Camberkompensation ges dels av krängning(infjädring), dels av styrutslag, via caster+SAI.

Jag har räknat lite på en framvagn, med värden enligt följande:

spårvidd: 1440 mm
RC: 28-30 mm
statisk styraxcellutning: 5 gradr
Caster: 5.4 grader

vid statisk camber på -2.54 grader ger 0,78 grader camber (på ytterhjulet) vid 5 grader krägning. utan rattutslag.

Det ger en camber på 0 grader vid 5 graders krägning och 10 graders styrutslag.

Bör man öka camberkompensationen så att man når noll vid mindre rattutslag, eller är det här ett rimligt värde?

ett enkelt svar att få svar på det är att ta reda på hur mycket det blir tex på en vanlig bil och dess värden.
för blir det fel kommer bilen kännas spårig och slita en väldig massa däck

Natruligtvis inget svar utan följdfrågor:
Vilken kurvradie behövs det 10 graders styrutslag till (det låter som sväv hårnål) och är inte 5 graders krängning lite mycket (eller är det bara jag som har fel på ögonmåttet/vinkeln)?

Att kolla på väl fungerande kompromisser med samma grundkonstruktion är ju ett bra tips .

Skulle vilja säga att "tumme-pekfinger" 1 grads krägning är ganska nära sanningen på en ren banbil. Vet att många kränger mer och att det förespråkas att "det är inte så farligt"...men allt har en gräns och kan man göra mer rätt än fel så varför inte. Har man riktigt kass camberkomp och/eller massa bumpsteer brukar man tjäna på att hålla ner rörelserna på hjulen så mkt man kan.

Halvt normala svenssonbilar med lite hjälpmedel brukar väl ligga under 3 grader numera?

Principiellt tror jag du är på rätt väg, men storlekarna stämmer inte.
Eller ska du åka extremt mjukt?

10 graders styrutslag är nog max vad man använder sig av på bana.

Till sist är det ju tempmätaren som fäller avgörandet ihop med klockan och vad man kan läsa av direkt på däcket i slitagebild. Men helt rätt att tänka till innan, det är det för få som gör.

Andreas Lidström skrev:

Till sist är det ju tempmätaren som fäller avgörandet ihop med klockan och vad man kan läsa av direkt på däcket i slitagebild.

om man jagar tid (kvalificering) och lämpligt slitage (långlopp) ja, om man jagar mesta möjliga skoj kan det vara en annan optimering (beroende på hur man är lagd)
Klockan kan ju visa lägre tider fast slitage och temp är ojämnt... (har jag hört/läst nånstans )

2 graders kräng och 5 graders styrutslag kan alltså vara nåt att räkna efter (med 1G i sidled). Bra att komma ihåg (om det blir fråga om att justera nåt nån gång)

Redan 5 gdr är tvära kurvor, åker man med sådana rattutslag så kan man säga att man bromsar upp bilen med tvärställda hjul på samma sätt som man bromsar upp farten i slalombacken med för tvärställda sladdande skidor.

1grad räcker som krängning, mer är gatåka. Problemet är cambern som blir lidande av att bilen lutar. Man kan ha camberkomesation i A-armssystemet men får då dras med undermåligt broms o acc grepp eftersom det blir camber då också. Vi får även problem med den geometriska balansen i bilen. Även styrgeometrin blir lidande av en massa vinklar som måste kompenseras för, t,ex Sai på 10 gdr som då kräver en massa caster för att överleva i kurvorna.

Själva krängningen som kurvfjädring betraktat är bra, utan det är bieffekterna som är haken. Jag har suttit ett längre tag och klurat på en skrift i de här frågorna men det är svårt att få det i AHA version.
Men är jag envis så går det nog.

Göran Malmberg

NiklasFalk skrev:

Andreas Lidström skrev: Till sist är det ju tempmätaren som fäller avgörandet ihop med klockan och vad man kan läsa av direkt på däcket i slitagebild. om man jagar tid (kvalificering) och lämpligt slitage (långlopp) ja, om man jagar mesta möjliga skoj kan det vara en annan optimering (beroende på hur man är lagd) Klockan kan ju visa lägre tider fast slitage och temp är ojämnt... (har jag hört/läst nånstans ) 2 graders kräng och 5 graders styrutslag kan alltså vara nåt att räkna efter (med 1G i sidled). Bra att komma ihåg (om det blir fråga om att justera nåt nån gång)

Som sagt, det är hela tiden en avvägning till förhållanden, mål och andra saker.
Ngn "magisk" inställning finns inte, bara mer eller mindre bra kompromisser.
Sen får man optimera/göra avkall där man för tillfället anser sig tjäna mest/förlora minst i rådande situation.

