Nu missförstår du mig helt. I toppen (och överallt annars som påverkas) har du fortfarande en stor totalvolym av bränsle/luft-blandning. Men du behöver inte föra fram lika mycket luft till insuget för att en stökiometriskt korrekt förbränning skall kunna ske, luftmängden som förbrukas är i förhållandet 9.765 delar syre mot 1 del bränsle per förbränningscykel. Det jag säger påverkar inte sugmotorer lika mycket som det gör på en turboladdad motor, där man kan utnyttja detta faktum för att ta bort passiva volymer(som orsakar vad man brukar kalla "lagg" vid växlingar m.m.) i insugssidans trycksystem.

Nu är jag inte riktigt med, påstår du att motorn suger i sig luft, sen sprutar man bara in en mängd bränsle efteråt? Så fungerar det inte överhuvudtaget, bränslet har redan beblandat sig, mer eller mindre bra, med luften till varierande del när insugsventilen öppnar. Detta är ett av problemen med E85 som gör att det gärna vill kladda vid väggarna, när ska man skjuta in bränslet för att det ska blanda sig bra med luften? Hur ska kamprofilen se ut? Jag hoppas du inte påstår att motorn per cylinder suger i sig luft och sedan tillsätter man bränsle? Densiteten i en konstant volym förändras med trycket, menar du att du behåller samma luftmassa ner i cylindern så tvingas du ha ett ökat lufttryck i toppens kanaler, hur sker detta med bibehållen fyllnadsgrad. Det låter enligt mig lite motsägelsefullt?

För övrigt finns det inget som säger att större/friare luftvägar gör något särskilt mycket bättre, det beror helt och hållet på utgångsläge och vad man vill åstadkomma med portningen. I och med att du säger att den "kanske kommer tolerera sämre flöde" så har du ju faktiskt sagt mot dig själv... Vad jag vill säga är att man har ett annat utgångsläge för insugsrörens konicitet, trattutformning m.m. för E85.

beepbeep skrev:

Jag tror att det där att E85 motor inte använder lika mycket luft är lite av en skröna. En motor som snurrar i 6000 varv med öppet spjäll är inget annat än luftpump som sväljer en viss mängd luft. Då luftens densitet per volymenhet är mycket liten jämfört med bränslets densitet kommer mängd luft som inte får plats tack vare extra 40% soppa som sprutas in i motorn att vara obefintlig. Med andra ord, alla vanliga trimmetoder stämmer fortfarande för E85. Det är inte så att man kan på något magiskt sätt optimera för E85 genom att ha trängre insugskanaler. Det är möjligt att den kommer att tolerera sämre flöde i toppen bättre än bensinmotor men den kommer att gå precis lika mycket bättre med fria luftvägar som vilken bensinmotor som helst.

Helt korrekt.

Göran: För svar på ditt inlägg se mitt svar till beep-beep.

LuddeR skrev:

jag reagerar på samma sak här, inta använder lika mkt luft för samma effekter.. ska man inte se det som använder mer bränsle vid samma effekter. !?

Visst går det åt mindre luft i förhållande till bränslet men för att erhålla samma effekt måste man väl då tillföra samma mängd luft men en större del bränsle?

Men det är ju just vad A/F säger. Om vi säger som så här;

Vi har en fiktiv slagvolym som ska fyllas. För att vi ska få en stökiometrisk förbränning med E85 så krävs att vi har ett förhållande mellan luften och bränslet som är 9.765 delar luft till en del bränsle. Det här är en viktrelation. Den specifika vikten för etanol är 0.794 kg/l medans den är 0.72-0.78 för bensin. Hur ska vi få in samma vikt luft med nästan 40% mer bränsle? Ganska drastiskt va? Jag löser inte den ekvationen

M3Jonas skrev:

Visst går det åt mindre luft i förhållande till bränslet men för att erhålla samma effekt måste man väl då tillföra samma mängd luft men en större del bränsle?

