Kom på ett undantag..

om länkarmarna är helt parallella, så har du rollcentra mitt mellan anliggningsytorna på hjulen, dvs i markplan.

På en bil med "dubbla triangellänkar" som honda blir "roll couple" kortare desto mer bilen kränger. Upphängningen motverkar alltså krängning.
Övre länkamrmen är kortare än den undre vilket medför (under belastning/krängning) att övre länkarmens vinkel ökar betydligt mer än den undre. Detta bidrar inte bara till betydligt mer camber utan även att roll centrat förflyttas närmre tyngdpunkten, teoretiskt.

Att cambern "självjusteras" under belastning vet jag men är det någon som kan bekräfta min teori om den minskande "roll couple" under belastning?

Hjulupphängningen i fråga:


Angående McPehrson är väl den ökande cambern (Camber kurvan) som är värst vid för mkt sänkning?

Kan som glad amatör hålla med om att ditt rollcentra med största säkerhet flyttas, och att det rimligtvis sänks. (Detta beror ju inte bara på längden på länkarmarna utan även vilka vinklar dessa har vid normal belastning)

om det sen är bra eller dåligt vet jag inte. Om du har en stel bakaxel så sänks ju inte rollcentra där under sväng, vilket i så fall borde göra att ditt innerhjul bak vill lätta från marken.

En annan aspekt är det som tråden började med, dvs att ett sänkt rollcentra kan ge MER krängning...

observera att detta inte är några hårda fakta utan enbart funderingar från min sida!! Hoppas Håkan kommer snart..

Hehe..... stel bakaxel.....usch

Honda Civic har följande bakhjulupphängning från 88-00 (med smärre modif.):


om bilen är sänkt (under belastning) eller inte borde inte spela någon roll eftersom vinkeln på den övre armen alltid ökar mer än den undre vid en viss belastning/sänkning.

Jag menar att på denna typen av hjulupphängning kommer sträckan mellan roll centra och tyngdpunkten minskas vid belastning/sänkning, dvs. den hävarmen som den "krängande kraften" påverkar blir kortare.

Fömodligen är jag helt ute å cyklar...hehe

Hmm.. Tyngdpunkten ligger övanför rollcentra. Du menar att rollcentra skulle höjas vid belastning? Låter varken rätt eller bra..

Nu tar vi en stelbakvagn med två låånga undre bärarmar och och två övre, alla riktade framåt med ett panhart stag på höger sida på axeln. Detta är en vanlig Volvo 140/240 upphängning.
Hur räknar man ut rollcentrat på en sådan här bakvagn?

Har för mig att den hamnar mitt på Panhard-staget. Hoppas att nån annan kan bekräfta detta.

Lite mer frågor om rollcentrum:
Har läst på flera ställen att främre rollcentrum skall ligga lägre än bakre, för annars kan man visst få tendens till understyrning in i kurvorna och överstyrning ut ur kurvorna. Ca 50-75% av bakre har jag sett lite olika uppgifter på? Stämmer det?

Var vill man helst ha rollcentrum, för att få en optimalt körbar bil? Då tänker jag inte på avståndet till CG, utan rörelsemässigt. Den ökade krängningen p.g.a. större avstånd/hävarm till CG borde man väl kunna kompensera med styvare krängningshämmare?

Varför vill man ha krängning? Är det för att kunna få div. hjulvinklar att ändra på sig i kurvorna, samt möjlighet att ställa in stötdämpare och krängningsshämmare för att få en optimal kurvtagning? Allt sånt borde ju falla bort om bilen inte kränger nåt.

Hur räknar man ut rollcentrum vid användandet av en Mumford-länk?

Här ett par exempel, från en Super7-kopia och en Mallock:




Hmm, är det någon som har en bra instruktion till hur man konstruerar en Mumford-länk ö.h.t.? Känns som det lätt skulle kunna bli helfel och totallåsning...

Får väl besvara min egen fråga om Mumford-länk. Rollcentrum hamnar i C (ifrån http://www.geocities.com/markianfox/ ):

Rikard Carlsson skrev:

Har läst en teori nånstans om att vissa bilar med (McPehrson framvagn) kunde börja kränga MER vid sänkning. Man inbillar sig ofta motsatsen...

Lägger in det här även som en ny tråd. Eftersom jag anser det OERHÖRT viktigt. Det är svar till en tidigare fråga om mer roll vid sänkning, som kan verka motstridigt. Men även visar att det finns en missupfatning om krägning so msådan. Jag har valt att kalla krägningshämmare för krägningsfjäder, av just denna orsak.

Man kan sänka bilen och råka ut för att krägningen ökar.Detta sker om hjulgeomertin vid sänkning, sänker rollcentrum i än högre grad. Krägningen hänger samman med hur stort avståndet mellan rollcentrum och CGH är. Ju längre hävstång, ju mer krägning. Det är alltså inte avståndet mot marken som avgör.