Trodde "mesta möjliga skoj" var snabbast med lagom* slitage?

*man ska helst ha lite fäste kvar även de sista varven så en ev. utmanare till pallplatsen kan hållas stången.

**eller som glad banträffsåkare få ut så många varv som man bara kan ur sina svindyra R-däck utan att behöva köpa nya.

NiklasFalk skrev:

2 graders kräng och 5 graders styrutslag kan alltså vara nåt att räkna efter (med 1G i sidled). Bra att komma ihåg (om det blir fråga om att justera nåt nån gång)

Jättebra info. så ,man har nåt att utgå ifrån då man ritar.

Andreas Lidström skrev:

Principiellt tror jag du är på rätt väg, men storlekarna stämmer inte. Eller ska du åka extremt mjukt?

Jag kommer förmodligen att åka *relativt* mjukt, men jag kommer att ha två fjäderkonstanter och dämpkurvor att skifta mellan.

En för de tjälskottsangripna vägarna på orten, och en uppsättning för bana.

Så jag kan om jag vill ha en ganska hård uppsättning för banan.

Andreas Lidström skrev:

Trodde "mesta möjliga skoj" var snabbast med lagom* slitage? *man ska helst ha lite fäste kvar även de sista varven så en ev. utmanare till pallplatsen kan hållas stången. **eller som glad banträffsåkare få ut så många varv som man bara kan ur sina svindyra R-däck utan att behöva köpa nya.

Det finns garanterat fall där det går fortare och med mindre slitage med inställningar där det är mindre roligt. S60R går tex tydligen fortare med softa dämpare men då har man ju "feedback som om armarna har somnat" (låter mindre skoj tycker jag).

Men pratar vi leksak med få kompromisser så är ju tydlig feedback mm en självklarhet och jämnt slitage ger ju jämnare (förutsägbart) slitage av plånboken. Det finns roligare saker än att flytta runt däck på fälgar för att sprida ut snedslitaget.

Det blir att låta nån fota i asfaltshöjd framöver så att det kan gå att mäta krängvinkeln

S60R... Pratade vi inte om att ha roligt här?

Brasklapp:
Mina svar på frågor om fortåka på bana tendera att alltid hamna lite för långt från gat/banträffsbilar...
Inte helt bra, men jag ska försöka skärpa mig.

citat:
Mina svar på frågor om fortåka på bana tendera att alltid hamna lite för långt från gat/banträffsbilar...

Nja
1 är att ta reda på vad som händer och sker
2 är att kompromissa för andvändingsområdet

Vet man ej 1 kan man ej göra 2.

Tumme pekfinger:
Camber comp krängning ca 0,5grd per grd kräning
Camber comp hjulvriding ca 0,1grd per grd hjulvriding vid ca 5-7grd caster och spindelvinkel på 5-12grd

std bil på gatdäck ca 0,8-0,9g i sväng
std bil på R-däck ca 1-1,1g
Race std bil på R-dack lite till upp 1,2
Lätt bil eller bil med feta R-däck däck upp 1,3g
Slicka? hmm högre har ingen koll.

Vättig krängning på en std gatbil ombyggd för bana ca 2grd krängning, inte mer hälst.

Kommer bli en Sevenbil, med gatdäck och R-däck, olika vid olika tillfällen, vikt ca 600-650 kg startklar ing 100+ kg förare.

Problemet med att börja med ett tommt papper (eller med bara lite delar på) är ju att man behöver veta lite mer för att veta hur det skall vara, så man gjör mest rätt från början.

En 7 skall vara mjukare än en lekbil byggd på karros pga att 7an är inte är så vridstyv.
Gör man den för styv fläxar chassit i stället för fjädringen.
Nivåerna är jag osäker på.


Hmm jag kollade upp cambercompen för MacPeston ben, inte upplyftande ca ca 0,2grd per grd krängning.

fuling skrev:

En 7 skall vara mjukare än en lekbil byggd på karros pga att 7an är inte är så vridstyv. Gör man den för styv fläxar chassit i stället för fjädringen. Nivåerna är jag osäker på. Hmm jag kollade upp cambercompen för MacPeston ben, inte upplyftande ca ca 0,2grd per grd krängning.

Hur styv sjuan blir bygger väll till stor del på hur väl man triangulerar ramen?