SteQve skrev:

Men vad jag ville veta var om man skall åka 402m vilket är fallet på strippen.

Då ska du nog fråga på ett annat forum.

Nu blir jag lite less här Jag skrev inte att jag är intresserad av att åka på strippen!! Jag åker kurvor Annars skulle jag väl sitta på zatzy eller lazzat...

Jag ville kort komma fram till om lustgas, turbo och 1000 hästar är nödvändigt för att få bästa tiden på 402m. Vi antar att samma förare kör två olika bilar. En avstämd för ändamålet 402m och en där man mosat in så mycket effekt man orkar.

Hur jag än resonerar måste den avstämda bilen med "mindre" effekt få bäst tid.

SteQve skrev:

Jag ville kort komma fram till om lustgas, turbo och 1000 hästar är nödvändigt för att få bästa tiden på 402m.

Ja.

Duger det svaret?

Är inte Superstage ett bra mått för vad lagom effekt är?

Sen finns ju bilar som Dalhelmsgolfen med 900 hk/4wrd och bra fart runt racingbanan

SteQve skrev:

Nu blir jag lite less här Jag skrev inte att jag är intresserad av att åka på strippen!! Jag åker kurvor Annars skulle jag väl sitta på zatzy eller lazzat... Jag ville kort komma fram till om lustgas, turbo och 1000 hästar är nödvändigt för att få bästa tiden på 402m. Vi antar att samma förare kör två olika bilar. En avstämd för ändamålet 402m och en där man mosat in så mycket effekt man orkar. Hur jag än resonerar måste den avstämda bilen med "mindre" effekt få bäst tid.

om du vill ha ett seriöst svar.....

När det gäller Dragracing så är effekt så stor del av resultatet iaf om man tar bilar under 1000hk.... (när det gäller Pro-mod med 3000+ eller Topfuel med 6000+ så är det iofs annat) om man förutsättar att det sitter rätt sorts däck på osv.......

Medans banracing har fler parametrar som är minst lika viktiga som effekten typ väghållning osv....

Så svaret är nog att den bilen med 1000hk kommer åka skjortan av den med 300 hk om vikt och däck är lika oavsett hur mycket chassiet är inställt för dragracing osv....

medans för banracing så hade det varit tvärtom....

Tror iaf jag.....

Hehe

Nu börjar jag erkänna mig slagen Får omprogrammera hjärnan lite granna, å sen bli en bättre förare

SteQve skrev:

Hehe Nu börjar jag erkänna mig slagen Får omprogrammera hjärnan lite granna, å sen bli en bättre förare

Det behövs inte 1000 hästar för att bli bra förare, kan rekommendera hyrgokart med 6-7 hk för att lära sig bilkontroll och lärande av hur man räddar situationer som går fel. Det kommer aldrig att gå mer än 90 knyck ut i spenaten hur mycket man än vill.

om jag har 1000 istf 330 hästar så blir gaspedalen 3 ggr känsligare.
På dragstrippen så kräver det en 3 ggr känsligare fot bara i början på strippen.
På banan däremot kräves den känsligheten i foten genom och ut ur alla kurvor.

På Mantorp skulle nog 1000hästarn bli ifrånåkt i alla kurvsektioner med ett par sekunder, köra jämnt på start&målrakan men ta in det förlorade med marginal på långa rakan. Fler kurvor och kurvor med varierande radie på banan och 300hästarn får större fördel.
Anderstorp har jag inte kört på, men jag minns att Denny Humle sa vid premiären att det var konstigt att man byggde en så fin bana med samma kurvradie överallt.. Hittar man läget på gasen genom dom långa kurvorna så skulle jag nog föredra 1000hästarn.
På Sviestad blir det troligen 300hästarn.
Men lösningen på det borde vara en bra antispinn.

Rossis GP-Yamma hade en version med rejält fler hästar i början, men (enligt Eurosport) valde man bort några för körbarhetens skull.

