Bestycka knasare för etanol ?

Hej!

Funderar lite på att bestycka om lotusens knasare (2x45 DCOE) till e85.

Finns det några rekommendationer i hur bestyckningen ska ändras?
Hur gör man med blyersättningsmedel?

Re: Bestycka knasare för etanol ?

DJ skrev:

*snipp* Hur gör man med blyersättningsmedel?

är det inte alu-topp på den där? isf. behöver du inte blyersättningsmedel alls ...

Re: Bestycka knasare för etanol ?

Dan Johansson skrev:

DJ skrev: *snipp* Hur gör man med blyersättningsmedel? är det inte alu-topp på den där? isf. behöver du inte blyersättningsmedel alls ...

Jo, det mesta är aluminium i den motorn, men inte ventilerna. Och inte ventilsätena heller, väl?

Ventilerna får vi hoppas inte är av aluminium tror inte sätena är det heller...

Det du får göra är att rika på bränslet lite mer annars ska du inte behöva göra något.

Mvh/Henrik

När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton).

Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd.

Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin.

Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också.

Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera.

Re: Bestycka knasare för etanol ?

Dan Johansson skrev:

är det inte alu-topp på den där? isf. behöver du inte blyersättningsmedel alls ...

Det beror på hur hårda ventilsäten man har. Som exempel rekommenderas blyersättning för alla
alfamotorer före -83.

Re: Bestycka knasare för etanol ?

Jet skrev:

Dan Johansson skrev: är det inte alu-topp på den där? isf. behöver du inte blyersättningsmedel alls ... Det beror på hur hårda ventilsäten man har. Som exempel rekommenderas blyersättning för alla alfamotorer före -83.

ser man på! har man lärt sej nått nytt idag med!

jag trodde alla ventilsäten på alutoppar klarade blyfritt ...

Johan Edlund skrev:

När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton). Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd. Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin. Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också. Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera.

ojjsan, är det så omständigt att köra på E85?
Men alla som redan kör på E85 i "vanliga" bilar... Och har kört många tusen mil utan minsta problem?
Själv kör jag 55% E85 utan att ha gjort något alls åt min Passat 1,8 -90. Visserligen åkar jag inte bana med den, utan oftast jobbpendling.
och tänker man efter så klarar människokroppen (strupe, magsäck, tarmar mm) etanol utan frätskador.
Säger inte att du har fel Johan, men min "logik" bråkar lite med mej.

om du tittar på packningsmaterial så är alla material som lämpar sig för bensin även lämpliga för E85.

Det du behöver är en ombestyckning med ökat bränsleflöde, och omställning av tändningen.

om du skall göra det lite mer seriöst så kan du öka kompression.

Det blir bättre om du kan ha en programmerbar tändning, och gärna programmerbart sprut istället för förgasarna, men den stora skilnaden får du med kontroll på tändningen.



Skall du däremot köra på METANOL, så gäller det som skrivits ovan, då metanol är mycket aggresivt.

calle_o skrev:

Johan Edlund skrev: När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton). Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd. Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin. Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också. Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera. ojjsan, är det så omständigt att köra på E85? Men alla som redan kör på E85 i "vanliga" bilar... Och har kört många tusen mil utan minsta problem? Själv kör jag 55% E85 utan att ha gjort något alls åt min Passat 1,8 -90. Visserligen åkar jag inte bana med den, utan oftast jobbpendling. och tänker man efter så klarar människokroppen (strupe, magsäck, tarmar mm) etanol utan frätskador. Säger inte att du har fel Johan, men min "logik" bråkar lite med mej.

Biltillverkare m.fl. har gjort mängder av tester på detta och dess resultat visar tydligt på vilka problem det finns samt lämpliga lösningar på dessa problem. Går inte att förklara bort detta på något sätt.

Att det sedan finns en och annan som har kört ett par tusen mil på E85 säger egentligen inget. En bil idag förväntas ju hålla kanske 30000 mil; så om man har kört ett antal bilar dessa sträckor så har man kanske något resultat att komma med. Olika bilar påverkas också olika, etanolhalten i bränslet man kör med påverkar också, körsätt osv.

De som sedan påstår att de material som är lämpliga för bensin också kan användas för E85 är ute på cykeln, för det är flertalet material som förekommer mer eller mindre i bensinbilar som inte kan användas med E85.

