skull nån kunna räkna effektskillnaden med 20% lättare stake å kolv då?
kolv 550gram stake 550gram staklängd 128.5mm slag 77mm borr 90.8mm

Big Al skrev:

skull nån kunna räkna effektskillnaden med 20% lättare stake å kolv då? kolv 550gram stake 550gram staklängd 128.5mm slag 77mm borr 90.8mm

Cosworth motor? =)

hehe jao ^^
försöker bena ut om det var de minskade torisonssvängninarna , den längre staken eller lättare kolv å stake som drog det största strået till stacken
för det var den ökade verkningsgraden på veven som gjorde den fina bänkningen

kan verkligen lättre stakar och kolv ge mer effekt?????

fuling skrev:

kan verkligen lättre stakar och kolv ge mer effekt?????

Tänk att bilen står på en rullande landsväg, dvs en tung rulle som ska accelereras upp i fart, mindre roterande massa i motor/drivlina ger i detta läge mer kraft att snurra rullen.

Men i en statisk bromsning på konstant varvtal så lär det inte spela så stor roll.

Hmm då innfaler sig nästa fråga.
Hur skall man räkna om kolvens vikt till typ ett massströghetsmomnet.

Edit:
Varför är dynamiska förlopp så jä... för?

ut ur kurvan 8)

Citat:

ut ur kurvan

Nja, beror på men hur högre växel/foratre man åker på dessto mindre roll spelar det.

Dubbel hmm kommer jag/vi bara på hur man skall räkna om den fram ock återgående massan så kan jag gör en någotsålunda vättig simulering på ax. Med en given statisk effektkurva.

Här en cylindertryckskurva. Jag använde en fyrcylindrig modell som finns i GT-Power och lade in V4:ans data. Sen förlängde jag ventiltiderna med en faktor på 1.1 och ventillyftet med en faktor 1.2. Med lite större ventiler och insugs- och avgasrör så gav modellen 101 kW vid 7200 rpm. Mindre än Fulings V4 men lite ditåt i alla fall.

Modellen yxade jag alltså till på ett helt förkastligt sätt och ingen ska tro att detta är en verklig kurva. Den som har tid och lust kan göra samma sak i en encylindermodell med Lotus och få mycket bättre resultat. Som utgångspunkt för att beräkna krafterna på kolven tror jag i alla fall att detta går att använda.

Fuling, du har ett 720 rader långt PM.

Sten skrev:

Fuling, du har ett 720 rader långt PM.

Sten

Jag tog och höjde mitt max tryck från 50 till 65bar i min slägg-modell.
Var efter min mening rätt ok, vist är det vingel MEN för att se vad som händer med vevstakar, kolvar mm vad gäller krafter, spänningar mm så måste det vara helt ok.
Eller????

Vad som nu kvarstår.

Kan man slägga fram ett förhållande mellan effekten/vridmomentet och max trycket?????

kan vara ute och cykla, men från medeltrycket kan man väl räkna ut vridmomentet?

så från en sådan kurva torde det rimligen gå att räkna ut..

Slägg-modellen verkar väldigt bra! Den går säkert bra att använda för kolvberäkningar och dylikt.

om du vill gå vidare med modellen så kan du ju integrera p*dV och dividera med tiden för två vevaxelvarv så har du den indikerade effekten. Tyvärr tror jag inte att resultatet kommer att vara speciellt exakt. Eftersom du har den bromsade effekten så borde du få den mekaniska verkningsgraden genom att dividera mekaniska med indikerade effekten. Kolla med min simulerade kurva vad den indikerade effekten kunde ligga på. Det borde väl kunna bli kring 80% eller nåt men det blir säkert nåt annat för slägg-modellen. Sen kan du använda samma mekaniska verkningsgrad på alla motorer och beräkna effekten för vilken motor som helst...... Noggrannheten är naturligtvis väldigt dålig men det kan kanske ge en del idéer.

