Jag har sett en del skrivas om spårval. I allmänhet förespråkas det att köra ett påvisat "idealspår" tills det sitter.

Jag vill hävda att detta måste vara fel ansats!

Detta uttalande grundar jag på hur människans sinnen är beskaffade.

Vi har ingen inbyggd accelerometer överhuvudtaget. Däremot har vi en, iofs rätt bristfällig, avståndsmätare inbyggd iom att vi har två ögon.

Varför förespråkas då en inlärningsmetod som bygger på "accelerometern"? Jag tror att det beror på att den förespråkas av folk som kört rätt mycket och att den egentligen funkar bäst för fintrimning av körtekniken.

För en rookie som jag, som dessutom är lite intresserad av fysik, skulle jag vilja hävda att "turn in" och ett ungefärligt läge på apex är det enda som bör låsas till en början.

Att bromsa lagom sent för att sen träffa apex under maximal sidoacceleration är en utmaning i sig, men du känner antagligen när det släpper och kan korrigera med ratt och gas. När du itererat dig fram till att du flyter över inner-curbsen är du antagligen nära till att vara grejer på spåret.

Sen då? Nu har jag passerat en utgångspunkt för apex och ska träna "track out".

Beroende på kurva ska en erfaren chaffis göra allt emellan att stämpla och bromsa. Det är här jag tycker ideallinje-diskussionen brister för oss rookies.

Vi har ingen inbyggd accelerometer som talar om för oss om vi utsätts för 0.97 eller 0.9995 G lateralacceleration, men däremot har vi rumpa, rygg och händer som talar om för oss när det håller på att släppa (med lite vana) och dessutom två ögon som med hyfsad precision kan avgöra om vi håller oss på banan eller inte. Dessutom kan vi kvantifiera ungefär hur mycket som är kvar av banan.

Efter apex tycker jag då att de som förespråkar "nöta ideallinje" förlitar sig på en icke existerande inbyggd accelerometer.

Jag tycker att man då redan har "dukat upp" hela kurvan genom turn-in och apex.

Sen är det väl "bara" att köra så fort man förmår under gränsen för släpp, tills man träffar ev. "track out"?

Sen kan man slipa på detta iofs, men det är ngt att utgå ifrån.

Tesen är: Utgå från rimliga punkter för turn-in och apex, fortsätt även därefter att gasa + styra så mycket du kan. Om du inte har haft något o-svart under någon del av ytterhjulet innan rakan, har du kört för sakta! Grader i eländet talar våra avståndsmätare om för oss: 2 m bana kvar - vänligen kör fortare!

Jag vill hävda att en stor del av ideallinje-diskussionerna är mer för rätt vana förare och inte för oss krattor som fortfarande försöker hitta runt.

(jag är själv en av de värsta "dummiesarna" som dessutom inte är speciellt snabb)

Ännu lite simplare kan man väl anta att curbs har placerats ut där det behövs, och därmet bör ett bra spår vara i närheten av eller på dem.
Detta stämmer ju inte alltid men kan vara en rejält bra hint de första 50 varven.
Sen kan man följa gummipåret (om det finns kvar efter nån tävling).

Två kurvor som jag fortfarande är skitknepiga att hitta rätt apex i är Kvarnen och Mjölby (andra knepkurvor har jag kört för lite eller bara kört igenom), mest för att apex ligger så långt från turn-in. Det räcker inte att kasta in skrotet utan man måste hitta rätt på allt. Båda dessa är dessutom lättanalyserade eftersom det är bara att slänga ett öga på varvräknaren vid nästa bromsning.

NiklasFalk skrev:

Ännu lite simplare kan man väl anta att curbs har placerats ut där det behövs, och därmet bör ett bra spår vara i närheten av eller på dem. Detta stämmer ju inte alltid men kan vara en rejält bra hint de första 50 varven. Sen kan man följa gummipåret (om det finns kvar efter nån tävling).

Det är en delmängd av det jag menar, har du fixat track-in hyfsat under maximal sidoacceleration så får du kvitto på det genom att du flyter över curbsen (dvs att du har nästan ingen last på innerhjulen). Mycket riktigt är curbsen ofta strategiskt placerade.

NiklasFalk skrev:

Två kurvor som jag fortfarande är skitknepiga att hitta rätt apex i är Kvarnen och Mjölby (andra knepkurvor har jag kört för lite eller bara kört igenom), mest för att apex ligger så långt från turn-in. Det räcker inte att kasta in skrotet utan man måste hitta rätt på allt. Båda dessa är dessutom lättanalyserade eftersom det är bara att slänga ett öga på varvräknaren vid nästa bromsning.

Turn in, apex och track out är väl inga universellt definierade punkter heller? Är det inte så att om man har svårt att hitta apex att man har betett sig fel eller oprecist innan?