Ska man ligga på en bana och hårdköra så kan jag tänka mig att ventiler och säten inte kommer att bli långlivade...

Jag har kört en förgasarbestyckad bil flera tusen mil på E85. Bilen hade gått 33000 mil innan konverteringen. Bilen rullar fortfarande hos den nya ägaren. Den drar varken mer eller mindre olja efter konverteringen.

Konverteringen gjordes genom att slipa ner förgasarnålen i flera omgångar och mäta i flera omgångar med bredbandslambda,

Johan Edlund skrev:

calle_o skrev: Johan Edlund skrev: När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton). Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd. Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin. Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också. Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera. ojjsan, är det så omständigt att köra på E85? Men alla som redan kör på E85 i "vanliga" bilar... Och har kört många tusen mil utan minsta problem? Själv kör jag 55% E85 utan att ha gjort något alls åt min Passat 1,8 -90. Visserligen åkar jag inte bana med den, utan oftast jobbpendling. och tänker man efter så klarar människokroppen (strupe, magsäck, tarmar mm) etanol utan frätskador. Säger inte att du har fel Johan, men min "logik" bråkar lite med mej. Biltillverkare m.fl. har gjort mängder av tester på detta och dess resultat visar tydligt på vilka problem det finns samt lämpliga lösningar på dessa problem. Går inte att förklara bort detta på något sätt. Att det sedan finns en och annan som har kört ett par tusen mil på E85 säger egentligen inget. En bil idag förväntas ju hålla kanske 30000 mil; så om man har kört ett antal bilar dessa sträckor så har man kanske något resultat att komma med. Olika bilar påverkas också olika, etanolhalten i bränslet man kör med påverkar också, körsätt osv. De som sedan påstår att de material som är lämpliga för bensin också kan användas för E85 är ute på cykeln, för det är flertalet material som förekommer mer eller mindre i bensinbilar som inte kan användas med E85. Ska man ligga på en bana och hårdköra så kan jag tänka mig att ventiler och säten inte kommer att bli långlivade...

Varför skall vi inte titta på erfarenheter från resten av världen, i Basilien har de kört på etanol i 20-30 år, utan alla problem so profeterna våra förebådar.

Titta på tillverkarnas listor på slangmaterial/packningsmaterial.

hydroscand : http://www.hydroscand.se/sweden/products/pbooks/kemtab/kemtab.pdf

Lite kortfattat så kan det sammanfattas med att det är bara ett fåtal slangmaterial som är lämpliga för bensin men sprit kan man ha i dom flesta slangar och även då slangar som klarar bensin. Ska man tro Hydroscands kemtabell så är bensin betydligt aggressivare än etanol.

Enligt vissa källor så skall etanol vara aggressivt mot mässing och aluminium.
Brännare för spritkök är gjorda i mässing, och de körs med rödsprit, och ibland tillochmed metanol, som är mycket mer aggressivt.
Flaskor att förvara sprit i till spritkök är av aluminium.


Enligt min erfarenhet så slits ventiler och säten mycket hårdare ju högre förbränningstemperatur du har, och ju mer knackningar du har, eftersom E85 ger lägre förbränningstemperatur och är mindre knackänsligt än bensin så kan jag tänka mig att ventilerna och sätena håller bättre än med bensin.

Även sotbildningen minskar, vilket även minskar risken för glödtändning.

Johan Edlund skrev:

Biltillverkare m.fl. har gjort mängder av tester på detta och dess resultat visar tydligt på vilka problem det finns samt lämpliga lösningar på dessa problem. Går inte att förklara bort detta på något sätt.

Intressant! Var kan man läsa om alla dessa tester? Mao, var har du själv läst om dessa?

På http://www.etanol.nu/

hittar du ett forum om etanolkonvertering.
Där kanske de vet mer?

Magnus L skrev:

Flaskor att förvara sprit i till spritkök är av aluminium.

Det är riktigt, men då är alumniet eloxerat eller belaggt på annat sätt. Jag provade att förvara t-röd i en alu-flaska från MSR som är en av världens ledande tillverkare av bensin/fotogen-kök. Det stod i och för sig på flaskan "do not use for alcohol" men det kan väl inte vara så farligt tänkte jag. Flaskan korroderade så katastrofalt att den efter några månader var bortom all räddning! Etanol och aluminium är således inte alltid en lyckad kombination. Det finns säkerligen legeringar som är mindre känsliga för etanol men om man inte vet exakt vilken legering/ytbehandling man har är etanol alltid en risk.

