Jacking effect blir jag inte riktigt klok på. Man kan ibland läsa uttryck i linje med "Alla bilar som har krängningscentrum ovanför markplanet, lider av en viss grad av jacking effect". Varför detta flum, "viss grad", borde inte jacking effect gå att räkna ut lika enkelt som allt annat som har med hjulupphängningar att göra?

En annan sak som gör mig förbryllad är, att när man ser string computer diagram på jacking effekt, visas bara ytterhjulet. Borde man inte på innerhjulet få en anti jacking effect, som så länge innerhjulet inte lättar från marken, är allt annat än försumbar?

I grundkurs 1a, fick vi lära oss att: Viktförskjutningen = Sidkraften * Tyngdpunktshöjden / Spårvidden. Hur kommer jacking effect in i den formeln? Är den inkluderad, eller skall den adderas?

ice skrev:

Jacking effect blir jag inte riktigt klok på. Man kan ibland läsa uttryck i linje med "Alla bilar som har krängningscentrum ovanför markplanet, lider av en viss grad av jacking effect". I grundkurs 1a, fick vi lära oss att: Viktförskjutningen = Sidkraften * Tyngdpunktshöjden / Spårvidden. Hur kommer jacking effect in i den formeln? Är den inkluderad, eller skall den adderas?

Grunkurs 1a, talar om viktförflyttning i sidled. Detta har INGENTING med fjädrar, stötdämpare, krägningsfjädrar, hjulgeometrei eller jacking att göra. Den formeln du beskriver handlar bara om just vikt förflyttningen.
Det kanske du redan viste ifs, men väldigt många tror att man krägning påverkar själva viktförflyttningen. Mao, att om man styvar upp bilen så att den inte kränger, så skulle mindre vikt förflyttas, vilket är FEL.

Man kan bara distribuera viktförflyttningen på olika sätt med ovan nämnda attribut. Så, en del av sidokraften blir till jacking och resten till krägning. Det som blir till krägning kan sedan delas upp med fjädringssystemet mellan fram och bakhjulsaxeln. Samt även tidsmässigt med stötdämparna.

Jag har formler för jacking, men som med viss reservation tar upp att det handlar om ena sidan. Uppenbarligen så existera ett sammanhang här precis som du misstänker. Men jag har aldrig sett nå ytterligare redogörelse härför. Men få jag tid så ska jag kolla.


(För säkerhets skull en passus här. Krägningen förflyttar Cg något sidledes beroende på prjections förändringen. Men, låt oss glömma det nu.)

Göran Malmberg,

ice skrev:

Jacking effect blir jag inte riktigt klok på. Man kan ibland läsa uttryck i linje med "Alla bilar som har krängningscentrum ovanför markplanet, lider av en viss grad av jacking effect". Varför detta flum, "viss grad", borde inte jacking effect gå att räkna ut lika enkelt som allt annat som har med hjulupphängningar att göra? En annan sak som gör mig förbryllad är, att när man ser string computer diagram på jacking effekt, visas bara ytterhjulet. Borde man inte på innerhjulet få en anti jacking effect, som så länge innerhjulet inte lättar från marken, är allt annat än försumbar? I grundkurs 1a, fick vi lära oss att: Viktförskjutningen = Sidkraften * Tyngdpunktshöjden / Spårvidden. Hur kommer jacking effect in i den formeln? Är den inkluderad, eller skall den adderas?

Visst går det att räkna ut den totala jacking kraften, om man vill lägga ner tid på det. Eftersom Rc förflyttar sig så fort hjulupphägningen rör sig så måste man lägga in detta i beräkningen. Oftast förenklar man alltihop och låtsas att Rc är där det är. Tom, så förenklar man det till ena sidan.
Nåväl, Jag har ritat en bild där båda sidorna finns med. En rektangel för
utsidans hjul och en för insidans. Som vi ser är insidans totalt spegelvänd. Insidans effekt blir därför den motsatta. Vilket betyder att om krafterna var lika stora så bleve det ingen Jacking.
Men nu läggs större tyngd på ytterhjulet varför denna kraft som vill lyfta bilen tar överhand över den kraft som vill ner i backen.
Räkna procentsattsen till Rc höjden av CGH. Räkna fram så många procent av den sidokraft som svängradien å farten ger. Räkna sedan de bägge rektanglarnas upp resp ner krafter, med utgångspunkt från den viktförflyttning som skett. Lägg även in hur Rc förändras beroende på den A-arms geometri som är för handen. (Som förändrar storleken på rektanglarna.) Jacking sidan minus lift sidan, och det bör vara allt.
Hoppas jag inte stuckit ut huvudet för långt igen och glömt saker......