Arne Lindgren skrev:

om jag har 1000 istf 330 hästar så blir gaspedalen 3 ggr känsligare. På dragstrippen så kräver det en 3 ggr känsligare fot bara i början på strippen. På banan däremot kräves den känsligheten i foten genom och ut ur alla kurvor. På Mantorp skulle nog 1000hästarn bli ifrånåkt i alla kurvsektioner med ett par sekunder, köra jämnt på start&målrakan men ta in det förlorade med marginal på långa rakan. Fler kurvor och kurvor med varierande radie på banan och 300hästarn får större fördel. Anderstorp har jag inte kört på, men jag minns att Denny Humle sa vid premiären att det var konstigt att man byggde en så fin bana med samma kurvradie överallt.. Hittar man läget på gasen genom dom långa kurvorna så skulle jag nog föredra 1000hästarn. På Sviestad blir det troligen 300hästarn. Men lösningen på det borde vara en bra antispinn. Rossis GP-Yamma hade en version med rejält fler hästar i början, men (enligt Eurosport) valde man bort några för körbarhetens skull.

Now thats interesting!

Men antispinn????? Sånt lull lull väger!

Men slutkontentan blir ändå att det är bättre med 1000 häst än 300 väl avvägda. Nåja, själv klarar man nog inte av mer än 250 än så länge, så mer köra alltså

Arne Lindgren skrev:

om jag har 1000 istf 330 hästar så blir gaspedalen 3 ggr känsligare.

Nja, det är ju inte en elmotor i bilen - effektkurvan är ju stigande och inte linjär. Efter att jag kört DEVEKs white car (dubbel effekt mot original 928) kollade vi på loggarna och när jag och Mark Kibort kört den var det väldigt studsiga gaslägeskurvor (av/på) medan loggarna från Marc som ägde bilen och hade mer vana av den hade mjuka gaslägeskurvor. Med en turbomotor blir det faktiskt ännu enklare att portionera gasen än med en sugmotor då man kan använda trögheten i turbons reaktion och med ett ständigt varierande på gaspedalen få ett ganska jämnt effektflöde.

om man kikar på incar video från bilar med mycket effekt ser det ofta ut som om de går med mindre attack än effektsvaga (relativt) bilar i kurvpartier och många tolkar det som att det är svårkört och går långsamt. Mycket är en synvilla p.g.a. att man med mindre effekt kan gå på fullt elle nästintill medan man med mycket effekt duttar/smeker sig genom samma banparti med mindre gaspedalsrörelser även om effekten till hjulen i de ögonblicken är jämförbara.

Antispinn väger ingenting skulle jag påstå.
Det är bara en fråga om kunskap och tid för att mappa motorstyrningen (det är där antispinn sitter)

Mitt gamla MBE-sprut från mitten på 90-talet hade en enkel antispinn som helt enkelt inte tillät att motorn kunde varva upp snabbare än ett givet värde som man programmerade.

Koenigsegg har ju 800+ hk i en gatbil som väger runt 1400 kg och planerar effektstarkare versioner.
Får man tro Horst von Saurma så är den relativt lättkörd (men allting är ju relativt).

Jag har svårt att tro att man kan ha för mycket effekt så länge körbarheten fungerar.

På is och snö t.ex kan man lika gärna ha 100hk som 200hk som 300hk förutsatt att allt är körbart. Även där når man en hastighet då det inte längre spinner. I min gröna ungdom tyckte jag att ca 135hk i en Lotus Seven -kopia var vad man behövde och kunde använda. Första gången på Anderstorp med bilen (första gången jag körde bana nånsin) insåg jag att den saknade kraft, eller snarare, den hade kunnat ha mycket mer.


I en fri formel kan man hänga på mer vingar om man har mer effekt, t.ex.

Mark Donohue uttryckte det rätt bra i "Unfair Advantage" på frågan från en Porscheingenjör om det inte räckte med 1500+hk i Porsche 917 (tror jag det var):

När jag kan spinna bakhjulen på alla växlar i alla farter är det tillräckligt mycket effekt.


(Vad gäller pedalslagen så antingen traction control, eller fundera på Villeneuve som hade 800 hk fördelade på vad det nu var, 16 mm pedalslag eller nåt sånt obegripligt lite. Jag kan kolla siffran igen för den är jag inte säker på.)

På en gammaldags bil funkar det ju med att reglera med gaspedalen, men på moderna bilar har den ju inget med det faktiska läget på spjället att göra. Jag tycker allt oftare att jag saknar känslan av att kontrollera bilen med gaspedalen.

Mycket effekt brukar ju medföra sämre körbarhet genom att effektkurvan får brister i takt med att toppeffekten höjs.