Det är tämligen oförsiktigt att rent generellt tala om vilket ämne som är mest aggresivt. Som kuriosa kan nämnas att man vid utprovning av injektorer i labbmiljö ofta kör med heptan, och det tar livet av en bränslepump på bara någon vecka beroende på att heptan inte smörjer lika bra som bensinen. Man kan ju fundera över huruvida etanol smörjer tillräckligt bra... Det här är bara en aspekt som jag råkar känna till, hur många fler finns det???

Kan även flika in och säga att i äldre prop plan som konverterats till Etanol drift så var utvekclarna väldigt glada för att de hade kunnat öka hållbarheten markant gentemot innan! Nu är väl en proppmotorn itne ritkigt lik en bensinmotor men jag tycker ändå det är lite lustigt fakta i sammanhanget. Men enklast är väl att testa och köra och gör aså många rätt som möjligt!

Nu innehåller ju E85 ganska lite vatten och även korriosionshämmare så E85 borde inte vara lika illa som ren Etanol som det körs med nere i brasilien! Så jag tror nog ni vågar pröva och gasa lite! En sak man bör nyta ett par ggr i kortare intervaller är bärnslepumpen om man inte byter tank. FÖr E85 drar med mkt gamla hartser ut och ner till filtrer och korkar igen det med tiden. Det fick jag surt medfara, i min iver att hela tiden vänta med mekandet, då min pump tillslut rasade. Kan nämna att filtrer knappt droppade vid fullt vatten tryck...

Superswift skrev:

På http://www.etanol.nu/ hittar du ett forum om etanolkonvertering. Där kanske de vet mer?

Joo, jag har läst på detta forum eftersom jag själv kör på E85.
och eftersom jag kör på E85 så är jag naturligtvis intresserad av alla dessa tester som Johan Edlund hänvisar till.

"tester" i stor skala har utförts på miljoner bilar i brasilien i minst 20 år

Magnus L skrev:

Johan Edlund skrev: calle_o skrev: Johan Edlund skrev: När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton). Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd. Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin. Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också. Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera. ojjsan, är det så omständigt att köra på E85? Men alla som redan kör på E85 i "vanliga" bilar... Och har kört många tusen mil utan minsta problem? Själv kör jag 55% E85 utan att ha gjort något alls åt min Passat 1,8 -90. Visserligen åkar jag inte bana med den, utan oftast jobbpendling. och tänker man efter så klarar människokroppen (strupe, magsäck, tarmar mm) etanol utan frätskador. Säger inte att du har fel Johan, men min "logik" bråkar lite med mej. Biltillverkare m.fl. har gjort mängder av tester på detta och dess resultat visar tydligt på vilka problem det finns samt lämpliga lösningar på dessa problem. Går inte att förklara bort detta på något sätt. Att det sedan finns en och annan som har kört ett par tusen mil på E85 säger egentligen inget. En bil idag förväntas ju hålla kanske 30000 mil; så om man har kört ett antal bilar dessa sträckor så har man kanske något resultat att komma med. Olika bilar påverkas också olika, etanolhalten i bränslet man kör med påverkar också, körsätt osv. De som sedan påstår att de material som är lämpliga för bensin också kan användas för E85 är ute på cykeln, för det är flertalet material som förekommer mer eller mindre i bensinbilar som inte kan användas med E85. Ska man ligga på en bana och hårdköra så kan jag tänka mig att ventiler och säten inte kommer att bli långlivade... Varför skall vi inte titta på erfarenheter från resten av världen, i Basilien har de kört på etanol i 20-30 år, utan alla problem so profeterna våra förebådar. Titta på tillverkarnas listor på slangmaterial/packningsmaterial. hydroscand : http://www.hydroscand.se/sweden/products/pbooks/kemtab/kemtab.pdf Lite kortfattat så kan det sammanfattas med att det är bara ett fåtal slangmaterial som är lämpliga för bensin men sprit kan man ha i dom flesta slangar och även då slangar som klarar bensin. Ska man tro Hydroscands kemtabell så är bensin betydligt aggressivare än etanol. Enligt vissa källor så skall etanol vara aggressivt mot mässing och aluminium. Brännare för spritkök är gjorda i mässing, och de körs med rödsprit, och ibland tillochmed metanol, som är mycket mer aggressivt. Flaskor att förvara sprit i till spritkök är av aluminium. Enligt min erfarenhet så slits ventiler och säten mycket hårdare ju högre förbränningstemperatur du har, och ju mer knackningar du har, eftersom E85 ger lägre förbränningstemperatur och är mindre knackänsligt än bensin så kan jag tänka mig att ventilerna och sätena håller bättre än med bensin. Även sotbildningen minskar, vilket även minskar risken för glödtändning.

