Lennart Mäkinen skrev:

Peter Bull skrev: Det är ingen stötdämpning i däcken. Jo, visst är det stötdämpning i däcken. Det är gummi, inte stål.

En inpassning . F-1 däcken står för halva vertikala fjädringsvägen. Dämparna har alltså inte överdrivet stor inverkan här, varför justerbara dämpare sägs förekomma sällan.
Framdäcken väger ca 7,3 kilo å bak 10 kilo. Däckstryck 1,4 kg/cm2 hett. Däcks konstant Ca 25 kg/mm.

Däckssidan är 165 mm.
om det vore så att däckstillverkarna inte var låsta av 13 tums fälgar så skulle däckshöjden, med hänsyn taget till bromsar, vara ca 70 mm. Men samtidigt säger en representant för Bridgestone att däcksdimensionerna för tillfället är rätt. Om man då menar undantaget bromsar?!?!

om vi nollställer dämparna på en bil och gungar till den, så blir det några eftergungningar upp och ned.
Sänker vi trycket i däcken och sätter dit stålrör i stället för fjädrar och gör samma sak, så blir det inga eftergungningar att tala om.

Nu får man ha ganska lågt däckstryck för att orka fjädra bilen, och lägre tryck ger bättre däcksdämpning.
Men klart är att någon form av dämpning finns i däcken. Men den är ju inte direkt kontrollerbar. (Jag har för tillfället järnrör på plats).

Det är dåligt med uppgifter om situationen. Och inget enkelt område att göra experimet på, som belägger att ett visst påstående är sant. Eller det som orsakat iaktagen effekt. Åtminsone har inte jag sett något övertygande i ämnet. Men som i alla lägen så sluter jag mig till att både för höga och låga däck är dåligt.
Alltså finns det något gott i att däcket fjädrar.

Göran Malmberg.

Peter Bull skrev:

AndersY skrev: Jo, men det går ju även att dela upp den ofjädrade massan i nån sorts halvfjädrad massa(hjulupphänging, skivor, fälgar, etc.) och helt ofjädrad(större delen av däcken). Har man då svintung bakaxel, rejäla järnok och kraftiga fälgar så kan det vara bra att ha lite fjädring i däcken så att det inte börjar studsa/tappa grepp av den anledningen. Vad med stötdämpare? Det är ingen stötdämpning i däcken, och inte i karossen. Och det är det som är sakens kärna, man vill kunna dämpa ut rörelserna, och det gör man ändast med stötdämparna. Så till någon kommer up med en stötdämpare i karossen och i däcken så får man försöka begränsa rörelserna till fjädrinen,där stötdämparna kan dämpa ut rörelserna. För att vara säker på at alla, eller så gott som alla, rörelserna håller sig till fjädringen måste man ha en kaross som är vridstyv och däck som är styvare än vad fjädringen är. Om så inte är fallet blir det som att köra runt utan stötdämpare, det studsar och har sig.

Svintung bakaxel o.d. är ju inget man strävar efter men nåt vissa av oss ibland har och då måste man anpassa sig efter det på bästa sätt. Där tror jag det är betydligt bättre med ett relativt odämpat däck som fjädrar än samma sak som inte fjädrar alls. Annars vore det ingen mening att ha luftfyllda däck ö.h.t., utan då kunde man ha gummit limmat direkt på fälgen. En representant för Kumho sa att 50-profil var det lägsta man bör ha för våra 205-däck när man som i vårt fall har en tung bakaxel som är "ofjädrad".

Det är inte bara dämpningen som är viktig, det kan vara bra med fjädning också. En gokart fjädrar t.ex. Och det har stor betydelse hur mycket, men dämpningen är tämligen begränsad. Även om det fortsätter att gunga ett tag så kan det i vissa fall vara bättre än att det hoppar. Om du har en massa som sitter fast ovanpå en fjäder och sedan dunkar till fjädern med en viss amplitud så kommer en lång mjuk fjäder att följa med störningen både upp och ned, medan en kort, hård fjäder kommer att lätta ett tag ifrån underlaget. Då kan det nog vara bättre med en lång mjuk fjäder som gungar några ggr men behåller kontakten med marken än en kort, hård fjäder som lättar. Är däremot den ofjädrade(hjulupphänging, fälgar, etc.) vikten helt noll så är det säkert inte mycket mening att ha fjädrande däck.

