ButterflyRacing skrev:

Min ide bygger på att bromsvätskan cirkulerar när brospedalen är i viloläge, men så fort man rör pedalen stängs alle kylkanaler och systemet funkar som vanligt. Problemet är ju att hitta komponenter som man kan lita på....när man passerar 125 meters skulten i 200 k/mt på Karlskoga........

ok, cirkulationssystemet ska inte dimensioneras för att tåla maximalt bromsvätsktetryck alltså?

Mja, det är hydrauliska system sköter roderytor och sånt när man ät ute och åker med SAS, visserligen redundanta system, men dom funkar nog för det allra mesta. Borde inte vara så klurigt att sätta några vanliga elventiler som sköter frånkopplingen, tex aktiverade av bromljuskontakten

om du har ett system som pallar med högsta bromsvätsketryck så är ju det enda som händer att du möjligen får en skum känsla i pedalen och systemet skulle balla ur

Ett enkelt system skulle kunna se ut såhär, (glömde rita luftningsmöjlighet, det måste man ju antalgigen ha i omedelbar närhet av ordinarie luftningsnippel, kan säter lösas enkelt genom att t:a ut en sådan)

Själv är jag inte övertygad om att de elektriska avstängingsvetntilerna behövs.

Grönt e alltså befintligt bromssystem och det vita är det nya som ingår i kylningen

En annan tanke är ju att fråga sig vilken del i bromssystemet som har störts besvär med värmen:

1) Skiva & Belägg
2) oket

om det är skiva&belägg så kan det ju möjligen hjälpa åtminstonde belägget en del att cirkulerande vätskekylning av oket, som Johann skrev.

om man har störst besvär med oket, eller snarare bromsvätskan, så borde väl förbättrad isolering mellan belägg och ok/kolvar kunna hjälpa. Tryckhållfasta isolerplattor är ju märkligt, det används här&där i industrin.

Du är på G. Pär
Bara för att jävlas lite säger jag ABS och diagonal kretsindelning

På A svarar jag: Uhuuhmmm , begär mer betänketid
På B svarar jag: Inte diagonal på en räserbil

Hmmm, har nog svårt att svara bra på A, för jag har dålig koll på hur ABS-system ser ut igentligen, men jag föreställer mig att detta kylsystemet kan leva vid sidan om ABS-systemet utan att dom interfererar alltför illa med varandra.

Bla Nissan hade ok med vattenkylning på sina ST-bilar.

Tror det var Willwood som tagir fram ett system med cirkulerande bromsvätska.
om jag minns rätt dimensionerade man "tillflödet" i överkant för att kompensera
för det tryck som man lät läcka ut genom en backventil.
Vätskan återledde man sedan till behållaren för bromsvätska.
Då sker ett litet utbyte av bromsvätska i oket vid varje bromsning.

Willwood har även ett system där man isolerar kolven från oket
med en liten hylsa tillverkad i ngn form av isolerande, trycktålig, plast.

Hmm, vad kan dehär artiklarna ligga...

Pär Hylander skrev:

På A svarar jag: Uhuuhmmm , begär mer betänketid På B svarar jag: Inte diagonal på en räserbil

Jag hjälper dig med svaret på A.

På A svarar jag: Inte ABS på en räserbil

mvh
Daniel

DanielB skrev:

Pär Hylander skrev: På A svarar jag: Uhuuhmmm , begär mer betänketid På B svarar jag: Inte diagonal på en räserbil Jag hjälper dig med svaret på A. På A svarar jag: Inte ABS på en räserbil mvh Daniel

Asch, jag är ingen sån riktigt hårding, jag hade gärna haft ABS, det är lugnast så.....

Fast jag börjar mer å mer gilla den där McGyverlösningen med vatten på bromskivan från spolarvätskebehållaren.... kopplat till bromsljuskontakten! (men möjlighet att koppla från det manuellt innan man nått driftstemp) Har man kylslangar kopplat till bromssköld så kan man ju dra spolarslangen dit!

Hur många % av tiden trampar man på bromsen? 15% ? 15% av ett 30 min körpass -> knappt 5 min spolning, hmmm verkar rimligt...

Pär Hylander skrev:

DanielB skrev: Pär Hylander skrev: På A svarar jag: Uhuuhmmm , begär mer betänketid På B svarar jag: Inte diagonal på en räserbil Jag hjälper dig med svaret på A. På A svarar jag: Inte ABS på en räserbil mvh Daniel Asch, jag är ingen sån riktigt hårding, jag hade gärna haft ABS, det är lugnast så..... Fast jag börjar mer å mer gilla den där McGyverlösningen med vatten på bromskivan från spolarvätskebehållaren.... kopplat till bromsljuskontakten! (men möjlighet att koppla från det manuellt innan man nått driftstemp) Har man kylslangar kopplat till bromssköld så kan man ju dra spolarslangen dit! Hur många % av tiden trampar man på bromsen? 15% ? 15% av ett 30 min körpass -> knappt 5 min spolning, hmmm verkar rimligt...

