Rullmotståndet förenklat kan man räkna med en konstat på 0,02
kr=rullmotstånd(sortlös)
Fr=m*g*kr Fr=kraften som fodras för att rulla ett bilskrälle med vikten m och g=jordaxelationen.
Men nu är igentligen kr en funktion av hastigheten också.

Sen har vi också aditionskrafter mellan däcket och backen, men det ligger lite utanför min konskap.

Skall man nu titta på förlust effekten för rullmotståned så ger detta Fr*c (c=hastighet på åket)
Pr=m*g*kr*c

En konstant som är viktig i kr är lufttrycket i däcken. Jag har bara en formel för kr som funktion av lufttryck och hastigheten men denna formel kommer från yngre stenoldern så jag vet inte om den är aktuell. Men den verkar stämma hyfsat med praktiska prov.
Pl=Effektförluster pga av luftmotstånd(blåkurva)
Pr=Effektförluster pga rullmotståndet(gul kurva)
Ptot=summan av rull och luftmotståndet(ljusblå kurva)
P hjul=Tillgänglig effekt på drivhjulen.



Man kan konstatera att rullmotståndet har ganska liten betydelse för topphastighet men därimot luftmotståndet.

Här är en graf över kr som funktion av hastighet vid 2bar och 3bar i däckstryck(med min flita fromel)



Nu är det fråga om ni tycker sådanhär är intresankt eller ej? Jag tycker det är skitkul att få ett hum om vad som händer och varför.
Sen att uträkningarna kanske inte är exakta har en underårnad betydelse, men hur mer man kan efterlikna verkligheten desto roligare är det.

Jag tycker iallafall att detta är intressant.

Men jag trodde i min enfald att rullmotståndet minskade i magnitud med hastigheten, så kanske det inte är, men så här resonerade jag:

-Med en ökad rotationshastighet slungas slitbanan utåt och blir mer formstabil och dessutom smalare i angreppet mot banan. Lite jättestyva ballongdäck-syndrom över lågprofildäck i höga hastigheter tänkte jag.

Men å andra sidan:

-Är kanske den statiska normalkraften så stor att den av centrifugalkraften (just det -fugal, inte -petal, det senare är vad du känner mot ryggen i karusellen) utslungade slitbanan inte sas hinner in under kontaktytan och lägger sig som en vall framför och bromsar?

Pär:
Har för mig att om man tittar på slitbanan så slungs det inte rakt ut utan bildaren våg form. Frekvensen och ampletuden är då en funktion av hastigheten och hårheten på däcket. Nu är jag på MYCKET tunn is.
om detta påverkar rullmotståndet eller bara hållfastheten på däcket är det börjar gå fort har jag INGEN aning om.

Formen jag har för kr är inpirisk och gäller hastigheter upp till 200km/h och luft tryck i däcket över 1,5bar. Kan vara så att när det börjar gå riktigt fort(över 200) händer det saker med däcken, kanske de fenomen du prater om.

`Jag kollade i en fordonsdynamikbok för en massa år sedan och där stod det nåt om att däcken fick nåt sorts stående vågor när man kom upp i en viss hastighet, vilket ledde till ganska kraftigt ökat motstånd. I exemplet var det under 200 km/h kommer jag ihåg, men det var beroende av däcket så inget generellt, tror jag.
Jag råkade se boken på KTH:s bibliotek när jag egentligen letade efter något annat, så jag läste den inte så jättenoga.

Att det uppstår resonans, det köper jag. Det hade jag antagit. Det betyder att för man för ett idealt däck har omväxlande optima och pessima. Överlagrat med allt annat så stämmer detta med den vågiga lila kurvan i det första diagrammet (P hjul 95 1*45).

Då betyder det väl att rullmotståndet beror på om man har en "vågfront" som kilar in sig eller inte.

Men som jag förstod det så var det en beräkningsmodell som presenterades och vågrörelseförklaringen ser jag bara som överlagrad någonting annat (dvs bara hacken i kurvan). Om det endast var vågrörelser som förklarade hastighetsberoende variationer i rullmotständ, hade vi haft kraftiga optima i kurvan och i verkligheten.

Är det flera överlagrade svängningar som står för den generella ökningen i rullmotstånd, är det ngt annat eller är det en artefakt? Har ngn mätt rullmotståndet isolerat? Att konstatera att totala motståndet på fordonet ökar med hastighet är lätt att konstatera, men att sortera ut rullmotståndet ur detta borde inte vara görligt utan att tex sätta töjningsgivare på bärarmarna.

Jag har editerat mitt första inlägg, lagt in förklaring till det första diagramet med 4 kurvor i. (precis åvanför diagramet)
hmm klantigt av mig att inte tänkt på detta med förkalring av vad kurvona var.

Pär:
Lila kurva är den effekt jag hadde att tillgå, gul kurva är det rullmotstånd.

Mkt intressant! Ger en bra kick att plugga vidare oxå...men ser ju att man har nytta av det och förstår det många skriver här bra mkt bättre.

Deffinitionen av kr(rullmotståndstalet, sortlöst) är kr=r/R
Där R däcksradien(ytterdiameter) och r är den hävarm som behövs för att få däcket att röra sig, skit också vill ha en liten bild. Skall se vad jag hittar.


