Mitt första inlägg på detta forum så jag börjar med något enkelt...

Jag har ju tänkt att ha lite mer pulver än vad fabriken har testat så jag har funderat lite över chassistyvheten i min bil (Ultima GTR) och funderar på hur den skulle kunna förbättras med ganska enkla medel. Liten tvärbalk här och lite påsvetsad plåt där osv... men jag vill ju veta att det jag sätter dit verkligen gör nytta och inte bara tynger ner bilen.

I racebilsvärlden snackar man ju om styvhet i ft/lbs/deg men hur mäter man det och är det någon i sverige som har utrustning för detta??

Kenson,
Eftersom jag misstänker att jag var bidragande till att du reggade dig här så kan jag påpeka att det står i reglerna att man ska ha hela namnet synligt, antingen som användarnamn eller som signatur.

Välkommen, förresten!

Ganska svårt att mäta...man måste sätta upp chassiet i en rigg och mäta hur mkt. moment det krävs för att vrida den visst antal grader. Dessutom måste man se till att man håller sig i elastiska delen av kurvan annars kommer chassiet att förbli vriden när man är klar :-)

Såvitt jag minns så har Ultima GTR rörramschassie så jag har svårt att tro att du kommer att få problem med vridstyvheten...

Det man kan kolla extra på är motorupphängningar och diff-fästen för det är där stora påfrestningar uppstår ifall man utrustar bilen med stor motor... dämpartornen kan också styvas upp med stag, men jag kan tänka mig att det är redan gjort från fabriken.

Hmmn, är inte Ultiman konstruerad för att greja motoreffekter upp till 1000 hk?

Jo visst är Ultima rörram och den sägs vara designad för 1000 häst men jag är ändå tveksam när man tittar på vissa detaljer. Iof så är den ju mycket kraftigare byggd än de flesta andra componentbilar jag har tittat på men man vill ju vara säker på att det duger och att göra dessa ändringar om några veckor är MYCKET besvärligare än att göra det nu innan jag slutmonterar karossen.

En som modifierat sin Ultima mätte upp en styvhet på 3500 ft/lbs/deg och efter några mindre förändringar så blev resultaten 9500 ft/lbs/deg istället vilket ju verkar vara en stor förbättring.

Här är styvheter på några andra racebilar.

lotus Elise :8000
Porsche 911 :10,000
Mclaren F1 :25,000
Mazda Miata :3800
Porsche 906 :1700
Porsche 904 :1500
Mclaren M6B :6000

Frågan är ju förstås hur mycket styvheten märks på banan...

(Hoppas signaturen funkar denna gång...)

Dels så tror (?!) jag att du inte kommer att märka det, om chassit blir ännu mera vridstyvt och dels så kan man tänka på go-carts. En Go-cart har ju då ingen fjädring så där lär man (jag vet inte, jag vill bara minnas) laborera med flexibel bakaxel osv för att det helt enkelt inte skall bli för styvt (=mängden grepp minskar).

Alltså, det är inte bara hur vridstyvt chassit är som avgör - utan helheten... Därmed inte sagt att man inte skall optimera varje del.

Du nämnde någon som i princip 3-dubblat vridstyvheten, varför helt enkelt inte kopiera denna persons moddningar ???

alltså det där med vridstyvhet är så virrigt så det inte finns...

För det första så har självbärande karosser hög vridstyvhet men är betydligt mindre elastiska. Med andra ord, en ny SAAB 9-3 har en fantastisk vridstyvhet (tack vare datorer och gamla goda FEM), men en rörram kommer också att klara massa effekt men kommer att flexa betydligt mer, utan att det nödvändigtvis skadar ramen.

Jag kan förklara det så här:

Tänkt dig två axlar, ena gjord i rent glas och andra i alulegering.

Glasaxeln kommer att ha fantastiskt vridstyvhet tills den spricker. Alustaven kommer att fjädra men till slut palla mer vridmoment än glasstaven...

Bamsefar skrev:

Dels så tror (?!) jag att du inte kommer att märka det, om chassit blir ännu mera vridstyvt och dels så kan man tänka på go-carts. En Go-cart har ju då ingen fjädring så där lär man (jag vet inte, jag vill bara minnas) laborera med flexibel bakaxel osv för att det helt enkelt inte skall bli för styvt (=mängden grepp minskar). Alltså, det är inte bara hur vridstyvt chassit är som avgör - utan helheten... Därmed inte sagt att man inte skall optimera varje del.