Göran Malmberg skrev:

En inpassning . F-1 däcken står för halva vertikala fjädringsvägen. Dämparna har alltså inte överdrivet stor inverkan här, varför justerbara dämpare sägs förekomma sällan. Framdäcken väger ca 7,3 kilo å bak 10 kilo. Däckstryck 1,4 kg/cm2 hett. Däcks konstant Ca 25 kg/mm. Däckssidan är 165 mm. om det vore så att däckstillverkarna inte var låsta av 13 tums fälgar så skulle däckshöjden, med hänsyn taget till bromsar, vara ca 70 mm. Men samtidigt säger en representant för Bridgestone att däcksdimensionerna för tillfället är rätt. Om man då menar undantaget bromsar?!?!

När det gäller F1-däck så har de visst väldigt hård däckssida, så det blir lite som att fälgen skulle vara större. Kanske inte världens bästa lösning för de som inte är miljonärer...

Man använder justerbara dämpare under test för att sedan mäta upp dom som man vill åka tidsträning och race på och sedan shimsa en icke jsuterbar dämpare exakt så som man vill. På detta sätt sparar man nga gram i vikt på fel ställe...

AndersY skrev:

Göran Malmberg skrev: 1 En inpassning . F-1 däcken står för halva vertikala fjädringsvägen. 2 om det vore så att däckstillverkarna inte var låsta av 13 tums fälgar så skulle däckshöjden, med hänsyn taget till bromsar, vara ca 70 mm. 3 När det gäller F1-däck så har de visst väldigt hård däckssida, så det blir lite som att fälgen skulle vara större. Kanske inte världens bästa lösning för de som inte är miljonärer...

1
Det måste ändå vara en del fjädring kvar trots hård sida eftersom det är 50%.
2
Den här uppgiften kom från en däckstillverkare. Dom kommer samtidigt ut en motstridig uppgift om "rätt"
däckshöjd. Men det framgår inte vad det baserar sig på.
3
Enl uppgift så tillverkas allti olika däckshöjder (racingdäck) med olika sidostyvhet. Varför man inte kan jämföra däckshöder proportionsmässigt mellan dessa.


När det gäller "svintung" bakaxel så har vi ett exempel på att det finns olika förutsättningar. Olika förutsättningar är något som jag trycker mycket på, så vi anpassar bilen för dessa. På en väldigt teoretisk plattform kan en generell lösning-tanke gälla, men det är rätt så abstrakt. Självklart vill vi kunna kontrollera både fjäderhårdhet och dämpning kontra de vikter som är föremål för fjädring. Men i det verkliga livet så kanske vi står där med en tung bakaxel, som är så tung att den nackdelen överväger nackdelen av dämpningen i däcken. Vi får en annan fysisk lösning för att det ska fungera. Som i det specifika läget framstår som bäst.

Men det är fortfarande den grundläggande abstrakta teorin som ligger till grund för balansgången i bakaxellösningen. Tittar man bara på den fysiska lösningen så kan somliga tro att stel bakaxel är det som gäller, så kan man åka fort sedan.

Det är ungefär vad som händer många gånger, och visar varför diskussioner ofta hamnar snett. Det bidrager även till uttalanden som att "teorier är en sak, och verkligheten en annan". I själva verket så är det rätt knepigt att få klämm på teorin eftersom den är ganska abstrakt. Det är lättare att titta på teorierna uppbygda i materia, men då drar man lätt fel slutsatser.

Ursäkta att jag inte suttit å kollat igenom om detta filosofiska resonemang är rent formulerat. (Det kanske var onödigt å skriva också).

Göran Malmberg

OK, jag vet att jag skrivit det tidigare nånstans, att ett hjul är nästan lika elastiskt som en studsboll eller en stålkula vid arbetstryck och låg belastning, vilket bevisas av att det studsar så bra när man släpper det mot marken. Vid lågt pumptryck har man ju en del förluster (vilket förmodligen beror på att luft verkligen flödar runt i däcket och viskösa förluster börjar inverka), men det skulle jag gissa inte inverkar vid normala körförhållanden, gata eller bana.

Men sen tänkte jag ta och ifrågasätta min egen tes om att elasticitet i karossen bara har betydelse för dynamiken.

Det var apropå Pug 205:s elaka bakvagn jag började fundera och relatera till min tidigare yrkesbana. Där var det väldigt på tapeten att draghållfasthetstesta betong. Ett erkänt sprött material, speciell i dragbrott. Men det visar sig att om man har en tillräckligt känslig deformationsstyrd, eller löjligt styv provningsutrustning, att t.o.m. betong har en viss seghet i dragbrott. Glas har det likaså.