om du läser igenom mina inlägg så kan du se att jag redan nämnt Brasilien, men folk verkar ha intrycket att dessa bilar är helt original. Så är inte fallet utan dessa har anpassats för just etanoldrift och många av de anpassningar som jag nämnde ovan härrör just från erfarenheterna i Brasilien.

Sedan förstår jag inte varför folk hela tiden kommer dragandes med den där j***a listan från Hydroscand. Så länge man inte vet att just de specifika materialen som nämns i listan används så har man ju ingen nytta av det. Problemet är ju att de materialval man gjort i de flesta bilar inte är avsedda för etanol. Materialvalen man har gjort är anpassade för bensin, hade man gjort tvärtom skulle det kunna vara så att man inte kan köra på bensin istället. Detta är exempelvis fallet med exempelvis bränsletankarna som används i metanoldrivna tävlingsbilar (dessa tillverkas vanligen i naturgummi vilket inte tål bensin).

Sedan är det förstås så att i många applikationer använder man olika beläggningar som skydd, och då är det viktigt att den beläggning man använder är avsedd för vad den kommer att utsättas för. Detta används i allt från tankriggar på bensinmacken, spritkök, bilar osv. Ex. kan aluminium skyddas med en oxidfilm och mässing med en förnickling.

Slitaget av ventilsäten är mycket beroende på hur motorn lastas och varvas men också på bränsle och faktum är att ventilslitaget ökas kraftigt om man kör med etanol. Detta har bland annat noterats av Saab och Team Nasamax, de senare kör med en etanolkonverterad Judd motor i deras LMP1 bil.

Sotbildning minskar med etanol, dock har det funnits problem med andra beläggningar istället.

Sedan ska ju inte en motor bara för att den går på etanol dra mer olja, däremot så brukar etanolen förorena oljan mindre då etanolen kokar redan vid 78 grader. Däremot finns väl en risk att etanolen bryter ned oljan i förtid. Det kan man ju dock åtgärda med ett extra oljebyte.

Information on etanol som fordonsbränsle kan hittas på flertalet ställen, artiklar i tekniska tidskrifter, SAE papper, böcker om bränslen osv. Dock blir det lätt ganska dyrt. Vanligen kan en del böcker samt vissa papper ge en sammanfattning om vad olika tester kommit fram till. Organisationer som ex. API brukar också ha riktlinjer om material och hur de kan användas tilsammans med etanol. Dessa brukar också kosta en slant, men återges ibland i artiklar, böcker osv.

Johan Edlund skrev:

Magnus L skrev: Johan Edlund skrev: calle_o skrev: Johan Edlund skrev: När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton). Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd. Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin. Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också. Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera. ojjsan, är det så omständigt att köra på E85? Men alla som redan kör på E85 i "vanliga" bilar... Och har kört många tusen mil utan minsta problem? Själv kör jag 55% E85 utan att ha gjort något alls åt min Passat 1,8 -90. Visserligen åkar jag inte bana med den, utan oftast jobbpendling. och tänker man efter så klarar människokroppen (strupe, magsäck, tarmar mm) etanol utan frätskador. Säger inte att du har fel Johan, men min "logik" bråkar lite med mej. Biltillverkare m.fl. har gjort mängder av tester på detta och dess resultat visar tydligt på vilka problem det finns samt lämpliga lösningar på dessa problem. Går inte att förklara bort detta på något sätt. Att det sedan finns en och annan som har kört ett par tusen mil på E85 säger egentligen inget. En bil idag förväntas ju hålla kanske 30000 mil; så om man har kört ett antal bilar dessa sträckor så har man kanske något resultat att komma med. Olika bilar påverkas också olika, etanolhalten i bränslet man kör med påverkar också, körsätt osv. De som sedan påstår att de material som är lämpliga för bensin också kan användas för E85 är ute på cykeln, för det är flertalet material som förekommer mer eller mindre i bensinbilar som inte kan användas med E85. Ska man ligga på en bana och hårdköra så kan jag tänka mig att ventiler och säten inte kommer att bli långlivade... Varför skall vi inte titta på erfarenheter från resten av världen, i Basilien har de kört på etanol i 20-30 år, utan alla problem so profeterna våra förebådar. Titta på tillverkarnas listor på slangmaterial/packningsmaterial. hydroscand : http://www.hydroscand.se/sweden/products/pbooks/kemtab/kemtab.pdf Lite kortfattat så kan det sammanfattas med att det är bara ett fåtal slangmaterial som är lämpliga för bensin men sprit kan man ha i dom flesta slangar och även då slangar som klarar bensin. Ska man tro Hydroscands kemtabell så är bensin betydligt aggressivare än etanol. Enligt vissa källor så skall etanol vara aggressivt mot mässing och aluminium. Brännare för spritkök är gjorda i mässing, och de körs med rödsprit, och ibland tillochmed metanol, som är mycket mer aggressivt. Flaskor att förvara sprit i till spritkök är av aluminium. Enligt min erfarenhet så slits ventiler och säten mycket hårdare ju högre förbränningstemperatur du har, och ju mer knackningar du har, eftersom E85 ger lägre förbränningstemperatur och är mindre knackänsligt än bensin så kan jag tänka mig att ventilerna och sätena håller bättre än med bensin. Även sotbildningen minskar, vilket även minskar risken för glödtändning. om du läser igenom mina inlägg så kan du se att jag redan nämnt Brasilien, men folk verkar ha intrycket att dessa bilar är helt original. Så är inte fallet utan dessa har anpassats för just etanoldrift och många av de anpassningar som jag nämnde ovan härrör just från erfarenheterna i Brasilien. Sedan förstår jag inte varför folk hela tiden kommer dragandes med den där j***a listan från Hydroscand. Så länge man inte vet att just de specifika materialen som nämns i listan används så har man ju ingen nytta av det. Problemet är ju att de materialval man gjort i de flesta bilar inte är avsedda för etanol. Materialvalen man har gjort är anpassade för bensin, hade man gjort tvärtom skulle det kunna vara så att man inte kan köra på bensin istället. Detta är exempelvis fallet med exempelvis bränsletankarna som används i metanoldrivna tävlingsbilar (dessa tillverkas vanligen i naturgummi vilket inte tål bensin). Sedan är det förstås så att i många applikationer använder man olika beläggningar som skydd, och då är det viktigt att den beläggning man använder är avsedd för vad den kommer att utsättas för. Detta används i allt från tankriggar på bensinmacken, spritkök, bilar osv. Ex. kan aluminium skyddas med en oxidfilm och mässing med en förnickling. Slitaget av ventilsäten är mycket beroende på hur motorn lastas och varvas men också på bränsle och faktum är att ventilslitaget ökas kraftigt om man kör med etanol. Detta har bland annat noterats av Saab och Team Nasamax, de senare kör med en etanolkonverterad Judd motor i deras LMP1 bil. Sotbildning minskar med etanol, dock har det funnits problem med andra beläggningar istället. Sedan ska ju inte en motor bara för att den går på etanol dra mer olja, däremot så brukar etanolen förorena oljan mindre då etanolen kokar redan vid 78 grader. Däremot finns väl en risk att etanolen bryter ned oljan i förtid. Det kan man ju dock åtgärda med ett extra oljebyte. Information on etanol som fordonsbränsle kan hittas på flertalet ställen, artiklar i tekniska tidskrifter, SAE papper, böcker om bränslen osv. Dock blir det lätt ganska dyrt. Vanligen kan en del böcker samt vissa papper ge en sammanfattning om vad olika tester kommit fram till. Organisationer som ex. API brukar också ha riktlinjer om material och hur de kan användas tilsammans med etanol. Dessa brukar också kosta en slant, men återges ibland i artiklar, böcker osv.

Att folk kommer dragande med listor och dokument är ju inte så konstigt, snarare att folk kommer med påstående om "tester" och erfarenheter utan att kunna referera till någta dokument.