jag passar på att fråga lite här när hexxon ändå har ångarn uppe

detta med cylindertryck är något som jag funderat över.

hur ska man hålla koll på detta? genom exklusiva mätare som kostar apa.?

och hur står sig t.ex kompresoinshöjjning i förhållnade till tändjsutering om med avseende på peaktryck i cylindern??

det jag vill jämför är samma vridmoment, men det ena har jag åstakommit genom tändjustring. det andra har jag återkommit med blygsammare tändning och högre kompresion..

löser jag en del av problemen med etanolens snabbrinnande egenskaper genom att höja kompresionen, för att undvika höga Pmax

såg t.ex att en på volvoforumet åker med 37graders förtändnign på fullast på 6000 varv med etanol i tanken..
(tror motor lämnade ca 350 hk, 19t turbo osv osv ) detta låter saftigt i mina öron..

Många svåra/intressanta frågor här

Det är inte helt lätt att hålla reda på det exakta cylindertrycket på något annat sätt. Du kan uppskatta det grovt mot kolvacceleration och volymförändring (finns fler variabler som påverkar, exempelvis blow-by förbi kolvringar), detta är dock nästan lika svåra parametrar att hålla koll på i realtid. Ett alternativ är att undersöka insugstrycket väldigt nära förbränningsrummet, vilket givetvis inte är detsamma som cylindertrycket för samma cylinder. Detta ger en bra fingervisning dock, och kan användas för att uppskatta relativa ökningar och minskningar.

Cylindertryck beroende på tändjustering och kompressionsförändring vågar jag inte svara på, det är troligtvis högst beroende på ett antal andra variabler. Vill man hålla nere Pmax håller du bara igen på tändningen. Ju tidigare tändpunkt, desto högre förbränningstryck. Vill du behålla effekt och och förlora Pmax menar du?

Problemen med hastigheten av flamfronten? Det är väl inget problem, hehe? Du får inte bort det genom att öka kompressionen nej.

Visst är det saftigt, det gäller att ha stöddiga bitar i maskinen, förutsatt att han inte transporterar för mycket värme in i komponenterna i förbränningsrummet vilket är ganska svårt. Detta är ju ännu en fördel med E85, kallare förbränning.

LuddeR skrev:

jag passar på att fråga lite här när hexxon ändå har ångarn uppe detta med cylindertryck är något som jag funderat över. hur ska man hålla koll på detta? genom exklusiva mätare som kostar apa.? och hur står sig t.ex kompresoinshöjjning i förhållnade till tändjsutering om med avseende på peaktryck i cylindern?? det jag vill jämför är samma vridmoment, men det ena har jag åstakommit genom tändjustring. det andra har jag återkommit med blygsammare tändning och högre kompresion.. löser jag en del av problemen med etanolens snabbrinnande egenskaper genom att höja kompresionen, för att undvika höga Pmax såg t.ex att en på volvoforumet åker med 37graders förtändnign på fullast på 6000 varv med etanol i tanken.. (tror motor lämnade ca 350 hk, 19t turbo osv osv ) detta låter saftigt i mina öron..

hexxon skrev:

Men det är ju just vad A/F säger. Om vi säger som så här; Vi har en fiktiv slagvolym som ska fyllas. För att vi ska få en stökiometrisk förbränning med E85 så krävs att vi har ett förhållande mellan luften och bränslet som är 9.765 delar luft till en del bränsle. Det här är en viktrelation. Den specifika vikten för etanol är 0.794 kg/l medans den är 0.72-0.78 för bensin. Hur ska vi få in samma vikt luft med nästan 40% mer bränsle? Ganska drastiskt va? Jag löser inte den ekvationen M3Jonas skrev: Visst går det åt mindre luft i förhållande till bränslet men för att erhålla samma effekt måste man väl då tillföra samma mängd luft men en större del bränsle?

Jonas har rätt. Du har fel.
Syreinehållet i Etanolen är inräknat i bränslets luftbehov / bränslevikt. På engelska AFR.