Citat:

På en gammaldags bil funkar det ju med att reglera med gaspedalen, men på moderna bilar har den ju inget med det faktiska läget på spjället att göra. Jag tycker allt oftare att jag saknar känslan av att kontrollera bilen med gaspedalen.

Moderna bilar har potential för överlägsen reglering iom att man kan reglera tändning, bränsle, trottel, kammar, övriga spjäll samt laddtryck fritt. Dock väljer man vanligtvis att "förstöra" responsen med filter så det blir lättkört, lagom och trevligt och därtill tvingas att kompromissa bort en delkörbarhet med förbrukning, avgasemissioner etc. Man kan oxo maskera hårdvaruproblem med filter, t.ex. klen motorupphängning och olika typer av vibrationer.

Få tillverkare lyckas idag, jag tycker dock Porsche är en av de få som kompromissar minst men det kostar...

Vi var och skruvade lite chassie i helgen och trots rätt mycket galet folk på banan så diffade varvtiderna inte mer än en sekund, tidsmässigt så låg vi kring en sek från det varvrekord som speakern pratade om.

Effekten för dagen var ca 750hk i en porsche på 1250kg ink förare och alla vätskor.
Huvudkonkurrenten i startfältet var en skyline med 680hk på hjulen.

Utöver chassiet, så för att åka fort på bana med mycket effekt så krävs det en motor med ett riktigt fint register samt en väldigt bra förare, om dessa två finns, så är effekt bara välkommet.

750hk var för mycket i utgången av kurvorna och för lite på rakorna, gasresponsen på bilen är för explosiv, så gasen kommer att byggas om till rullgas för mer kontroll på spjällöppningen och ev så blir det olika maxladd på de olika växlarna så att hjulvridet blir "detsamma" på första 3 växlarna. Sen kan det börja gå rejält fort. =)

Max användbar effekt måste väl vara när du har så mycket effekt att du komer till den hastighet där luftmotståndet övergår friktionen i däcken!!
Men det som begränsar effekten för oss vanliga är väll saker som ekonomi, men effekt är bara bra så länge den levereras på ett körbart sätt!!

SNIPER kör snabbare!!

Albin du får lägga upp en tråd om din bil nu. Det är på tiden.

Sniper skrev:

Max användbar effekt måste väl vara när du har så mycket effekt att du komer till den hastighet där luftmotståndet övergår friktionen i däcken!! Men det som begränsar effekten för oss vanliga är väll saker som ekonomi, men effekt är bara bra så länge den levereras på ett körbart sätt!! SNIPER kör snabbare!!

Vilket väl betyder någonstans i storleksordningen 500 km/h och 1500 hk, beroende på bil och däck.
Så mer än 1500 hk verkar onödigt.

Tjaa man kan aldrig få för mycket effekt om det finns växellåda och chassi anpassat till det.

F1 bilar har ju ett maxvarv på mer än 15.000 varv, gissa hur lång ettan är jämfört med en lastbils?


Någon sa: svarta spår direkt efter en kurva ända fram till nästa är tillräckligt mycket effekt.


Siffror på hk är orelevant i denna diksussion, 100 hk är mycket i en Atos, men pyttelite i en BMW 750.

Jag siktar på som steg 1 i min 911 ca 200-270 hk men minst 450nm och med en flack vridmomentkurva då jag skall ha 4 växlad låda med lång etta.

Dragracingbilar och banbilar lirar ju inte ens i samma division någonstans..

Jon80 skrev:

Roger Gustafsson skrev: Inom MotOGP ligger de väl på 250hk. De kan tydligen plocka ut ännu mer ur motorerna, men då skulle hojen bli okörbar. De ligger ju på gränsen för effekt kontra användningsområde. och det är väl just användningsområde man får ta hänsyn till när man ska plocka ut effekt. Är du helt hundra på att det ligger till så, och inte bara är svammel från teamen för att inte avslöja något? På varenda raksträcka har ju MotOGP hojjarna nytta av varje hästkraft. Redan idag ger ju inte förarna fullgas genom kurvorna.

De kan plocka ut mer effekt men då får motorn ett smalare register och blir mer svårkörd.
De vill oftast ha ett jämnt brett effekt register för att få hojen lättkörd.
Det är som sagt alltid en avvägning vad som är bäst inom all motorsport.