Har aldrig kört Mantorp, men reflektionen över Kvarnen är att det bli bäst flyt med två apex. Et undantag i mitt resonemang ovan inte bara pga detta, men också för att jag inte har tillräckligt stor pulver/grepp-faktor för att drifta ut i utgången av kvarnen.

Inlärning av race-line endera genom att följa påvisat spår eller att känna bilen var väl egentligen topic.....

...med betoning på apex - track out...

Jag tycker det är mkt intressant resonomang!

Sen vet tyvärr inte om jag har ngt att bidra med Jag är lite förvirrad för på ngtvis har jag svårt att dela upp insvängning, apex och utgång, ingångsfart, och gaspådrag träningsmässigt, för det hänger ju ihop så mycket. Men antagligen finns det ett vettig metodik/procedur att som man kan följa och möjligen har min namne redan presenterat det och det bara är jag som inte begriper riktigt.

Jag tycker det är en vettig approch när det gäller att lära "nybörjare" vad det handlar om.

Problemet med spårval är ju att det är viktigt i de situationer där man måste kompromissa olika kurvor mot varandra. Då fungerar inte en enkel approach med bara apex, bromspunkt (du glömdenog denna, den ger ju ingångshastigheten)och turn in. Och i dessa fall fungerar inte en förenklad modell. Samma sak i lååånga (180+) kurvor där positioneringen utefter kurvan är viktig och där man t.ex. kan gå högt, lågt, dubbelapex, sent apex etc. etc.

Bra tankar Pär!

Fick mig att tänka på en grej då jag var instruktör på Kinnekulle.
Jag förklarade spåret genom första vänstern under bron. Grejen var den att föraren körde så sakta att mitt "idealspår" kändes konstigt och "onödigt".
När jag sa att han skulle släppa ut bilen mot kurbsen i utgången frågade han "varför då?"... Vad skulle jag säga?? Med hans tempo var det verkligen inte nödvändigt...

Spårvalen på olika banor är ju olika beroende på fordon och hastighet.
Det är bilens uppträdande som ska sitta i benmärgen, inte språvalen.
En rutinerad förare behöver endast ett par varv för att hitta rätt spårval på en ny bana.

ege skrev:

Bra tankar Pär! Fick mig att tänka på en grej då jag var instruktör på Kinnekulle. Jag förklarade spåret genom första vänstern under bron. Grejen var den att föraren körde så sakta att mitt "idealspår" kändes konstigt och "onödigt". När jag sa att han skulle släppa ut bilen mot kurbsen i utgången frågade han "varför då?"... Vad skulle jag säga?? Med hans tempo var det verkligen inte nödvändigt... Spårvalen på olika banor är ju olika beroende på fordon och hastighet. Det är bilens uppträdande som ska sitta i benmärgen, inte språvalen. En rutinerad förare behöver endast ett par varv för att hitta rätt spårval på en ny bana.

Rätt råd i detta fallet är ju att föraren skall fortsätta hålla spåret och sakta öka på hastigheten tills dess att det känns rät att ligga i spåret. Svsaret på frågan "varför det" är ju egentligen mycket enkelt - du kör för sakta, öka hastigheten och du kommer inse varför.

om man inte har som mål att framföra sin bil snabbt på banan så kan man ju undra vad man har på en racerbana att göra, det finns ju andra sätt att ha kul med sin bil.....

Kontroll över bilens uppträdande är naturligtvis mycket viktigt men om man inte utnyttjar banan och spårvalet kan man lika gärna (eller hellre) sladda runt på en parkeringsplats.



Eller som instruktören på en licenskurs som min kompis gick på sa till en kursdeltagere som körde långsamt. - Antingen ökar du på eller så kan du strunta i det här med racing...

Sant, christian. Men jag vågade inte be kille öka, det kändes alldeles för osäkert för det.

Citat:

Antingen ökar du på eller så kan du strunta i det här med racing...

Men kom ihåg att det är skillnad på racing och bankörning. Jag tycker det måste vara ett tävlingsmoment med för att kallas racing.

Skillnaden mellan tävling och bankörning är väl just det att i tävling så gäller det att komma först/få bästa tid. Vid banköring handlar det om att ta sin bil och sin förmåga nära gränsen för att uppleva det man bara upplever när man ligger och "slippar" nära gränsen och får in flytet i spåren. Allt detta och samtidigt hålla (försöka) risknivån på lämplig nivå.

im(not so)ho.

Så skall det gå fort annars kan man lika gärna skippa det. Sedan kan ju folk uppleva det som jag upplever som långsamt som fort. Det jag upplever som tråkigt upplever de som utmanande. Så länge man utvecklas och lär sig så är det bra.

Men att säga "jag gillar att åka runt banan i mitt tempo, det behöver inte gå fort" då håller man på med något annat. (om man kör runt med sin 5 miljonorkronorsbil eller veteranare någon gång kan det kanske ursäktas....