Det är den upplagrade elastiska energin i själva provutrustningen som gör att betongen ser sprödare ut än den egentligen är. Iom att max hållfasthet överskrids och du samtidigt har ett antal mm deformation i utrustningen som byggts upp under en högre belastning, så vill ju naturligtvis utrustningens deformation minska när belastningen minskar och eftersom materialets hållfasthet har reducerats kan den elastiska energin i utrustningen formligen splittra det provade materialet och lasten går ned till noll tämligen momentant. Som ett sprött material där bärförmågan upphör (det går av helt enkelt) direkt efter att hållfastheten är uppnådd.

Nu ska jag försöka koppla ihop. Ett däcks slip vs lateral force-kurva kan representera ett någorlunda segt materials arbetskurva (spänning vs deformation). Du har liksom ett mjukt knä från slip till släpp.

Men.... Om du samtidigt har lagrat upp en massa elastisk energi i karossen, så blir ju följden att så fort du halkat över knät i slip-kurvan, så lösgörs den elastiska energin (eller att deformationerna minskar med ett fjädersnäpp) och du har plötsligt en slip-vinkel som vida överstiger den du skulle behöva för att hålla kursen, eller redan glidning, vilket reducerar greppkoefficienten från motsvarande statisk/stillastående "friktion" till dynamisk/rörlig "friktion" av vilka den senare har en lägre koefficient.... greppet är, oavsett vilken av mekanismerna som inverkar, borta i bakvagnen och du snurrar.

Det är ju "sega brott", dvs en lugn övergång mellan kontakt och sladd, man är ute efter mellan däck och asfalt och då behöver man inte upplagrad elastisk energi i karossen som "knäpper loss" det sista grepp man hade innan man överskred däckets greppförmåga.

Vad gäller 205 specifikt (som ju är en rätt kompetent, men inte så lättkörd, vägvagn utan åtgärder vill jag hävda) så tror jag att både burbåge och solida silent-blocks till bakaxeln gör sitt till för att lugna ner bakvagnen. Har dock inte prövat teorierna i praktiken.

Jag hoppas och tror att detta inte är irrelevant surr, men disputera gärna!

Pär Hansson skrev:

1 ett hjul är nästan lika elastiskt som en studsboll eller en stålkula vid arbetstryck och låg belastning, vilket bevisas av att det studsar så bra när man släpper det mot marken. 2 Nu ska jag försöka koppla ihop. Ett däcks slip vs lateral force-kurva kan representera ett någorlunda segt materials arbetskurva (spänning vs deformation). Du har liksom ett mjukt knä från slip till släpp. 3 Men.... Om du samtidigt har lagrat upp en massa elastisk energi i karossen, 4 så blir ju följden att så fort du halkat över knät i slip-kurvan, så lösgörs den elastiska energin (eller att deformationerna minskar med ett fjädersnäpp) och du har plötsligt en slip-vinkel som vida överstiger den du skulle behöva för att hålla kursen, eller redan glidning 5 vilket reducerar greppkoefficienten från motsvarande statisk/stillastående "friktion" till dynamisk/rörlig "friktion" av vilka den senare har en lägre koefficient.... greppet är, oavsett vilken av mekanismerna som inverkar, borta i bakvagnen och du snurrar. 6 Det är ju "sega brott", dvs en lugn övergång mellan kontakt och sladd, man är ute efter mellan däck och asfalt och då behöver man inte upplagrad elastisk energi i karossen som "knäpper loss" det sista grepp man hade innan man överskred däckets greppförmåga. 7 Jag hoppas och tror att detta inte är irrelevant surr, men disputera gärna!

1
Studsförmågan är beroende av vikten. Släpper man hela bilen så studsar den inte på samma sätt.
Sen kan man ställa det mot den totala ofjädrade vikten för hjulet i fråga.
2
Så kan vi säga.
3
Det är ju mängden vi kan undra över här. Om vi säger att dämparen ger 3000N för att ta i, vid lågfarts-krängningsdämpning, och fjädern 1500N så har vi kanske 2500N vid hjulet. Sedan har vi avståndet till mitten på bilen. En mellanstyv bil ligger på 10000 Nm/g.Säg att karossen vrider sig 3 mm vid hjulet vid den belastningen.
4
Slippvinkeln uppstår ur sidokrafter medan karossflexet verkar vertikalt.
5
Problemet med karossflex är att vi inte har kontroll över fjäder-dämpfaktorer.
6
Med tanke på kraftriktningarna så kan man fundera över vad resultatet blir. Men jag är helt med på tanken du lägger fram. Tar bara lite tid att tänka igenom.
7
Sånt här kan alltid kasta nya vinklar på ett problem.