Densiteten på luft är ungefär 1kg/m3, Bensin 735kg/m3 och E85 800kg/m3. Pga att en viss vikt Bränsle tar upp ungefär 1/700 del så stor volym som samma vikt luft samt att man behöver 9-14.7 gånger så mycket luft som bränse. Detta resulterar i att bränslets anden av volymen kommer att vara så liten att det inte kommer att spela någon större roll för hur mycket luft man kan fylla cylindern med.

Sen som du säger behövs det mindre luft för att förbränna en viss mängd E85 jämfört med en viss mängd bensin. Däremot har E85 ett lägre energinnehåll vilket kommer att leda till att man kommer att behöva tillsätta ungefär 40% mer E85 för att nå samma effekt. Å där är vi tillbaka på ruta 1 igen. Det kommer att vara luftmängden som begränsar effekten som det alltid har varit.

Anledningen att man kan tillsätta 40% mer bränsle är för att man inte behöver en lika stor mängd luft för att förbränna en given mängd bränsle. Dvs har du 0.5 liter luft i din cylinder behöver du tillsätta mer E85 för att fullständigt förbränna den volymen. Vilket ger ungefär samma effekt som att förbränna en mindre mängd Bensin. Skillnaden är även där endast någon procent i fördel för varje bränsle.

Däremot kan man sannorlikt köra aggresivare tändning med E85 iom det högre oktantalet vilket ger mer påfrestningar på kolvar och stakar mm. Samt att den högre massan bränsle i cylindern i kombination med ett högre oktantal gör blandningen mindre benägen att självantända. Alternativt att öka laddtrycket och behålla samma tändning. Vilket som lönar sig bäst beror på den aktuella motorn. Skulle säga att en kombination är bäst.

På en sugmotor behöver man normalt öka kompressionen då de normalt inte är knackbegränsade när man kör på en bra bensin. För att kunna utnyttja E85 ordentligt.

Det är detta som skulle kunna generera en högre effekt och för att kunna utnyttja detta behöver man lite kraftigare prylar i motorn. Precis som när man ska ta ut en högre effekt på Bensin.

Sen kan parametrar som tändfördröjning etc leda till att man tror att man kör med en betydligt aggresivare tändning utan att man i praktiken gör detta. Enda sättet är egentligen att mäta cylindertrycket och se vart trycktoppen befinner sig.

Japp. Jag tänkte helt fel. Bra att du rättade mig. Tack

Andreas Millbro skrev:

hexxon skrev: Men det är ju just vad A/F säger. Om vi säger som så här; Vi har en fiktiv slagvolym som ska fyllas. För att vi ska få en stökiometrisk förbränning med E85 så krävs att vi har ett förhållande mellan luften och bränslet som är 9.765 delar luft till en del bränsle. Det här är en viktrelation. Den specifika vikten för etanol är 0.794 kg/l medans den är 0.72-0.78 för bensin. Hur ska vi få in samma vikt luft med nästan 40% mer bränsle? Ganska drastiskt va? Jag löser inte den ekvationen M3Jonas skrev: Visst går det åt mindre luft i förhållande till bränslet men för att erhålla samma effekt måste man väl då tillföra samma mängd luft men en större del bränsle? Jonas har rätt. Du har fel. Syreinehållet i Etanolen är inräknat i bränslets luftbehov / bränslevikt. På engelska AFR. Densiteten på luft är ungefär 1kg/m3, Bensin 735kg/m3 och E85 800kg/m3. Pga att en viss vikt Bränsle tar upp ungefär 1/700 del så stor volym som samma vikt luft samt att man behöver 9-14.7 gånger så mycket luft som bränse. Detta resulterar i att bränslets anden av volymen kommer att vara så liten att det inte kommer att spela någon större roll för hur mycket luft man kan fylla cylindern med. Sen som du säger behövs det mindre luft för att förbränna en viss mängd E85 jämfört med en viss mängd bensin. Däremot har E85 ett lägre energinnehåll vilket kommer att leda till att man kommer att behöva tillsätta ungefär 40% mer E85 för att nå samma effekt. Å där är vi tillbaka på ruta 1 igen. Det kommer att vara luftmängden som begränsar effekten som det alltid har varit. Anledningen att man kan tillsätta 40% mer bränsle är för att man inte behöver en lika stor mängd luft för att förbränna en given mängd bränsle. Dvs har du 0.5 liter luft i din cylinder behöver du tillsätta mer E85 för att fullständigt förbränna den volymen. Vilket ger ungefär samma effekt som att förbränna en mindre mängd Bensin. Skillnaden är även där endast någon procent i fördel för varje bränsle. Däremot kan man sannorlikt köra aggresivare tändning med E85 iom det högre oktantalet vilket ger mer påfrestningar på kolvar och stakar mm. Samt att den högre massan bränsle i cylindern i kombination med ett högre oktantal gör blandningen mindre benägen att självantända. Alternativt att öka laddtrycket och behålla samma tändning. Vilket som lönar sig bäst beror på den aktuella motorn. Skulle säga att en kombination är bäst. På en sugmotor behöver man normalt öka kompressionen då de normalt inte är knackbegränsade när man kör på en bra bensin. För att kunna utnyttja E85 ordentligt. Det är detta som skulle kunna generera en högre effekt och för att kunna utnyttja detta behöver man lite kraftigare prylar i motorn. Precis som när man ska ta ut en högre effekt på Bensin. Sen kan parametrar som tändfördröjning etc leda till att man tror att man kör med en betydligt aggresivare tändning utan att man i praktiken gör detta. Enda sättet är egentligen att mäta cylindertrycket och se vart trycktoppen befinner sig.

Andreas Millbro skrev:

1 Syreinehållet i Etanolen är inräknat i bränslets luftbehov / bränslevikt. På engelska AFR. 2 Densiteten på luft är ungefär 1kg/m3, Bensin 735kg/m3 och E85 800kg/m3. Pga att en viss vikt Bränsle tar upp ungefär 1/700 del så stor volym som samma vikt luft samt att man behöver 9-14.7 gånger så mycket luft som bränse. Detta resulterar i att bränslets anden av volymen kommer att vara så liten att det inte kommer att spela någon större roll för hur mycket luft man kan fylla cylindern med. 3 Sen som du säger behövs det mindre luft för att förbränna en viss mängd E85 jämfört med en viss mängd bensin. Däremot har E85 ett lägre energinnehåll vilket kommer att leda till att man kommer att behöva tillsätta ungefär 40% mer E85 för att nå samma effekt. Å där är vi tillbaka på ruta 1 igen. Det kommer att vara luftmängden som begränsar effekten som det alltid har varit. 4 Däremot kan man sannorlikt köra aggresivare tändning med E85 iom det högre oktantalet vilket ger mer påfrestningar på kolvar och stakar mm. Samt att den högre massan bränsle i cylindern i kombination med ett högre oktantal gör blandningen mindre benägen att självantända. 5 På en sugmotor behöver man normalt öka kompressionen då de normalt inte är knackbegränsade när man kör på en bra bensin. För att kunna utnyttja E85 ordentligt. Det är detta som skulle kunna generera en högre effekt och för att kunna utnyttja detta behöver man lite kraftigare prylar i motorn. Precis som när man ska ta ut en högre effekt på Bensin.

1
Jag undrade just över det.
2
Låter bra.
3
Jag har snurrat runt Mälaröarna några dagar nu och tittat på Lambda mätaren. Med 70% sprit och 30% bensin (E-70) så får jag samma Lambda värde som bensin om jag anrikar 15%.
om jag förstår den här punkten rätt, vad gäller luft, så "portar man som vanligt" och bara justerar bränslet sedan.
4
Det var detta jag också undrade över, men har läst lite spridda förklaringar. Mäta cylindertrycke är ok men jag klarar inte det. Påfrestnig på stakar o kolvar mm tycker jag inte skulle vara något större problem.
Vi har ju massakrafter som är lika stora. Själv har jag samma kolvhastighet som en F1:a vid 7000 rpm.
5
Jag har 10:1 nu, rekomenderas en ökning till vad? Sedan kan jag ju sätta in alla tändstift också så får jag kortare flamsträcka. Kanske kan vara extra bra med sprit...

