På tal om udda ventilmekanismer. En av gubbarna på jobbet har torsion- istället för skruvfjädrar i sin gamla hoj. Ingen revolution men alltid kul med annorlunda konstruktioner

Kristian Larsson skrev:

På tal om udda ventilmekanismer. En av gubbarna på jobbet har torsion- istället för skruvfjädrar i sin gamla hoj. Ingen revolution men alltid kul med annorlunda konstruktioner

En Honda CB450 kanske?

Pär Hylander skrev:

Uhu.... Som jag tolkar din text så skulle det innebära att ventilen/tryckaren nästan släpper från kamloben ("fritt fall") när ventilen ska stänga. Är det verkligen så? Jag tycker det känns som att ventilfjäden hjälper till att driva runt kamaxeln. Därmed inte sagt att det hjälper att driva veven, men det kanske sparar lite energi/moment när en annan lob mer eller mindre samtidigt ska öppna en annan ventil ?

Venitlen får inte släppa från kamloben. Det som händer då är att den studsar mot sätet och ventiltalriken slås sönder. om man tokvarvar en motor så kan det naturligtvis vara så oturligt att kamaxeln snurrar fortare än att fjädern hinner trycka tillbaka kammen...
s.k. övervarvning. just detta kan motverkas med dubbla ventilfjädrar.

Venitlen/följaren måste ligga an med tryck mot kamaxeln hela tiden. Detta gör att kamaxlar slits. dock så tar det ganska långt tid innan man behöver byta kammen.

och jag hade visst fel... rörande energin. fast bara till hälften
Det återgår visst energi tillbaka till kammen.


Dock så är det tydligen bara 50% av den energi som krävs för att trycka ihop fjädern som återgår till kammen. Det skall tydligen vara uppmätt. Om någon kan tala om varför det är så, så vore det kul att höra.
Men jag kan inte förstå varför så mycket skulle gå i förlust... Eller?

Med ett ventilsystem med fjädrar så kommer inte ventilen längre följa lyftaren då frekvensen (varvtalet) överskrider ventilsystemets naturliga frekvens som ges av sqrt (fjäderns hårdhet / massa). Vid detta varvtal har man dock större problem att oroa sig över än kamaxlarnas friktionsförlust..

En ventilfjäder ger tillbaka en del av den energi som tilldelats den då den tryckts ihop, då ventilen åter stängs. Detta gör att en mekaniskt driven kamaxel kräver ganska lite kraft för att drivas, tillskillnad mot många kamlösa system. Ett kamlöst system som använder ex. hydraulik för att röra ventilen både uppåt och nedåt får väldigt stora förluster då ingen energi tas tillvara då ventilen ändrar riktning. Om man tar Renaults system som exempel så finns det flera utföranden av detta system; ett använde hydraulik-hydraulik och ett hydraulik-ventilfjäder, den senare klarar dock inte av högre varvtal varför ett system konstruerades som använder hydraulik i båda riktningarna men som använder ett pneumatiskt system för att ta tillvara på den kinetiska energin som överförs från ventilen då den bromsas in.

Ett annat problem med kamlösa system är att ventilhastigheten kring ändlägena vanligen är hög vilket leder till att man får högt slitage av ventilsätena eller högt ventilklapprande.