För oss som jobbar med Excel så är ju intregrering bara ett jobbigare ord för addition av en massa celler. Volymförändringen (dV) blir negativ när kolven går uppåt och positiv när den går neråt. Trycket (p) blir tryckskillnaden mellan förbränningsrummet och vevhuset. Det räcker om du räknar från -180° till +180° där 0° är TDC vid förbränningen. Från 180° till 540° kan trycket i cylindern vara 1 bar a vilket är samma tryck som i vevhuset och arbetet blir noll.

Integering är inga problem = en rad kod i VB-lopen
jag använder bara excel som lagring och presentation av data.

Men måste kolla vad är dV? vilken volym.
Är det den åvanför kolven vid en viss veveaxelvinkel?

Eller är det skilnden mellan V1 och V2.
V1 är volym åvanför kolven vid en vevaxelvinkel
V2 är volym åvanför kolven vid en vevaxelvinkel +liten vinkelsteg(intregreing)


Fattar jag rätt
indikerade effekten(Pi) =effekten som kommer från cylindertrycket(kurvan)
Försinner ca ca 20% i friktion och annat junk
Put=Pi*0,8

Hmmm... Svårt att skriva kort och tydligt....

V är volymen ovanför kolven. dV är förändringen per vevaxelgrad (eller hur man vill räkna). dV=V2-V1

fuling skrev:

indikerade effekten(Pi) =effekten som kommer från cylindertrycket(kurvan) Försinner ca ca 20% i friktion och annat junk Put=Pi*0,8

Jepp! Friktion och pumpförluster blir till ca. 20% av den energi som blir till tryck. 20% är lite i överkant men 10% är för lite och 30% är alldeles för mycket. 15% kunde kanske vara ett bättre värde än 20% men jag har inte kollat vad som gäller för en bensinmotor. Eftersom vi jämför med effekten på vevaxeln så räknas kamaxeldrivning och vatten- och oljepumparna som friktion.

tackar
Hmm nu har jag ett sammband mellan effektkurvan och maxtrycket.
Måhända så plir det lite yxande men det borde gå.
Så nu kan jag nog kvetera ut en slö yxa att snida med istället.

Sten skrev:

Hmmm... Svårt att skriva kort och tydligt.... V är volymen ovanför kolven. dV är förändringen per vevaxelgrad (eller hur man vill räkna). dV=V2-V1 fuling skrev: indikerade effekten(Pi) =effekten som kommer från cylindertrycket(kurvan) Försinner ca ca 20% i friktion och annat junk Put=Pi*0,8 Jepp! Friktion och pumpförluster blir till ca. 20% av den energi som blir till tryck. 20% är lite i överkant men 10% är för lite och 30% är alldeles för mycket. 15% kunde kanske vara ett bättre värde än 20% men jag har inte kollat vad som gäller för en bensinmotor. Eftersom vi jämför med effekten på vevaxeln så räknas kamaxeldrivning och vatten- och oljepumparna som friktion.

Friktionsförlusten, FMEP kan uppskattas med FMEP = 0.3 + 0.04*(vP)^1.3 där FMEP är i bar och vP är medelkolvhastigheten i m/s. Då kan man lätt få fram bromsade medeltrycket från det indikerade medeltrycket.

Johan Edlund skrev:

Friktionsförlusten, FMEP kan uppskattas med FMEP = 0.3 + 0.04*(vP)^1.3 där FMEP är i bar och vP är medelkolvhastigheten i m/s. Då kan man lätt få fram bromsade medeltrycket från det indikerade medeltrycket.

Jag såg att du hade postat formeln på AtlasF1 forumet
Friktion är förbaskat svårt att mäta och det finns en hel massa modeller som påstås beräkna FMEP. I Lotus simuleringsprogram kan man jämföra några olika friktionsmodeller. Formeln ovan ger ett hyfsat värde men det finns nog ingen formel som täcker alla motorer.

indikerade medeltrycket:
Så lägger man i hopp alla tryck med tex 1grd steg och delar med 720.
Får man då indikerade medeltrycket?

Medelkolvhastighet:
L=slaglängd i meter
n=varvtal r/min

vP=L*n*2/60
Rätt?

Hmm jag är värkligen ringrostig :-(

fuling skrev:

kan verkligen lättre stakar och kolv ge mer effekt?????

visst lättare svängmassa .....mer varv....snabbare acceleration