Din jämförelse med gokart (eller karting som det heter numera) haltar en del tycker jag...
Precis som du skriver har en kart ingen fjädring och därför måste dess chassi vara mjukt... Alla kartar har en s.k. midja bakom framaxeln för att få lite inbyggd flexning i ramen. De allra modernaste och dyraste kartarna har ett skruvförband i midjan som man kan spänna olika mycket och på så vis justera styvheten.

I fallet med en bil med fjädring så är jag nästan 100% säker på att styvare är bättre...

En racebil med styvt chassi reagerar iaf bättre på ändringar av inställningar, flera av toppförarna i STCC hade ju problem med det när de gick över till de mjukare Sport2000-bilarna. De skruvade och skruvade men varvtiderna ändrades inte...

En helt standard Saab 9-3 SportSedan har en vridstyvhet på 16 000 ft/lbs/deg. (Sorry, men jag har inte orkat räkna om det till SI-enheter. ) Vad det är numera efter att det sitter en mkt proffsig bur i ihop me dhelsvetsning vet i tusan...Men det är iaf den vridstyvaste kaross Poppo har satt bur i! En race Viper GTS-R har 14 000 ft/lbs/deg...med bur.

I "gammal" Super Touring kom man upp i ca 25 000 ft/lbs/deg och där är man inte med dagens betydligt enklare byggda racekarosser i Super 2000. Om man inte utgår från en vissa svensk bilmodell då...

Är tvekasm till att du behöver ändra på ngt. Men att triangla alla hörn med små trekantsplåtar är ju inte fel skulle jag säga. Väger inte så mkt heller. På Lancia Delta Grp.N medföljde det tex över 30st små plåtbitar som man svetsade in i karossen.

Vem kan mäta detta..??

ButterflyRacing skrev:

Vem kan mäta detta..??

SAAB tex...

Fast det vore trevligt om ngn "vanligt dödlig" kunde göra det. Alla har ju inte möjlighet att få hjälp av en biltillverkare tyvärr.

De flesta större racingfirmor (typ Tripple8, Prodrive, Abbott osv osv) har ju riggar "in house". Här i Sverige är det väl SAAB, Volvo och kanske kanske Öhlins som kan tänkas ha riggar för detta. Öhlins känns dock som lite långsökt. De sysslar väl mer med sina "7 post riggs" för dämparsimuleringar.

Vet inte hur sådana riggar ser ut, men det är ju inte så svårt att föreställa sig hur dom skulle kunna se ut. En basant rigg där man fäster bilen i 3 hörnor, i den fjärde fäster man istället bilen i en lagom bastant hydraulkolv som i sin tur är fäst i riggen. Genom att mäta hydraulkolvens kraft och rörelse så så har man den indata som behhövs. Tricket är nog att veta riggens styvhet, så att man kan dra ifrån dess böjning/förflyttning.

100% spekulation ovan....

Jag tillverkade en annordning för att testa vridsyvhet. Det är fullt möjligt att göra själv, och inte så väldigt dyrt. Men lite klumpigt att förvara.

Det är också enda möjligheten man har att se VAR bilen har sina svaga punkter.

Vi kan inte blanda in Go-karts utan fjädring. Det har heller ingenting att göra med Hkr tålighet. Det som räknas är bilens tyngd kontra krafterna från däcksgreppet. Eller rättare sagt alla krafter som kommer från hjulen, även lodräta. Sådana krafter skall absorberas av fjädersystemet på bilen.
Inte genom okontrollerber-oinställbar chassievridning. All chassiflex minskar i motsvarande grad bilens inställningsmöjlighet. Eller ska vi säga, förstör en del av fjädringen.

Den enda poängen med chassieflex är att undvika stummsvetsning av svaga flexiga profiler så man åstadkommer brottsanvisningar. I stället bör man öka tvärsnittsarean på sådana ställen.

Helt enkelt, ju styvare ju bättre.

Göran Malmberg.

Det här luktar Toe-mätning, det är ganska lätt att komma på en mätmetod, men ingen vet vilket målvärde man skall sikta på.