Hur som helst, bilen går mycket bra

Göran Malmberg

Bra. Då har vi avlivat myten av "etanolmotorer behöver mindre luft". Folk började nästan tro att man ska montera restriktorer på motorer för att få dom att gå bättre

(Dock kan man göra en annan sak som inte är lika prestandainriktat dock intressant ändå: man kan justera AFR genom att krana på EGR:en tills man uppnår lambda 1.0. Avgaser innehåller inget syre så om man blandar dom med frisk luft sjuker AFR:en. Samtidigt minskar pumpförluster då man kan hålla spjället öppet och "trottla med EGR:en". Detta är något man kan pyssla med om man är är intresserad av miljöaspekter och minsta möjliga förbrukning.)

När det gäller E85 optimerade sugisar: man kan öka komp till 13-14:1 och fortfarande köra knackfritt. Detta ökar verkningsgraden och effekten...men då blir det lite svårt att gå tillbaka till BF98 efteråt

Dubbla stift i förbränningsytrymmet kommer att öka tryckpeakar även mer, och därmed effekten. Hur det står till med tåligheten är annan femma. Observera att E85 brinner redan snabbare är bensin, så dubbla stift kommer bara att påskynda det ännu mer.

E85 verkar ha en konstig egenskap: den brinner långsammare på låglast, och snabbare på höglast. Därför tycks E85 motorer gå himla tyst och lugnt på tomgång men ändå ge extra bett när man gasar.

beepbeep skrev:

1 När det gäller E85 optimerade sugisar: man kan öka komp till 13-14:1 och fortfarande köra knackfritt. Detta ökar verkningsgraden och effekten...men då blir det lite svårt att gå tillbaka till BF98 efteråt 2 Dubbla stift i förbränningsytrymmet kommer att öka tryckpeakar även mer, och därmed effekten. Hur det står till med tåligheten är annan femma. Observera att E85 brinner redan snabbare är bensin, så dubbla stift kommer bara att påskynda det ännu mer. 3 E85 verkar ha en konstig egenskap: den brinner långsammare på låglast, och snabbare på höglast. Därför tycks E85 motorer gå himla tyst och lugnt på tomgång men ändå ge extra bett när man gasar.

1
Det spelar ingen roll, det är bara att köra lungt hem om ingen E-mack finns.
2
Jo, tiden kortas ned, men även knackningstendesen så det verkar vara att både ha kakan och äta upp den.
3
Det var något sådan jag misstänkte!
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

3 Jag har snurrat runt Mälaröarna några dagar nu och tittat på Lambda mätaren. Med 70% sprit och 30% bensin (E-70) så får jag samma Lambda värde som bensin om jag anrikar 15%. om jag förstår den här punkten rätt, vad gäller luft, så "portar man som vanligt" och bara justerar bränslet sedan. 4 Det var detta jag också undrade över, men har läst lite spridda förklaringar. Mäta cylindertrycke är ok men jag klarar inte det. Påfrestnig på stakar o kolvar mm tycker jag inte skulle vara något större problem. Vi har ju massakrafter som är lika stora. Själv har jag samma kolvhastighet som en F1:a vid 7000 rpm. 5 Jag har 10:1 nu, rekomenderas en ökning till vad? Sedan kan jag ju sätta in alla tändstift också så får jag kortare flamsträcka. Kanske kan vara extra bra med sprit... Hur som helst, bilen går mycket bra Göran Malmberg

3. Det stämmer att man bör porta som vanligt. Man vill ju ha in så mycket luft som möjligt för att sedan sätta till en lagom mängd bränsle. På fyrtakts ottomotorer är det mängden luft som sätter den absoluta gränsen för hur mycket effekt man kan plocka ur en viss motor.

