vad tjänar man på att köra TURBO utan dumpventil?

varför kör de överladdade rallybilarna utan dumpventil?

Tjänar man någonting på det?

/Ansvarig

Med snabba växlingar så får man bättre respons utan dumpventil eftersom man inte "tömmer" systemet på tryck.

Re: vad tjänar man på att köra TURBO utan dumpventil?

Ansvarig skrev:

varför kör de överladdade rallybilarna utan dumpventil? Tjänar man någonting på det? /Ansvarig

på rallybilar med responssytem kan man inte släppa ut trycket, då försvinner hela nyttan med responssytem..

(responssytem bygger på att man har ett separat spjäl som öppnas när gasen är släppt, detta tillsammans med tändningsdumpar och mkt soppa gör att det brinner i grenröret och på så vis hålls turbon igång. mao fullt laddtryck när du kliver på gasen igen.. det är detta som system som gör att det smäller)

Citat:

Med snabba växlingar så får man bättre respons utan dumpventil eftersom man inte "tömmer" systemet på tryck.

Tanken med dumpventil som tömmer systemet är väl att just att få bättre respons.
Har man trycket kvar i insuget vill luften gå tillbaka via turbon med resultat att den stannar och man får börja om igen, dvs att få igång turbon och sedan pumpa upp tryck igen

kimmen skrev:

Tanken med dumpventil som tömmer systemet är väl att just att få bättre respons. Har man trycket kvar i insuget vill luften gå tillbaka via turbon med resultat att den stannar och man får börja om igen, dvs att få igång turbon och sedan pumpa upp tryck igen

Det var såhär jag trodde det fungerade

kimmen skrev:

Citat: Med snabba växlingar så får man bättre respons utan dumpventil eftersom man inte "tömmer" systemet på tryck. Tanken med dumpventil som tömmer systemet är väl att just att få bättre respons. Har man trycket kvar i insuget vill luften gå tillbaka via turbon med resultat att den stannar och man får börja om igen, dvs att få igång turbon och sedan pumpa upp tryck igen

Inte om man växlar snabbt nog.

För övrigt är det nog snarast för att det är påfrestande för turbon att ta emot tryckstötarna som det sitter dumpventil på standardbilar.

kimmen skrev:

Citat: Med snabba växlingar så får man bättre respons utan dumpventil eftersom man inte "tömmer" systemet på tryck. Tanken med dumpventil som tömmer systemet är väl att just att få bättre respons. Har man trycket kvar i insuget vill luften gå tillbaka via turbon med resultat att den stannar och man får börja om igen, dvs att få igång turbon och sedan pumpa upp tryck igen

[standardbilar]
och väljer man att istället återcirkulera övertrycket (dvs skicka det tillbaka på turbinens sug-sida igen när gasspjället stänger) så får man samma effekt = en turbin som snurrar på och snabbare får upp trycket igen när gasspjället öppnar. Detta är oftare tystare än att dumpa ut i atmosfören, och jag gissar att det är därför många std-bilar använder detta.

och i vissa motorer som mäter luftmängd/massa/antal luftpartiklar in innan den passerar turbon så passar också en återcirkulerande ventil bättre, eftersom motorn då har "koll" på hur mycket luft som är på väg mot insug/förbränning. En öppen dump skickar ut den uppmätta luften ur systemet vilket ger att motorn får för hög dos bränsle.
[/standarsbilar]

om jag fattade rätt från STCS-forumet för en massa år sen... abd har en klar poäng med tryckstötarna också, de gör elaka saker med turbinaxlar i värsta fall.

/Mangan

Re: vad tjänar man på att köra TURBO utan dumpventil?

LuddeR skrev:

Ansvarig skrev: varför kör de överladdade rallybilarna utan dumpventil? Tjänar man någonting på det? /Ansvarig på rallybilar med responssytem kan man inte släppa ut trycket, då försvinner hela nyttan med responssytem.. (responssytem bygger på att man har ett separat spjäl som öppnas när gasen är släppt, detta tillsammans med tändningsdumpar och mkt soppa gör att det brinner i grenröret och på så vis hålls turbon igång. mao fullt laddtryck när du kliver på gasen igen.. det är detta som system som gör att det smäller)

Vad är en tändningsdump och hur kommer det sig att man kan använda sig av responssystem på bilar med endast ändrad mjukvara? Jag är ingen expert men jag skulle gärna få hjälp till mer information som bekräftar din post då jag förstått det annorlunda. I mina tankegångar skulle ett trycksatt insug vara mer begränsning än fördel då man vill ha snabbt laddtryck när man kliver på gasen eftersom turbon skulle slippa jobba mot ett tryck för att öka sin hastighet. Har jag fel?

I och med att responssystem dumpar tändingen och håller spjällen öppen mellan växlingar finns det ingen nytta av dumpventilen. Systemet är helt enkelt trycksatt och kör med öppet spjäll även när du släpper gasen...

Re: vad tjänar man på att köra TURBO utan dumpventil?

sweanders skrev:

Vad är en tändningsdump och hur kommer det sig att man kan använda sig av responssystem på bilar med endast ändrad mjukvara?

Ännu en ickeexpert svarar
Genom att peta in bränsle och luft men inte tända blandningen förrän den är på väg ut i grenröret så får du bra fart på turbinen. Tändningen är ju då väldigt sen (extremsänkt (dumpad) med 180 grader eller vad det blir).

Tack för utbildningen!

Jag har skrivit av anti-lag system för egen räkning men i framtiden när jag har råd med återkommande turborenoveringar så kanske..