Att spraya en vattendimma i kylslangarna till bromsskölden tror jag är en utmärkt idé

Kylverkan i fuktmättad luft är betydligt bättre än i torr luft. Dessutom borde skivorna ta mindre stryk än om man punktprejar dom med en stråle vatten.

mvh
Daniel

Finns ett glatt gäng som körde SLC med en olättad Camaro på 1800 kg eller nåt med de amerikanska originalbromsarna... Utan spolarvästskebehållare kom dom inte långt ens med superbelägg. Med vatten så hade dom 50 grader på skivorna efter ett hårt pass

Det var en del strul med spolarvätskepumpar som inte höll i början men sen var det bara o tuta o köra. Förutom att alla trodde att deras bromsar brann jämnt pga all vattenånga, hehe!

Pär Hylander skrev:

Asch, jag är ingen sån riktigt hårding, jag hade gärna haft ABS, det är lugnast så.....

Nja........hårding vet jag inte.............Men funktionärerna på flaggposteringen i slutet av rakan på Mantorp brukar gömma sig i sitt betongrör när jag kommer.
Jag har en körstil som kräver ganska mycket bakbromsar.....så ABS är inte att tänka på...

Johan f.k.a M3E30 skrev:

johann skrev: Alternativet är väl att använda sig av ngt system som kyler skivan genom att spruta vatten på den, det är förvisso enkelt men har nackdelar i form av förbrukning av vätska, det är manuellt (kan förvisso automatiseras) och det är inte ett reglerat system som har ngn aning om hur mkt eller lite det kyler. Det du beskriver är väldigt vanligt inom Truckracing (alla har ju sett "röken" från bromsarna på de monsterbilarna )

Så här?

DanielB skrev:

Pär Hylander skrev: På A svarar jag: Uhuuhmmm , begär mer betänketid På B svarar jag: Inte diagonal på en räserbil Jag hjälper dig med svaret på A. På A svarar jag: Inte ABS på en räserbil mvh Daniel

Hmmm, säger bara DTM/ITC!

Men de riktiga grabbarna kanske måste ha något som vi hobbyracers klarar oss utan...

///Martin

DanielB skrev:

1. Helt rätt förklarat av Håkan. Du kan alltså med större kolvidameter och bibehållen huvudcylinder trycka lösare på bromsen och få samma kraft, men du måste trycka ner pedalen längre för samma rörelselängd av kolven. Läste i tråden att du bytat huvudcylindern och gör ett räkneexempel där du i båda fallen orginal och modifierat trycker på bromspedalen med en kraft av 100 N (ungefär som en massa på 10 kg): EDIT: Vi låtsas att utväxlingen från pedalen till kolvstången är 1:1 för att trycka på cylindern med samma kraft som vi trycket på pedalen!!!! orginal huvudcylinder diameter 16 mm bromskolvsdiameter 42 mm. okolvkraft = bromskraft /huvudcylinderarea * okkolvarea (, där systemtrycket är bromskraft/huvudcylinderarea) vilket ger okkolvkraft= 100/(pi*8^2)*pi*21^2 = 100*21^2/8^2 = 689 N Modifierad huvudcylinderdiameter 22.3 mm bromskolvsdiameter 60 mm okkolvkraft = 100/(pi*11.15^2)*pi*30^2 = 723 N Du kan alltså trycka 5% lösare på pedalen för att få samma bromskraft på oket. Men kom ihåg att systemtrycket med den nya huvudcylindern i exemplet ovan bara är ungefär hälften av orginal. Det gör att om bromsoken bak är orginal bara pressar med halva kraften jämfört med en orginal huvudcylinder. Då har du ändrat biaseringen av bromskraften mellan bak och framaxel. 2. Större kolv borde innebära större ok med större yta vilket ger mer värmeledning till omgivningen. 3. Förmodligen har ditt bromsbelägg större area med större kolv. Det innebär att den friktionsvärme som bildas sprids över sen större yta och temperaturen blir då lägre, vilket ger fördröjd (i bästa fall utebliven) fade på grund av överhettade bromsbelägg. 4. Fattar inte riktigt? blev lite långt kanske men hoppas att det var till hjälp. mvh Daniel

Jättetack !! Daniel och Håkan + alla andra som kom med flera funderingar omkring ämnet. Tack !!

Punkt 4 var bara en ren fråga om mitt tänkande och mina funderingar var okey helt enkelt, om jag s.a.s. arbetar åt rätt håll !?!
Till saken hör att jag har reducerare/reduceringsventiler som sitter som original på Scirocco 16v och dessa fungerar så vitt jag vet klanderfritt på dessa modeller. Reducerarna är gjorda för att de skall arbeta på sånt sätt att de reducerar kraften bak i förhållande till fram...