Magnus L skrev:

Johan Edlund skrev: Magnus L skrev: Johan Edlund skrev: calle_o skrev: Johan Edlund skrev: När man började köra etanol i Brasilien, på den tiden de satt förgasare på de flesta bilar så använde man exempelvis en nickelbeläggning på de ytor som kom i kontakt med etanolen i förgasaren. Vidare så kan man inte använda flottör av kork vilken sväller och fastnar, så man bör sannolikt kolla över detta likaväl som tätningsmaterialen (man bör använda ex. viton). Vidare så krävs hårdare ventilsäten och andra insugsventiler för att motorn ska få lika lång livslängd. Bränslepump och bränslefilter som tål etanol behövs. Bränsletank, påfyllnadsrör och bränslerör, vissa slangar och kolvringar kan också behöva bytas eller modifieras. Är tanken av stål bör denna beläggas på insidan, är den av plast måste det vara en plast som tål både etanol och bensin. Man kan bli tvungen att anpassa tändstiften också. Sedan behöver man förstås ställa om bränsleblandningen och möjligen också tändningen. Bränsle fetare över hela registret för att kompensera för etanolens lägre blandningsförhållande. Etanol gillar i regel fetare blandning vid fullast, vissa bensinmotorer går dock redan väldigt fett för att motverka spikningar då kan en sänkning vara att föredra. Tändningen anpassades på ex. Saab BiOPower genom att öka förtändningen något vid dellast och minska den något vid full last. Det senare beror nog lite på vilka förbränningstryck man kan acceptera. ojjsan, är det så omständigt att köra på E85? Men alla som redan kör på E85 i "vanliga" bilar... Och har kört många tusen mil utan minsta problem? Själv kör jag 55% E85 utan att ha gjort något alls åt min Passat 1,8 -90. Visserligen åkar jag inte bana med den, utan oftast jobbpendling. och tänker man efter så klarar människokroppen (strupe, magsäck, tarmar mm) etanol utan frätskador. Säger inte att du har fel Johan, men min "logik" bråkar lite med mej. Biltillverkare m.fl. har gjort mängder av tester på detta och dess resultat visar tydligt på vilka problem det finns samt lämpliga lösningar på dessa problem. Går inte att förklara bort detta på något sätt. Att det sedan finns en och annan som har kört ett par tusen mil på E85 säger egentligen inget. En bil idag förväntas ju hålla kanske 30000 mil; så om man har kört ett antal bilar dessa sträckor så har man kanske något resultat att komma med. Olika bilar påverkas också olika, etanolhalten i bränslet man kör med påverkar också, körsätt osv. De som sedan påstår att de material som är lämpliga för bensin också kan användas för E85 är ute på cykeln, för det är flertalet material som förekommer mer eller mindre i bensinbilar som inte kan användas med E85. Ska man ligga på en bana och hårdköra så kan jag tänka mig att ventiler och säten inte kommer att bli långlivade... Varför skall vi inte titta på erfarenheter från resten av världen, i Basilien har de kört på etanol i 20-30 år, utan alla problem so profeterna våra förebådar. Titta på tillverkarnas listor på slangmaterial/packningsmaterial. hydroscand : http://www.hydroscand.se/sweden/products/pbooks/kemtab/kemtab.pdf Lite kortfattat så kan det sammanfattas med att det är bara ett fåtal slangmaterial som är lämpliga för bensin men sprit kan man ha i dom flesta slangar och även då slangar som klarar bensin. Ska man tro Hydroscands kemtabell så är bensin betydligt aggressivare än etanol. Enligt vissa källor så skall etanol vara aggressivt mot mässing och aluminium. Brännare för spritkök är gjorda i mässing, och de körs med rödsprit, och ibland tillochmed metanol, som är mycket mer aggressivt. Flaskor att förvara sprit i till spritkök är av aluminium. Enligt min erfarenhet så slits ventiler och säten mycket hårdare ju högre förbränningstemperatur du har, och ju mer knackningar du har, eftersom E85 ger lägre förbränningstemperatur och är mindre knackänsligt än bensin så kan jag tänka mig att ventilerna och sätena håller bättre än med bensin. Även sotbildningen minskar, vilket även minskar risken för glödtändning. om du läser igenom mina inlägg så kan du se att jag redan nämnt Brasilien, men folk verkar ha intrycket att dessa bilar är helt original. Så är inte fallet utan dessa har anpassats för just etanoldrift och många av de anpassningar som jag nämnde ovan härrör just från erfarenheterna i Brasilien. Sedan förstår jag inte varför folk hela tiden kommer dragandes med den där j***a listan från Hydroscand. Så länge man inte vet att just de specifika materialen som nämns i listan används så har man ju ingen nytta av det. Problemet är ju att de materialval man gjort i de flesta bilar inte är avsedda för etanol. Materialvalen man har gjort är anpassade för bensin, hade man gjort tvärtom skulle det kunna vara så att man inte kan köra på bensin istället. Detta är exempelvis fallet med exempelvis bränsletankarna som används i metanoldrivna tävlingsbilar (dessa tillverkas vanligen i naturgummi vilket inte tål bensin). Sedan är det förstås så att i många applikationer använder man olika beläggningar som skydd, och då är det viktigt att den beläggning man använder är avsedd för vad den kommer att utsättas för. Detta används i allt från tankriggar på bensinmacken, spritkök, bilar osv. Ex. kan aluminium skyddas med en oxidfilm och mässing med en förnickling. Slitaget av ventilsäten är mycket beroende på hur motorn lastas och varvas men också på bränsle och faktum är att ventilslitaget ökas kraftigt om man kör med etanol. Detta har bland annat noterats av Saab och Team Nasamax, de senare kör med en etanolkonverterad Judd motor i deras LMP1 bil. Sotbildning minskar med etanol, dock har det funnits problem med andra beläggningar istället. Sedan ska ju inte en motor bara för att den går på etanol dra mer olja, däremot så brukar etanolen förorena oljan mindre då etanolen kokar redan vid 78 grader. Däremot finns väl en risk att etanolen bryter ned oljan i förtid. Det kan man ju dock åtgärda med ett extra oljebyte. Information on etanol som fordonsbränsle kan hittas på flertalet ställen, artiklar i tekniska tidskrifter, SAE papper, böcker om bränslen osv. Dock blir det lätt ganska dyrt. Vanligen kan en del böcker samt vissa papper ge en sammanfattning om vad olika tester kommit fram till. Organisationer som ex. API brukar också ha riktlinjer om material och hur de kan användas tilsammans med etanol. Dessa brukar också kosta en slant, men återges ibland i artiklar, böcker osv. Att folk kommer dragande med listor och dokument är ju inte så konstigt, snarare att folk kommer med påstående om "tester" och erfarenheter utan att kunna referera till någta dokument.

