då...Låter som en del jobb. Du har alltså två undre stag som går från bakaxeln och frammåt, ute vid sidorna på axeln. Samt ett på mitten som sitter i övre delen på banjon och går frammåt bilen till en infästning i karossen. Den måste va kort å bred om den ska ta sidokrafter.
Du har väl spiralfjädrar? Hur långt ut på axeln sitter dom?

Det bästa är et Wattslink i sidled för stel axel. Men lite bökigare att göra.
Då rör sig inte axeln i sidled vid fjädring.
Göran M.

Göran Malmberg skrev:

Aj då...Låter som en del jobb. Du har alltså två undre stag som går från bakaxeln och frammåt, ute vid sidorna på axeln. Samt ett på mitten som sitter i övre delen på banjon och går frammåt bilen till en infästning i karossen. Den måste va kort å bred om den ska ta sidokrafter. Du har väl spiralfjädrar? Hur långt ut på axeln sitter dom? Det bästa är ett Wattslink i sidled för stel axel. Men lite bökigare att göra. Då rör sig inte axeln i sidled vid fjädring. Göran M.

Borde väl vara ngt för ICE som kör ALFA?

Göran Malmberg skrev:

Aj då...Låter som en del jobb. Du har alltså två undre stag som går från bakaxeln och frammåt, ute vid sidorna på axeln. Samt ett på mitten som sitter i övre delen på banjon och går frammåt bilen till en infästning i karossen. Den måste va kort å bred om den ska ta sidokrafter.

Den är kort, bred och tung.

Göran Malmberg skrev:

Du har väl spiralfjädrar? Hur långt ut på axeln sitter dom?

Jag har skruvfjädrar som sitter långt ut (de verkar på nedre bärarmarna).

Göran Malmberg skrev:

Det bästa är et Wattslink i sidled för stel axel. Men lite bökigare att göra. Då rör sig inte axeln i sidled vid fjädring. Göran M.

Det bästa är en Mumford-länk, men den är ännu krångligare.
Nackdelen med en Watt-länk, kontra Panhard, är att den nedersta länken hamnar under krängningscentrumet (risk för att krocka med marken).
Den nackdelen har jag lagt mer vikt vid än att axeln rör sig något i sidled.

ice skrev:

Det bästa är en Mumford-länk, men den är ännu krångligare. Nackdelen med en Watt-länk, kontra Panhard, är att den nedersta länken hamnar under krängningscentrumet (risk för att krocka med marken). Den nackdelen har jag lagt mer vikt vid än att axeln rör sig något i sidled.

Risken för att du skall lyckas släpa din Watt-länk i backen är nog inte så himla stor...iaf inte så länge du låter bli att åka på kalhyggen, övningsfält för stridsvagnar mm...

I princip alla rallycrossbilar med stel axel har Watt-länk...håller det där så håller det för i rincip allt

Det är inte bara sidoförskjutningen som stör med panhard.
om staget sitter monterat på vänster sida i karossen så höjs rollcentret i vänstersväng resp sänks i högersväng. Vi förutsätter att linket sitter vågrätt så det följer axelradien.

Jag får förhålla mig lite reserverad eftersom den här upphägningen inte är vad jag är van vid.
Göran M.