Göran Malmberg

Pär Hansson skrev:

OK, jag vet att jag skrivit det tidigare nånstans, att ett hjul är nästan lika elastiskt som en studsboll eller en stålkula vid arbetstryck och låg belastning, vilket bevisas av att det studsar så bra när man släpper det mot marken. Vid lågt pumptryck har man ju en del förluster (vilket förmodligen beror på att luft verkligen flödar runt i däcket och viskösa förluster börjar inverka), men det skulle jag gissa inte inverkar vid normala körförhållanden, gata eller bana. Men sen tänkte jag ta och ifrågasätta min egen tes om att elasticitet i karossen bara har betydelse för dynamiken. Det var apropå Pug 205:s elaka bakvagn jag började fundera och relatera till min tidigare yrkesbana. Där var det väldigt på tapeten att draghållfasthetstesta betong. Ett erkänt sprött material, speciell i dragbrott. Men det visar sig att om man har en tillräckligt känslig deformationsstyrd, eller löjligt styv provningsutrustning, att t.o.m. betong har en viss seghet i dragbrott. Glas har det likaså. Det är den upplagrade elastiska energin i själva provutrustningen som gör att betongen ser sprödare ut än den egentligen är. Iom att max hållfasthet överskrids och du samtidigt har ett antal mm deformation i utrustningen som byggts upp under en högre belastning, så vill ju naturligtvis utrustningens deformation minska när belastningen minskar och eftersom materialets hållfasthet har reducerats kan den elastiska energin i utrustningen formligen splittra det provade materialet och lasten går ned till noll tämligen momentant. Som ett sprött material där bärförmågan upphör (det går av helt enkelt) direkt efter att hållfastheten är uppnådd. Nu ska jag försöka koppla ihop. Ett däcks slip vs lateral force-kurva kan representera ett någorlunda segt materials arbetskurva (spänning vs deformation). Du har liksom ett mjukt knä från slip till släpp. Men.... Om du samtidigt har lagrat upp en massa elastisk energi i karossen, så blir ju följden att så fort du halkat över knät i slip-kurvan, så lösgörs den elastiska energin (eller att deformationerna minskar med ett fjädersnäpp) och du har plötsligt en slip-vinkel som vida överstiger den du skulle behöva för att hålla kursen, eller redan glidning, vilket reducerar greppkoefficienten från motsvarande statisk/stillastående "friktion" till dynamisk/rörlig "friktion" av vilka den senare har en lägre koefficient.... greppet är, oavsett vilken av mekanismerna som inverkar, borta i bakvagnen och du snurrar. Det är ju "sega brott", dvs en lugn övergång mellan kontakt och sladd, man är ute efter mellan däck och asfalt och då behöver man inte upplagrad elastisk energi i karossen som "knäpper loss" det sista grepp man hade innan man överskred däckets greppförmåga. Vad gäller 205 specifikt (som ju är en rätt kompetent, men inte så lättkörd, vägvagn utan åtgärder vill jag hävda) så tror jag att både burbåge och solida silent-blocks till bakaxeln gör sitt till för att lugna ner bakvagnen. Har dock inte prövat teorierna i praktiken. Jag hoppas och tror att detta inte är irrelevant surr, men disputera gärna!

Ja!!! Detta var det förlösande inlägget för mig! Tack, Pär! Detta ledde mig vidare i funderingarna...
Men jag kom just fram till ett dilemma, som någon kanske kan såga itu och slakta...

OK, vi antar att vi har en så styv kaross att "ingen" energi kan lagras vid normal race-kurvtagning.
Kan man då verkligen få till tillräcligt styv hjulupphängning för att inte flex i denna skall överskugga den ev. lilla flex vi kunde ha fått i karossen? Det jag menar är att bärarmar och infästningar till dessa, även med uniballs, måste flexa en del. För att inte tala om hur mycket man spänner upp däcket? Eller är dessa rörelser/energier försumbara?

om de inte är försumbara borde väl en hydrauliskt dämpad bussning vara bra, för att hämta hem ett släpp som förorsakats av uppspänd hjulupphängning/däck? och då måste man tillåta en rörelse... Och den ger geometriförändringar... Och det ger... Osv...

Har inte Micherlin jobbat en hel del med problematiken att få vertikal fjädring i däckssidan utan att förlora styvhet i sidled med sina TRX däck?

Där man förendrat fälgens profil mot däcket för att använda större del av däckssidan som fjädrande och därmed kunna gå ner i profil för att vinna sidostabilitet.