men vid vilket tryck är garrett turbon mest effektiv?
för om du har en bil som har bra VE så kommer ju trycket att minska för samma effekt och då kommer inte
turbons verkningsgrad vara lika bra som det var tänkt pga backwheelet är onödigt stort för just den motorn och spoolupen kommer försämras
små grejjer som gör stor invekan

aa ring björn på highspeed han kan namnen på rallycross åkarna som fått sina turobos filade och bänkade vet själv inte exakt :dessa turbos är det mest avgasmottrycket som sänkts

Exempelvis Garrett har olika design på kompressorhjulen, olika trim osv. för att hjulet i fråga skall passa motorn i fråga när det gäller exempelvis tryckförhållande och flöde.

Turbotillverkarna måste vid konstruktion av ett hjul också ta hänsyn till ett flertal saker, exempelvis så är tunna impellerblad att föredra ur aerodynamisk synpunkt men hållfasthetsmässigt så krävs blad som är tjockare in mot roten. Likaså har man behandlat frågan med vibration av bladen och dessa ställer också krav på bladens tjocklek. Vilket tryckförhållande som ska användas ställer krav på hjulets periferihastighet och därmed på hållfastheten. Tryckförhållandet påverkar också driftstemperaturen vilket i sin tur ställer krav på materialet och av denna anledning tillverkas speciella kompressorhjul till motorer för höga laddtryck. Detta är bara några få exempel av de parametrar som finns och som synes så finns det fördelar och nackdelar med alla, och att få en turbo med större mängd fördelar än nackdelar är ingen lätt uppgift. Man slår mao inte en tillverkare som Honeywell på fingrarna genom att fila lite här och där.

När det gäller turboaggregatets funktion så är det inte speciellt mycket som hänt den senaste tiden. Jämför man exempelvis "Turbocharging The Internal Combustion Engine" från 1982 med vad som finns idag så är det när det gäller själva grundfuktionen mest CFD som skiljer men redan den tar upp quasi-steady metoder och transient modellering. Sedan har det ju förstås hänt lite annat som att det idag finns kullager som fungerar med små turboaggregat, datorstyrning av variabla nozzlar osv. Dock finns det många forskningsrapporter att ta del av om man veta mer om denna utveckling. Energiomvandlingarna hos en turbomaskin har varit väl kända sedan långt tidigare, har själv läst några texter om turbomaskiner som är från kring 1940-talet eller så och det är inget direkt fel på dessa. Redan nivån på dessa är mycket högre än vad man idag hittar på streetracing-nivå. Redan Buchi på 1900-talets början hade koll på energianvändning med exempelvis puls split grenrör. De flesta nytänkare är ofta inte så nya som de ibland tror.

Att sänka avgastrycket hos en viss motor genom att fila lite på en turbo är inte särskilt svårt, dock för det med sig nackdelar som en generellt lägre verkningsgrad.

Undrar var Hansen och Jernberg (1:a och 2:a i rallycross-EM) får sina turbo's ifrån???? Behöver jag tillägga att det inte är från STS och att de ej är flow-preppade????

Big Al skrev:

men vid vilket tryck är garrett turbon mest effektiv? för om du har en bil som har bra VE så kommer ju trycket att minska för samma effekt och då kommer inte turbons verkningsgrad vara lika bra som det var tänkt pga backwheelet är onödigt stort för just den motorn och spoolupen kommer försämras små grejjer som gör stor invekan aa ring björn på highspeed han kan namnen på rallycross åkarna som fått sina turobos filade och bänkade vet själv inte exakt :dessa turbos är det mest avgasmottrycket som sänkts

jernberg kör/har kört med sts

Helt fel. Möjligt att han någon gång provat med grejor därifrån. Hovleverantören sedan många år är en helt annan firma. Vore ju väldans intressant att höra vem som har vilselett dig på denna punkt?????

Big Al skrev:

jernberg kör/har kört med sts

dem själva
står då t.om i deras produktblad

Må vara hänt, men det är inte sant. Du kan ju kolla här http://www.jernberg-motorsport.se
Läs på kofångaren där fram, där har du svaret......

obs, ej flowpreppade aggregat.

Big Al skrev:

dem själva står då t.om i deras produktblad

Den här tråden får mig att dra mig till minnes att när jag har promenerat runt i stan, (som norrlänning på grönbete) så har jag noterat att det är fasligt många konditorier som har en bild på kungen i fönstret. Tydligen är det så att dom är väldigt stolta över att någon gång ha levererat något tårtliknande till slottet. Om det sen gör att dom automatiskt blir kunglig hovleverantör och bättre än alla andra konditorier, tja.. jag är tveksam!

Nu är ju jag mer än partisk i detta fallet, det medger jag. Men faktum kvarstår: STS levererar EJ dessa turbos, samt att de EJ är flow-preppade. Detta är något jag vet, jag "tror" inte eller "har hört" nånstans.

Cobolt skrev:

Den här tråden får mig att dra mig till minnes att när jag har promenerat runt i stan, (som norrlänning på grönbete) så har jag noterat att det är fasligt många konditorier som har en bild på kungen i fönstret. Tydligen är det så att dom är väldigt stolta över att någon gång ha levererat något tårtliknande till slottet. Om det sen gör att dom automatiskt blir kunglig hovleverantör och bättre än alla andra konditorier, tja.. jag är tveksam!