4. Masskrafterna blir som sagt lika stora men krafterna på kolvar och stakar ökar med ett högre cylindertryck. Du verkar dock ha rejäla delar så det borde inte vara ett problem.

5. Hur högt komp du kan köra beror till stor del på förbränningsrummets och topparnas utformning. Även tändstiftsplacering, cylinderdiameter mm spelar in. Ju bättre omblandning och luftrörelser du har destå högre komp kan du använda dig av.

Dubbla tändstift är bra om man har 2 ventiler per cylinder. Den kortare flamvägen gör att ändgasen inte hinner värmas upp lika mycket. Om E85 brinner snabbare innebär det också mindre risk för knack därför borde det inte vara lika viktigt med dubbla tändstift. Sen har etanolen ett högre oktantal så om du inte ökar kompressionen så har du fått lite extra marginal. Dock ställer E85 större krav på tändsystemet.

Alla tänkbara fördelar ingår dock i princip i oktantalet, dvs att det ev brinner snabbare, man har mera massa i cylindern och ökad motståndskraft mot knack. Detta innebär att man borde kunna se E85 som bensin med ett högre oktantal.

Hade gärna testat och labba lite med min egen bil. Dock är den inte tillräckligt trimmad i dagsläget, spridarna är på gränsen till att bli försmå, saknar möjlighet att mappa min motorstyrning i dagsläget samt att tillgången på E85 i närheten av banorna verkar lite tveksam. Sen är det jobbigt att tanka extra ofta när man kör bana. Min 40 liters tank är inte helt optimal i det avseendet. Får se om jag testar nästa sommar.

Andreas Millbro skrev:

1. Masskrafterna blir som sagt lika stora men krafterna på kolvar och stakar ökar med ett högre cylindertryck. Du verkar dock ha rejäla delar så det borde inte vara ett problem. 2, Hur högt komp du kan köra beror till stor del på förbränningsrummets och topparnas utformning. Även tändstiftsplacering, cylinderdiameter mm spelar in. Ju bättre omblandning och luftrörelser du har destå högre komp kan du använda dig av. 3 Dubbla tändstift är bra om man har 2 ventiler per cylinder. Dock ställer E85 större krav på tändsystemet. 4 Hade gärna testat och labba lite med min egen bil. Dock är den inte tillräckligt trimmad i dagsläget, spridarna är på gränsen till att bli försmå, saknar möjlighet att mappa min motorstyrning i dagsläget samt att tillgången på E85 i närheten av banorna verkar lite tveksam. Sen är det jobbigt att tanka extra ofta när man kör bana. Min 40 liters tank är inte helt optimal i det avseendet. Får se om jag testar nästa sommar.

1
Det är väl också så att förbränningstrycket och massakrafterna i övre dödläget balanserar varandra. Jag har sett problem i Dr när man släpper gasen så alla kolvvändingar ger märken i nedre lagerhalvan i storändan.
2
Jag har ju hemisfäriska förbränningsrum, men jag tänker på modellplansbranschen och pylon racing, där man kör med hemisfäriska förbränningsrum vilket enlig dessa experter är bra. Dom har en cirkulär klämmspalt längs diametern. Dom är inte bgränsade av ventiler som styr någon förbränningsrumsform så dom borde ha bra klämm på vad den rena förbränningsrumsformen borde vara.
3
Högre krav på tändsystemet ger vid hande att 2 stift säkrar tändningen bättre.
4
Du är så välkommen med tanke experiment, och har jag tid så testar jag.
Göran Malmberg

ett förtydligande fårn min sida.

det jag menar med problemet med e85's förbränningshastighet är just höga peak tryck..
för är det inte det som är orsaken till höga peak tryck?
jag menar om det brinner snabbare så bör rimmligen tryckutvecklingen komma tidigare, i kombinations med var kolven befinner sig ås in verkar det negativt på p,max?


milbro, och hexxon, är ni utbildade i ämnet??