Hur mycket är...tex. 10 000 ft/lbs/deg....i Kg

ButterflyRacing skrev:

Hur mycket är...tex. 10 000 ft/lbs/deg....i Kg

10000 fp/dgr = 1382,55 kpm/grd.
En skaplig karossbil typ Le Mans. kan ligga på 4000 kpm/grd.
Men säg att vi lägger os på 2,7kpm/grd per kilo bil.
Vilket betyder 3420 kpm/grd för en 1200 kg tung bil.

Man skulle kunna tänka sig att läga in Roll styvheten= summan av alla fjädrar på bilen. Eftersom en hårdare fjädrad bil kräver mer chassie styvhet. Men det är så att stötdämparna kan överträffa fjädrarna med marginal i belastning. Så en beräkning blir lite knepig.

Det kan verka "mållöst", men det spelar inte så stor roll. Eftersom vi bara kan göra bilen så styv vi kan. Så poängen med en vridbänk är att veta VAR bilen kan förbättras. Kommer vi upp till ovan nämnde siffra, så är vi rätt hemma. Visar bänken 500kpm/grd så kan vi vara säkra på att nått måste göras.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Jag tillverkade en annordning för att testa vridsyvhet. Det är fullt möjligt att göra själv, och inte så väldigt dyrt. Men lite klumpigt att förvara. ....

Har du kvar den eller? Vore kul om du hade något foto

och jag håller med om att de absoluta värdena inte behöver vara ett måste utan att det ju kan vara väldigt intressant att kunna göra ändringar på bilen o se vad de gör på mätvärdena.

Magnus Thomé skrev:

Göran Malmberg skrev: Jag tillverkade en annordning för att testa vridsyvhet. Det är fullt möjligt att göra själv, och inte så väldigt dyrt. Men lite klumpigt att förvara. .... Har du kvar den eller? Vore kul om du hade något foto och jag håller med om att de absoluta värdena inte behöver vara ett måste utan att det ju kan vara väldigt intressant att kunna göra ändringar på bilen o se vad de gör på mätvärdena.

Jag hör av mig per telefon. Allt ska vara med i mina skriverier.

Göran Malmberg.

Eftersom det är bekvämast att fråga här..........

Att göra en jigg......några stolpar, som bultas i golvet......är ingen konst.
Det bästa är vål att fästa i stötdämparfästena...??...eller?

Men hur mycket vikt/kraft måste jag hänga i en hävstång som är tex 4 meter..??

ButterflyRacing skrev:

Eftersom det är bekvämast att fråga här.......... Att göra en jigg......några stolpar, som bultas i golvet......är ingen konst. Det bästa är vål att fästa i stötdämparfästena...??...eller? Men hur mycket vikt/kraft måste jag hänga i en hävstång som är tex 4 meter..??

En grov fyrkantsprofil p 2m som sitter fast i golvet. Med två stolpar upp till sötdämpar-fjäderinfästningarna, under ena hjulaxeln.

Den andra kan vara i ditt fall, 5 meter lång. Så du får 4 meter från mitten på bilen å ut åt sidan. Den profilen sätter du EN stolpe på mitten mellan framhjulen ner mot golvet. sedan två i vanlig ordning till fjäderfästena.

Använd två vattenpass med gradskala. Sätt ett i bilen över golvfasta balken. helst mot ovansidan av fjäderfästena. Nollställ. Gör likadant fram.

För att motsvara tidigare exempel, behövs 855 kilo 4 meter ut från mitten.
Men börja med låg vikt och öka tills du får 1 grad i skillnad på passen.
Kryssmät bilen på olika ställen.
Å bli inte besviken.....

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Vi kan inte blanda in Go-karts utan fjädring.

Det gick utmärkt, tangentbordet hindrade mig inte

Skämt åsido, mitt syfte med att näman en liten go-kart är just att man inte alltid skall stirra sig blid på vad som rent teoretiskt är optimal. Alltså man måste våga prova lite udda "lösningar" tidvis för att nå framåt, eller lite som jag brukar utrycka mig

Göran Malmberg skrev:

Helt enkelt, ju styvare ju bättre.

I princip ja, och i de stora flertalet fall helt korrekt. Men det finns inga garantier för att det blir bra bara för att man har en superstyv "plattform" (alltså ett chassi där man inte tar hänsyn till fjädrar / dämpare utan mäter direkt på infästeningarna till dessa). Som vanligt finns inget absolut facit - det var därför jag blandande in den lilla go-karten med dess synerligen speciella reglemente