Nog för att räkenskaper inte är min stora begåvning förstår jag ändå grunderna i det så jag kör på vidare i vanlig ordning...

Vad beträffande bromssköldar är de kanske inte ett måste men de är ju där för en anledning ändå.



Bromssköldarna som är tillverkade av 3 delar med centrumdelen utskuren av orginal bromssköld var efter en 1 mm plåtring svetsades fast och vecks in i ett spår på bromsskivan vilket hindrar att damm och grus kommer in till packboxen som tätar mot hjullagret. Ytterringen är gjord av 1 mm perforerad plåt och skyddar mot stenar och andra större partiklar från att komma in i bromsoket och ställa till skada på bromsklossarna samtidigt som det ventilerar bra. Dessa tror jag på då jag även kommer att använda bilen i vanlig trafik.

*puh*, vilken lång tråd att ta sig igenom.

En fundering.
1. Varför är det egentligen bättre att bromsa kort men hårt i.s.f. länge och klent?
Med tanke på att man har vissa dynamiska effekter(värmen sprider sig inte momentant), så borde temperaturen bli högre när man bromsar in snabbare, plus att kyltiden blir kortare.
Men eftersom man bromsar mer än en gång så blir förstås den totala kyltiden lika lång och man då bör starta bromsandet ifrån kallare bromsar när man bromsar kort.
om nu inte temperaturen hunnit sprida sig till alla delar när man bromsar under kort tid så kan det ju tänkas att bromsskivan blir väldigt het en kort stund och därigenom kyls snabbare, så det blir inte lika mycket energi över för oket och andra delar att ta hand om.
Ytterligare en sak kan vara att däcken får ta en större del av smällen, eftersom det inte är helt omöjligt att de, liksom asfalten, värms upp mer vid en hårdare inbromsning.
Eller också är det någon annan anledning?

Angående huvudcylinder så verkar det här system med dubbla kolvar smart. När man trycker på pedalen så flyttas en stor kolv, men så snart alla glapp i systemet är borta och det krävs högre tryck, så flyttar sig bara en inre, mindre, kolv. Då får man både kort väg och liten pedalkraft. Tror att bl.a. Williams använder det, men det borde väl passa de flesta räserbilar. Nu är det förstås lite extra viktigt på bilar av F1-modell utan servo och extremt kort bromssträcka. Dessutom har de små skivor, då fälgstorleken är kraftigt begränsad. Jag har förresten för mig att en F1:as bromskivetemperatur stiger med ca 400 grader per sekund och slutar någonstans kring 1000 C. Undrar hur bromsvätskan klarar av det? Jag tror inte de har vätskekylda ok, men de har nog bra isolering mellan belägg och ok, antar jag.

AndersY skrev:

... Varför är det egentligen bättre att bromsa kort men hårt i.s.f. länge och klent?

Jag måste erkänna att jag inte riktigt fått ihop varför heller... Men att det stämmer vet jag

Hhmmm....en intressant vinkel på det som jag med en dåres envishet hävdat (och hävdar ).
Nämligen att större en radie från bromscentrum till rullytan på däcket ger en större påfrestning på bromsarna än en mindre radie!

De som menar att min tes inte stämmer har nämligen hävdat att det ändå är samma energi som skall bromsas bort och således samma mängd värme som alstras.
Tesen med hårt och kort torde väl följa samma regel och då resultera i att det inte heller borde spela roll?

Mvh / Micke
And so it begins again....

Problemet är ju att det spelar roll.
Misstänker nästan att det kan vara just det där med att däcken tar upp en större del av energin när man bromsar hårt och kort, tillsammans med de dynamiska termiska effekterna med lite hetare bromsskiva som kyls snabbare innan värmen hunnit sprida sig.

Angående den andra diskussionen så är huvudanledningen att energi=kraft*väg, så även om kraften ökar så minskar den totala vägen - skivan snurrar inte lika många varv med större ytterdiameter.

Magnus Thomé skrev:

Finns ett glatt gäng som körde SLC med en olättad Camaro på 1800 kg eller nåt med de amerikanska originalbromsarna... Utan spolarvästskebehållare kom dom inte långt ens med superbelägg. Med vatten så hade dom 50 grader på skivorna efter ett hårt pass Det var en del strul med spolarvätskepumpar som inte höll i början men sen var det bara o tuta o köra. Förutom att alla trodde att deras bromsar brann jämnt pga all vattenånga, hehe!

Detta verkar vara ett ypperligt alternativ om man inte vill gå upp i fälgstorlek och/eller lägga 25K på en bromsuppgradering.

Vad är det för specifikationer (skivans diameter, tjocklek, hålborrad, slitsad, typ av ok) på Camarons orginalbromsar så man kan relatera och jämföra med teknisk data på bromsarna på den egna bilen? Vad kör de på för däck?

EDIT: Är det vanligt att de kör med olättade bilar för de får väl väga ner till 1350kg i denna cup? Vad väger en olättad sådan Camaro?