Det finns nog mildare varainter idag än de klassiska bang-bang-systemen från 80talet.
Du kan ju antilagga endast en cylinder tex och inte ställa tändningen så enormt sent (trial& terror).

Det finns nog lite att läsa på MegaSquirt-siter även om det verkar vara anti-lag för raktframkörning som är förhärskande.

kan av erfarenheter berätta att det inte behövs dumpventil om man växlar snabbt även om man inte kör med respons men som det skrivs så är det rätt skadrligt för turbon. här ligger grännsen för en Garret T34 med Pace RS500 IC på en sierra cossie i växlingstid:





vad gäller ALS så finns det flera sätt att se till att luft tillförs förbränningen. trottelkicker är den vanligaste, en tryckcklocka som öppnar spjället lite. vidare har tomgångsmotorer använts, även separata spjäll med tryckklockor. Ovanpå detta så används oftast i bla WRC ett så kallat (felaktigt kallat!) "EGR" system som med en elektrisk ventil och backventiler tillför luft från övertrycket i tryckröret innan spjället till re fyra primär rören i grenröret innan turbon. att ALS är farligt och kan ge väldigt konstiga ras och skador på både topp, grenrör, kolvar, turbo mm är en sak, använder man sig att detta system oxå så ligger man verkligen i farozonen men motorbyggarna i WRC har lyckats bra endå tycker jag. (sitter faktist ett liknande system på EVo VI kopplat till grenröret som aktiveras vid gassläpp trotts att de inte har ALS. kan vara för grp n kanske?)

mvh C

Jag fick för mig att även rallybilar hadde dump men hårt stäld och vid växling så släpper man inte gasen (fullgasväxling) men dumpar tändningen bara så man behåller farten på avgaserna och behåller ladtryck men tar bort kraften från motorn
så man använder dumpen till att rädda turbon så när man slår igen spjället så ska man inte få 4-5bar tryck som ska ut genom kompresorn och kan knäcka axeln på turbon

sen är det väll andra saker när vi pratar om lanchkontrol eller respons (stavning??) men det har väll inget direkt att göra med dumpen utan mer med westgaten som ska styra ladtrycket på avgassidan

så JAG kan inte se nån fördel med att inte ha en dump men sen hur den används är en annan sak men för att undvika att kvadda turbon så funkar det sen så är det väll en annan sak hur man gör för att hålla tryck under växlingar eller få tryck vid start men det är väll mer bränsle och tändning som man styr det med

(men då är jag inte alls insatt i detta utan är min teori bara)

Gamla F1 motorer hade ett extra spjäll framför turbon, detta spjäll såg till att kompressorn snurrade i "vakuum" då föraren lyfte på gasen, detta gör att turbovarvtalet inte sjunker lika snabbt och man slipper således överkomma turbons tröghet innan man får laddtryck igen.

En avlastningsventil utför en liknande funktion, med skillnaden att man enbart reducerar trycket efter kompressorn. Kanske inte lika effektivt när det gäller spool up men det skyddar kompressorn från surge i alla fall.

Surge inträffar när luften i kompressorn stallar, kompressorn kan alltså inte uppehålla ett visst tryckförhållande med det flöde som finns. Stänger man spjället så kommer inget eller i stort sett inget flöde att finnas medans det fortfarande finns en tryckskillnad över kompressorn. Genom att sänka tryckskillnaden över kompressorn motverkar man surge. Det är surge som ger ett kvittrande läte.
Surge anges på kompressormappen och är flödet lågt så behövs det inte mycket laddtryck för att man ska råka ut för surge.

Rallybilar, om det är typ en modern WRC bil det menas så använder de ett avancerat anti lag system.
I en WRC bil så styr styrsystemet laddtryck via wastegateventilen, den styr tändningen, gasspjällets läge och bränsleinsprutningen. Dessutom kan den bland annat övervaka laddtryck och turbovarvtal (det sitter en varvtalsgivare i WRC aggregaten). Förutom detta så styr också styrsystemet en speciellt antilag ventil, denna ventil kan kontrollera flödet av luft från kompressorn till en "brännkammare" i grenröret.
Styrsystemet tar med hjälp av bilens hastighet och gaspedalens läge ut ett lämpligt laddtryck och turbovarvtal, den styr sedan gasspjället, wastegateventil och det vanliga för att öppnå dessa värden. Men tillskillnad från en vanlig turbomotor så kan den också styra luftflödet från kompressorn till en brännkammare i grenröret där luften möts upp med bränsle från de vanliga spridarna ifall motorn inte ger tillräckligt med avgaser för att driva turbon. Ytterligare en fördel med detta system är att surge inte är något problem vid låga motorvarvtal, man kan alltså nå mycket höga laddtryck redan på mycket låga varvtal samtidigt som man inte har någon turbofördröjning. En WRC motor ger ungefär 200 hk vid 2000 rpm och 300 hk vid 3000 rpm, detta motsvarar ungefär 700 Nm.
Tack vare att man inte använder någon dumpning av tändningen så slipper man ifrån de vanliga värmeproblemen som förknippas med anti lag. Dessutom så fungerar systemet utan att det smäller och har sig.

Med tävingsmotorer så sker växling normalt utan användning av kopplingen, istället så bryts tändningen för en mycket kort stund. Turbomotorer är naturligtvis inget undantag.

Launch system finns det ett par olika varianter av. De mest avancerade är mer eller mindre baserade på en funktion liknande anti spinn med automatisk styrning av kopplingen. Enklare system fungerar snarare vridmomentsbegränsande, detta blir mer "open loop" så att säga.