Då tycker jag att du ska börja läsa "Automotive Fuels Reference Book", "A Testing Based Assessment to Determine Impacts of a 20% Ethanol Gasoline Fuel Blend on the Australian Passenger Vehicle Fleet - 2000hrs Material Compatibility Testing", "Setting the Ethanol Limit in Petrol", "A Literature Review Based Assessment on the Impacts of a 20% Ethanol Gasoline Fuel Blend on the Australian Vehicle Fleet", "Market Barriers to the Uptake of Biofuels Study Testing Gasoline Containing 20% Ethanol (E20)" och "Development of a Dedicated E85 Truck for Participation in the 2000 Ethanol Vehicle Challenge".

Följande information enligt Mazda om etanolinblandad bensin

Citat:

There is an increased possibility for the metal fuel tanks and lines to corrode or rust. There is an increased possibility for plastic fuel tanks to swell and break down. There is a possibility for plastic and rubber fuel lines to deteriorate. There is a possibility for fuel injector o-rings to break down. Carburettor floats and seals are susceptible to deterioration. Certain engine components may not be compatible. Engine management mapping parameters may not be entirely compatible with E10, thereby creating idle and driveability concerns, starting concerns and hot weather performance issues.

Information från Cummins angående etanolinblandad diesel

Citat:

Background Alcohol is considered a renewable energy source, and some fuel suppliers blend up to 15% alcohol in diesel fuel to form oxy-diesel or E diesel. Ethanol blended diesel consists typically of a mixture of #2 diesel (~80%), anhydrous denatured alcohol (7 to 15%), and a blending additive with cetane improver (~5% max). There are two common product names in the market: "E diesel" and " oxy diesel". There are several companies that are in the business of blending additive packages for use with ethanol diesel fuels. The fuel is being promoted by the corn growers and ethanol producers, additive manufacturers, some state governments, and the RFA (Renewable Fuels Association). E diesel is likely to remain an experimental fuel until flammability concerns and health effects testing are addressed, and the economic infrastructure developed. Until the safety and other issues outlined in this document are resolved, use of E diesel or other alcohol/diesel blends should not be used in Cummins products. Fuel Characteristics The flash point for E diesel is reduced to 50 degrees F vs 126 degrees F for #2 diesel, making it more dangerous to handle and store than #2 diesel. A lower flammability level presents a significant risk of a fuel tank fire or explosion during fueling. Vapors in the fuel tank containing a mixture of ethanol with diesel will readily burn under conditions where diesel vapors alone will not combust. For Safety reasons, Cummins recommends against the use of alcohol fuel blends. Cummins Bulletin Fuel for Cummins Engines 3379001 provides the following warning. WARNING: UNDER No CIRCUMSTANCES SHOULD ALCOHOL BE USED To DILUTE DIESEL FUEL. THIS PRACTICE CREATES AN EXTREME FIRE HAZARD AND UNDER CERTAIN CIRCUMSTANCES, AN EXPLOSIVE HAZARD. E diesel has a lower energy content; approximately 92% of #2 diesel fuel, and is therefore a less efficient fuel. Reduced cetane levels of E diesel can be addressed with cetane additives to maintain acceptable combustion characteristics. Without cetane improvement additives, alcohol blended diesel fuel would be expected to have poor ignition quality, poor start-up, and detonation problems. The blending of ethanol and alcohol in diesel fuel also lowers the cloud point and pour point of the fuel. Alcohol is a reactive chemical and can cause fuel system corrosion. Alcohol also will deteriorate and affect the performance of gasket and/or seal materials. There are confirmed accounts of ISB engine fuel pump failures due to the effects of alcohol induced de-lamination of an internal timing sensor component. Robert Bosch, the fuel pump manufacturer prohibits alcohol blended fuel in the VP44 fuel pump on the ISB/QSB Cummins engine. Emissions Ethanol diesel blended fuel has demonstrated a reduction in particulate emissions, which can be on the order of 20% to 30%. However, emissions of Carbon Monoxide (Co) and Hydrocarbon (HC) can increase, thus requiring an oxidation catalyst. Nox may or may not be affected depending on engine design. Aldehyde emissions are expected to increase with alcohol blended diesel fuel. A comprehensive health and environmental effects study on this fuel has not been completed to date. This is an EPA requirement for on-road fuels and an exemption is necessary for on-road testing. Performance and Durability Results A variety of engines have been tested with E diesel, including a Cummins ISB used in the Dodge Ram pick-up. A dyno endurance test of that engine with a 15% ethanol blend experience fuel system problems. The fuel pump, a Robert Bosch VP44, failed an internal timing sensor (IAT) due to delamination of the foil caused by the presence of alcohol. Bosch has stated that they do not approve the use of ethanol blends in any of their fuel systems, including the VP44 and the new Common Rail equipment. Increased injector wear was also noticed during the above test. Results of tests with a 10% ethanol blend showed an 8% power loss and a 5% increase in fuel consumption. Fuel System, Vehicle Issues, and Storage The ethanol in the fuel blend will remove deposits from fuel tanks and lines causing filter plugging during initial testing. The presence of alcohol may also affect the performance of elastomers (seals, gaskets, etc.). With ethanol blended fuel, the fuel filter is not capable of stripping water in the system, leading to an increased risk of fuel pump and system corrosion. Since E diesel is more volatile, it is more likely that the vehicle will experience pump and injector cavitation and hot fuel re-start problems. A typical low pressure system with warm fuel returning to the vehicle tank is likely to require modification for flammability and evaporation. The reduced energy content of E diesel may require an idle governor change to prevent stalling in high temperatures and extreme conditions. Likely fuel handling and storage issues will include: water absorption, fuel stability, flammability and energy loss through evaporation of alcohol. Warranty and the use of ethanol blended diesel in Cummins Engines Cummins recommends against the use of ethanol blended diesel fuels due to safety reasons. Cummins is not in a position to evaluate the many variations in fuels or other additives, and their long-term effects on performance, durability or emissions compliance of Cummins products. The use of E diesel or oxy diesel fuel does not affect Cummins Material and Workmanship warranty. Failures caused by the use of E diesel, oxy diesel, or other fuel additives are NOT defects of workmanship and/or material as supplied by Cummins Inc. and CANNOT be compensated under the Cummins' warranty. Robert Bosch prohibits the use of alcohol blended fuel in any of its fuel systems, and will deny warranty coverage on all failures. The Dodge Cummins owner's manual warns against blending alcohol and diesel fuel.