En notis var... "annars skulle man göra bilar som inte krängde". Detta är en missupfattning.
Bilar SKA kränga. Det är genom denna rörelse man kan blansera över-understyrning. Samt, att man medelst fjädring sidledes, jämnar ut slag i väggreppet. Därför väljer man att lägga rollcentrum 5-10 cm över marken. Eller så högt som ger en lagom mängd fjädrad massa. Om bilen är extremt låg MÅSTE man för att FÅ krägning, lägga rollcentrum tom under marknivå. I F-1ligger den i marknivå.

Man lägger rollcentrum vid fram resp bakaxeln i linje med bilens massahöjd över marken vid resp axel. Så att bilens massahöjd över fram bakaxeln harmonierar med rollcentrum vid resp axel. Då får bilen en jämn vridning över rollcentrum fram och bak. Utan att vrida i karossen. Därför LUTAR rollaxeln i enighet med hur massa höjden ligger.

En passus. Det blir vridning i karossen i alla fall, men lite mindre.

En bil som inte kränger, lägger omedelbart all vikt på ytterhjulen i en manöver-kurva.
Den skulle inte gå att justera med K-fjädrarna eftersom det inte skulle finnas någon rörelse som påverkade K-fjädrarna. Det skulle inte gå att justera balansen i en kurva med stötdämparna, eftersom dom då inte skulle ändra läge. Viktförflyttningen skulle skapa hårda hjulsläpp utan förvarning.
Idel hemskheter. DET HÄR ÄR EN VIKTIG PUNKT ATT FÖRSTÅ. Bilen ska kränga. Hur mycket, balanserar vi med rollaxeln kontra CGH.

Massan * hävstången CGH-Rc, avgör K-hämmarnas totala fjäderkonstant på hjulen. Som i sin tur kan vara 30% av ALLA fjädrars totala hjulkonstant.

Göran Malmberg.

Kommer här som rookie, vilket kan betyda att jag upprepar det som redan är sagt. Jag har ett par kommentarer till denna tråd:

1. Det som "räddar" oss från ökad krängning när vi sänker är att vi nästan utan undantag styvar upp fjädringen och därmed krängstyvheten samtidigt. Till och med de som kapar sina fjädrar får ju en viss ökad fjäderkonstant och lite (orättfärdig?) kompensation.

2. Förslagen om att sänka yttre eller höja inre fästpunkterna för bärarmarna höjer ju RC, men om man inte samtidigt gör något åt styramens vinkel (flyttar upp styr-racken alt flyttar ned yttre styrleden) råddar man till styrgeometrin och lär få bump-steer så det sjunger om det.

3. (lite off topic) Bump-steer kan uppkomma endast av sänkning eftersom styrarmen inte alltid är lika lång som och parallell med bärarmen och styrgeometrin därmed är anpassad för en viss höjd.

Pär Hansson skrev:

Kommer här som rookie, vilket kan betyda att jag upprepar det som redan är sagt. Jag har ett par kommentarer till denna tråd: 1. Det som "räddar" oss från ökad krängning när vi sänker är att vi nästan utan undantag styvar upp fjädringen och därmed krängstyvheten samtidigt. Till och med de som kapar sina fjädrar får ju en viss ökad fjäderkonstant och lite (orättfärdig?) kompensation. 2. Förslagen om att sänka yttre eller höja inre fästpunkterna för bärarmarna höjer ju RC, men om man inte samtidigt gör något åt styramens vinkel (flyttar upp styr-racken alt flyttar ned yttre styrleden) råddar man till styrgeometrin och lär få bump-steer så det sjunger om det. 3. (lite off topic) Bump-steer kan uppkomma endast av sänkning eftersom styrarmen inte alltid är lika lång som och parallell med bärarmen och styrgeometrin därmed är anpassad för en viss höjd.

1. Jag ska inte säga att man ska gå tillbaka till det rollcentrum som var innan krägningen. Men vi kan se det som så här, att vi ska ha en passande Rc höjd för bilen, så vi kan ha en lämplig fjäderstyvhet med utgångspunkt frånbanan.

2. Jag har inte blandat in bumpsteer i tråden bara för att få en ren diskussion om Rc som fenomen. Men visst, det är lätt att ställa till med bumpsteer.

3. På tråden krägninsångest, så tar jag upp att man bör titta på just bumpsteer samt även ackermann. samt att även dessa kanavändas i ett "konstruktivt" syfte.

Det är som vanligt, så fort man ändrar nåt så får man bygga om allting.
Men det finns inte mycket till genvägar.

Göran Malmberg.