LuddeR skrev:

ett förtydligande fårn min sida. det jag menar med problemet med e85's förbränningshastighet är just höga peak tryck.. för är det inte det som är orsaken till höga peak tryck? jag menar om det brinner snabbare så bör rimmligen tryckutvecklingen komma tidigare, i kombinations med var kolven befinner sig ås in verkar det negativt på p,max? milbro, och hexxon, är ni utbildade i ämnet??

Skulle peak trycket vara ett problem så kan man justera det med tändningen. Det man vill ha är så högt effektivt medeltryck under slaget som möjligt.
Är motorn inte knackbegränsad är det detta man mappar tändningen mot. Det krävs dock en bromsbänk för att kunna göras ordentligt samt gärna utrustning för att kunna mäta cylindertryck.
Hög förbränningshastighet är generellt positivt sålänge den inte övergår i explosionsartad förbränning vilket sker när bränsle/luftblandningen självantänder.

Ang utbildning så har jag läst förbränningsmotorteknik och fordonsteknik på KTH. Hoppas kunna titulera mig civilingenjör någon gång under våren.

De saker jag är intresserad av att testa kräver i princip en bromsbänk för att få någon klarhet i.

Göran du nämnde tidigare att ventilstyrningarna tar stryk av E85, detta är något som jag inte riktigt förstår mig på, är det någon som kan förklara eller är det en skröna?

om inte knack hindrar tändjustering så är väl mbt det man vill nå.. iofs så är bmep störs där.


dock väldigt frustrerande när man når MBT i en bromsbänk och enda sättet att öka effekten är att byta grejer..


själv kan jag precis kalla mig 1 f.ö mao min 4,5 år kvar =/


jag vet att saab har andra ventiler och säten i sin biopower 9-5

Rehan skrev:

Göran du nämnde tidigare att ventilstyrningarna tar stryk av E85, detta är något som jag inte riktigt förstår mig på, är det någon som kan förklara eller är det en skröna?

Hm, har jag sagt det? I så fall har jag läst det någonstans och nämnt det. Var?
Göran Malmberg

Japp...det ryktas att ventiler tar stryk och SAAB har bytt sina på 9-5 BiOPower...är dock osäker om Ford Fikus har andra ventiler.

Jag har kört 6000 mil på E85 i en bil som har gått över 32000 mil innan jag bytte till etanol. Inga ventilproblem som helst. Kallstartsproblem, ja, men inte ventilproblem.

Jag tror mycket hänger på att man måste fetta på mycket vid kallstart vilket sipprar förbi kolvar (speciellt i SAAB's fall där kolvringar är så tunna att även bensinare rasar titt som tätt) och späder ut olja. Dålig olja kommer naturligtvis att förstöra motorn i slutändan.

Själv bytte jag bara olja lite oftare...Biltema helsyntet är inte dyrt.

Rehan skrev:

Göran du nämnde tidigare att ventilstyrningarna tar stryk av E85, detta är något som jag inte riktigt förstår mig på, är det någon som kan förklara eller är det en skröna?

Det är nog med tanke på att det kan bildas myrsyra , men det är inte aktuellt med etanol

Göran, det var följande inlägg som jag reagarade över, fast inser att kanske var lite generellt du pratade om slitage.

Göran Malmberg skrev:

beepbeep skrev: Kul att du vill prova E85. Hur funkar den nu? Det är lite meckigt med kallstart om man kör på E85 men du lär ändå inte köra när det är minusgrader, eller? Jag gillar sådana där utmaningar som att pröva allt "nytt". Särskillt om det är bra för miljön och även motorn, jag tänker på sot och även effekt. Ventilslitage mm bryr jag mig inte om för motorn åker isär varenda år i alla fall. Nej, inte så att jag kör på vintern, självklart. MEN, jag är inte främmande för att åka ut en kall torr dag för att se hur saker och ting fungerar. Göran Malmberg