Tack för ordet "stående vågor"
Kan man tänka sig den stående vågen i däcket som bogvågen på en icke plande båt blir allså större med ökad fart?

fuling skrev:

...Pär: Lila kurva är den effekt jag hadde att tillgå, gul kurva är det rullmotstånd.

OK, men det förändrar egentligen inte frågeställningen. Om det är en resonansfrekvens, borde motståndet variera över hastigheten, beroende på var "bogvågen" hamnar.

Det hjälper nog inte att sätta töjningsgivare på bärarmarna, de känner ju av allt motstånd. Då går det lika bra att mäta retardationen när man trycker ner kopplingen. Det blir nog till att kolla på nån typ av rullande landsväg.

AndersY skrev:

Det hjälper nog inte att sätta töjningsgivare på bärarmarna, de känner ju av allt motstånd. Då går det lika bra att mäta retardationen när man trycker ner kopplingen. Det blir nog till att kolla på nån typ av rullande landsväg.

Blir nog svårt att hitta en rullande landsväg med reella förutsättningar.
Närmast kommer nog en avancerad vindtunnel.

"vanlig rullande landsväg ser ju ut så här ooo vi vill ha __o___o____

Att rullmotståndet olinjärt kan vi nog tillskriva det ni kallar stående vågen, men jag skulle nog mer vilja kalla det ett statistkt förlopp.

Att rullmotståndet ökar olinjärt kan nog tillskrivas att töjningsarbetet i däcket inte är linjärt och att deformationen från punkten framför rullpunkten till rullpunkten är icke linjär, flexar mera alltså.

Jag tror inte resonans som ger stående våg i däcket är speciellt lämpligt för hållfastheten för däcket. Det är väl detta som är risken med att köra över hastighetsklassningen för däcket.

Rent genialiskt att lägga in exceldiagram för att förklara saker Johan.

mvh
Daniel

om jag nu fattar rätt vad Daniel skriver, så är kr en funktion av hastigheten. Allså r ökar om deffenitionen kr=r/R stämmer så blir
kr=f(c)/R, formodligen är detta r jäv... beroende av däcks typ och fabrikat. Men man kan ju konstatera att rullmotståndet är en fis i Missisippi gämnfört med luftmotståndet när det börjar gå undan.

Jag litar inte riktigt på min flinta formel för ett generellt kr, utan jag känner att denna är för gammal.
kr=1/p^0,64*(0,02011+c^3,7/(1,3457*10^9*p^1,44))
p i kp/cm2 och c i km/h
Är det någom som har någom en nyare formel på lager?????????????

Jag har fått för mig att skilnaden mellan hastighetsklasserna på däck är att hur högre hastighet dessto styvare däck, allså mer kård, rätt eller fel?

ps
Hoppas folk och fä har vätt att fråga om de inte fattar vad jag och andra skriver utan att skämas, finns inga dumma frågor bara dumma svar.
Även om man inte fattar matten/beräkningarna så kan man få en aha upplevelse hur saker hänger ihopp och storleksordeingen på de olika faktorenna typ rullmotstånd och luftmotstånd.

citat:
"vanlig rullande landsväg ser ju ut så här ooo vi vill ha __o___o____

Vad jag hört så skall det finnas rullandelandväger med jäv.... stor radie på rullarna så man kan se dessa som plana, saab i Södertälje skall tydligen ha en sådan om jag inte har fått allt om bakfoten.

fuling skrev:

ps Hoppas folk och fä har vätt att fråga om de inte fattar vad jag och andra skriver utan att skämas, finns inga dumma frågor bara dumma svar. Även om man inte fattar matten/beräkningarna så kan man få en aha upplevelse hur saker hänger ihopp och storleksordeingen på de olika faktorenna typ rullmotstånd och luftmotstånd.

Mycket bra påpekande. Och bara för att man läser/har läst en del matte betyder det inte att man är en fena på det...
Så fram med frågorna. Som Göran säger: "Det viktiga är att lära sig HUR det hänger ihop och VAD som verkligen påverkar." Formler kan man sedan ta till som ett hjälpmedel för att komma rätt. Men utan kunskap hjälper matten föga...

Jag har en "Cygnus computer" liggandes i källaren. Den har givare vid hjulen, stötdämpare-lägessensor, varvtalsgivare mm. Man kör bilen och mäter retardation mellan två hastigheter i båda riktningarna, frikopplat. 150-100 och 100-50 t,ex. Eftersom rull å luftmotstånd är olika räknar den ut vad som är vad. Man kan byta däck eller motera en vinge. Är det en vinge så ser man att man får ett annat luftmotstånd men samma rull motstånd. Det är skillnad mellan däck, Så för att kunna räkna på det måste man ha däcks uppgifter.
Tror att det är bättre att göra ett vägprov och använda cygnus formler.
Ska se om jag har dom kvar. Man får förvisso med lagermotstånd å diff mm. För hög fart gäller styv cord och lite gummi. Ju mer material det är i däcket, ju mer värme masseras upp. Et t däck som är "starkt" å tål 5 ton
pallar inte hög fart.

Göran Malmberg