Jag har inte heller sett en komplett formel för detta, så man får göra den själv. Som du säger, själva uträkningen kan vara lätt, men alla mått på den bil man har tar ett tag att få fram. Vi måste ju ha CGH på bilen också.
Men jag gör en skiss på det med, tillsammans med en formel, hemska tanke.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Jacking effect blir jag inte riktigt klok på. Man kan ibland läsa uttryck i linje med "Alla bilar som har krängningscentrum ovanför markplanet, lider av en viss grad av jacking effect". Varför detta flum, "viss grad", borde inte jacking effect gå att räkna ut lika enkelt som allt annat som har med hjulupphängningar att göra? En annan sak som gör mig förbryllad är, att när man ser string computer diagram på jacking effekt, visas bara ytterhjulet. Borde man inte på innerhjulet få en anti jacking effect, som så länge innerhjulet inte lättar från marken, är allt annat än försumbar? I grundkurs 1a, fick vi lära oss att: Viktförskjutningen = Sidkraften * Tyngdpunktshöjden / Spårvidden. Hur kommer jacking effect in i den formeln? Är den inkluderad, eller skall den adderas? ...Räkna procentsattsen till Rc höjden av CGH. Räkna fram så många procent av den sidokraft som svängradien å farten ger...

Är Jacking:en verkligen beroende av CGH?

Ice,

Ska se vad jag kan åstadkomma med denna styvmoderligt behandlade pärla i literaturen. För å använda en av dina benämningar så passar rökridå rätt bra här.
Bilen har separata rollcentras bak å fram. Som ligger ca 20 cm över till 5cm under marknivån. En axel som bilen rollar eller kränger runt. Beroende på
centrifugalkraften. Om CGH hädelsevis skulle befinna sig så lågt att det låg i Rc, så skulle vi inte få någon roll-krägning. Ju högre centrifugalkraften är eller Rc ligger, ju större blir jacking effekten. Mao,
Ligger Rc och CGH på samma ställe blir all sidokraft till Jacking.

Nu lämnar vi första avsnittet, som är gängse förklaring.

En ingenjör som talat om båda sidor av bilen ang jacking, räknar i enighet med min skiss. där utgångspunkten är mitt i däcket. Sen kan vi ta Van Valkenburgh, som vid beskrivning av ena sidan talar om UTSIDAN av däcket som greppspunkt för kraftvectorn. Båda talar dock om Rc från bilens sida sett.
Sen har vi en skola som talar om att det inte handlar om centrifugalkrafter, utan om kraft i den motsatta riktningen. Alltså, som att centrifugalkraften inte existerade. Jag bara nämner detta eftersom Du är noggran med vad man talar om. Man räknar egenterligen på samma sätt vilken utgångspunkt dom här tankarna än utgår ifrån.

Men när bilen slutat vrida sig runt Rc och är i sk "steady state condition" i en låååång böj, så skulle man kunna påstå att bilen lika gärna kunde vara stelopererad. Nu får vi på ett HÖGST akademisk och intelektuell plattform tänka oss att banan är HELT plan, farten är HELT jämn osv. Då är ju hela systemet sas satt ur spel. Hela viktförflyttningen har lättat av innerhjulen och belastat ytterhjulen, med lika mycket. Så, vart tog jackingen vägen?????

Det sista var bara mina helt egna ord, som inte behöver vara rätt.

Det ser altså ut som om jacking bara är ett fenomen som handlar om uppdelning av sidokrafterna under en tidsperiod som bestämms av stötdämparna, förutsatt en given omständighet.
Jag skulle lika gärna säga att jacking är den OMEDELBARA verkan av sidledes ofjädrad vikt. För att när krägningen är fullbordad bli samma sak.

Frågan är om man inte behöver ta till savarta tavlan å hålla föredrag om denna suspekta term.

Göran Malmberg.

Jag räknade lite slarvigt på min bil, som har ett extremt högt krängningscentrum i bak, och kom fram till att jag på ytter bak hade en Jacking på 150 kg!
På inner bak hade jag en Jacking på -105 kg. Summa summarum alltså, 45 kg lyft på bakaxeln.
Som ni ser av dessa tal, är det tvärfel att enbart räkna Jacking på ytterhjulet.