Peter o skrev:

Nu är ju jag mer än partisk i detta fallet, det medger jag. Men faktum kvarstår: STS levererar EJ dessa turbos, samt att de EJ är flow-preppade. Detta är något jag vet, jag "tror" inte eller "har hört" nånstans.

Jag kanske uttryckte mig dåligt, menade inte något som går emot ovanstående utan bara att reklam är reklam och oftast vinklat till säljarens fördel.

Jag kanske är för ny för att häva ur mig 'dynga'

Men de flesta revolutionerande grejer som kommer från STS och vad hette han??.. Martin i Rimbo.
De får mig att undra lite djupare varför man tänkt så galet.

Har man koncentrerat sig så hårt på att spoola upp stora turbiner att man helt åsidosatt hur man sedan ska reglera den?
Det har snackats om grenrör med uttag för wastegaten uppe vid porten vid toppen.
Ett extra grenrör alltså,, kort förklarat,, men bara för wastegaten.(tesades väl åxå på en mirvihisci eller vad de heter,, för att snabbt sparkas under arbetsbänken)
Det har snackats om att ta ut wastegaten i lågtrycksområdet i ett grenrör.
Det snackades om att ta ut wastegate röret i innerböj på nån radie i grenröret.
Enligt mig är det så fel man kan komma.
enligt mig är det inga som helst problem att få en turbo att spoola,det är större problem att få den att lugna ned sig.
Pulsen/massan som kommer i grenröret har juh ett tröghetsmoment trots allt.
Den ska man inte motverka, gör man det,, ja då bygger man mottryck

angående leverantörer av turbo's.. ja,, det finns många sanningar.
Jag har iaf en kompressorgavel som tillhört Hansen.. Och det köpte jag från SL-Turbo.(Turbonetics)

Jag har en del nytänkande som jag ska testa,, funkar det inte.. ja då är det så.
Men jag ger mig fan på att det finns ett förhållande mellan grenrör samt turbinhus.
Juh bättre grenrör/kollektor desto mindre A/R på turbinhuset kan man ha.
Vissa testar jag redan gjort har pekat åt det hållet. så nu går jag hela vägen.
Sen har jag sett en del bygger skitfina grenrör, för att sedan hänga på en 60mm wastegate ca 40-50cm bort från kollektorn.
hur fel är inte det? man vill ha en liten volym i röret, ja man bygger skitfint.. sen släpar man dit en wastegate som e skitcool,, men måste ha den skitlångt bort från kollekteorn och ökar volymen i röret drastiskt.
En annan paralell,, på det ljuva 40 talet eller så,, då stämdes grenrör av med en 'blindpipa' som kapades till rätt mått.
Just för att man kunde stämma av en backpuls enkelt på det sättet.
Vi har gått ifrån det nu på 2000talet *lol*

sen kommer jag ihåg en annan detalj nån var så skrytsam med..
Det var någon häftig maskin med en stor STS snurra. den hade visst massor med laddtryck redan vid 3500rpm och 1bar vid 2500rpm.. effekten var väl hög.. men inget revolutionerande.
motorn jag byggt enligt mina idéer som gnalat i skallen sen 12 års åldern (luft/massaflöden)
spoolade visst en snurra så jag hade 1.8bar (fullt laddtryck) redan vid 2500rpm.
Den började ladda redan vid 1800rpm
detta var an 580hk snigel på en 2 liters maskin.

Hysterisk var ordet

Kadett4wd skrev:

En annan paralell,, på det ljuva 40 talet eller så,, då stämdes grenrör av med en 'blindpipa' som kapades till rätt mått. Just för att man kunde stämma av en backpuls enkelt på det sättet. Vi har gått ifrån det nu på 2000talet *lol*

Hur såg det ut? Jag orkar inte leta i böckerna. Och hur stämde man?
Göran Malmberg

som en blindtarm ut ur kollektorn.. *S*

man använde röret för att välja var i varvtalsregistret man skulle pricka in nån reflektion/undertryckspuls.
Jag har sett liknande detta på nyare motorcyklar faktiskt.. hänger nå slags burkar på primärpiporna på grenrören.

Svårt att säga då jag skummade igenom det i boken bara.

Kadett4wd skrev:

som en blindtarm ut ur kollektorn.. *S* man använde röret för att välja var i varvtalsregistret man skulle pricka in nån reflektion/undertryckspuls. Jag har sett liknande detta på nyare motorcyklar faktiskt.. hänger nå slags burkar på primärpiporna på grenrören. Svårt att säga då jag skummade igenom det i boken bara.

Det som slog mig var att jag läst om att man lade ett parallellrör under hela bilen för att få större luftvolym som absorberade pulserna. Men det var ungefär samma princip som den stora kavitet jag talade om tidigare och som tjänar som atmosfärsimulator. Med det rör bara atmosfärmotorer.

om Du inte har läst Lennart Sanders kompendier, så kan jag varmt rekomendera dom.
Kolla http://www.boostbusters.com/index.asp
Tämligen avskalat från sånt som man inte behöver veta .


Göran Malmberg