Motorsport är som bekant dyrt. Från mycket dyrt till gränslöst dyrt. Därför är naturligtvis alla initiativ som leder till bra racing till låg kostnad efterlängtade.

om jag har förstått bilder och text på denna tråd rätt, så är den nya EAS bilen byggd på i princip samma sätt som crosscartarna. Om så är fallet så finns all anledning att ta sig en allvarlig funderare.

All fordonsdynamisk teori och all praktisk erfarenhet från Clubman till F1 pekar i en och samma riktning vad gäller en snabb racingbils grundläggande egenskaper.
Det förefaller tyvärr som om EAS bilens konstruktion pekar i rakt motsatt riktning. Detta spelar naturligtvis mindre roll om man tävlar i en egen klass med strikt reglemente men det kan ju vara ett onödigt handikapp om man vill tävla i andra klasser.

om någon är intresserad så kan jag återkomma med invecklingar om detta.

Det vore förstås också intressant att veta hur konstruktören har resonerat.

Kjell Bodin skrev:

om någon är intresserad så kan jag återkomma med invecklingar om detta.

Det skulle vara MYCKET intressant att få en fördjupning!

Kjell Bodin skrev:

om någon är intresserad så kan jag återkomma med invecklingar om detta. Det vore förstås också intressant att veta hur konstruktören har resonerat.

EAS tråden handlar om en bil som Erland Andersson har byggt, för att han ville ha en sådan.
Jag och några till tycker att det ser ut att vara det roligaste som kommit fram på länge.
och Erland tar emot oss med öppna armar, delar med sig av sina tankar och konstruktioner.

Jag kommer att bygga en sådan här bil....min son kommer förmodligen att bygga en....och några till jag känner.
Erland har ett gäng som kommer att bygga bil........

Alla andra som vill bygga är välkomna......och jag har sett ett behov av något i den här vägen i flera år.
Vi kommer aldrig att försöka få någon att ansluta till oss......för att vi har den slutgilltiga lösningen på allt vad fordonskonstruktioner.

Det var ingen som trodde på CrossKart heller...när det kom. Men det har ju visat sig bli bra tävlinar.

Däremot kommer vi att har kul......

Till Daniel Östlund,
Fram till kurvan har man ju i regel inga problem. Ju högre fart man vill hålla i kurvan, ju tyngre går det. Alltså måste man gasa mer. Friktionen mellan drivhjulens däck och vägbanan går i allt högre grad åt till att driva bilen framåt. Samtidigt gör den högre farten att sidkraften som verkar på bilen, ökar. Till slut räcker inte drivhjulens grepp till och om bilen är bakhjulsdriven så får man överstyrning eller i värsta fall en bakhjulssladd.
Alla som sysslat med racing vet att en överstyrd bil inte är snabb. Erfarna förare anser helt enkelt att en överstyrd bil är omöjlig att köra. Inte kul.
Vad gör man då åt detta? Jo, man omfördelar bilens krängningsmotstånd så att de icke drivna hjulen tar en större del av den lastväxlingen från inner- till ytterhjul som uppstår i kurvan. På så sätt frigör man ytterligare bakhjulsgrepp för framdrivning. Man gör detta med hjälp av fjädrar och krängningshämmare. Det är därför som alla snabba bakhjulsdrivna racingbilar är betydligt hårdare i fram än i bak. Man strävar efter att hitta en lämplig balans mellan fram- och bakhjulens avdrifter (slipvinklar).

Problemet med EAS bilen är att den har en bakhjulsupphängning som är en enda GIGANTISK krängningshämmare. Bilen kan helt enkelt inte kränga i bakvagnen och därför finns det heller inget krängningsmotstånd över för framvagnen att ta hand om. Yttre bakhjulet får göra hela jobbet!
orsaken till detta är att om man tillåter bakaxeln att avvika från ramens lutning i sidled så hoppar kedjan av.
En lösning vore att hänga motorn i "svingen" och göra den vridbar i längsled (svingen alltså).
om man vill göra bilen ännu billigare, och det vill man väl, så kan man, som det nu är, nöja sig med en stötdämpare och fjäder i bak. Det finns ju ändå ingen som helst individualitet mellan bakhjulen.

om man tittar på crosskartarnas hemsida så finns där ett antal bilder som illustrerar problemet.
Man kan tydligt se att yttre bakdäcket håller på att kränga av fälgkanten medan yttre framdäcket ser ut att ha tagit ut en semesterdag. Är detta månne skälet till att dom måste ha slangar i bakdäcken?

Finns förstås mycket mer att säga men det får kanske räcka så här. Hoppas du förstår vad jag menar.


Till Per Fogelberg
Hjärtligt tack för idén. Håller på med en bil, sen får vi se.


Till Håkan Carlsson
Jag har haft väldigt skoj med racing i många år och jag har ibland sett en humla flyga. Det skall bli intressant att se en som flyger "djävligt fort" också. Jag önskar dig verkligen lycka till.

*Poof*

ButterflyRacing skrev:

Splitta tråden.!!!

Splitt, splitt!

Gör man nu så att inner bakhjul lättar från backen, eller nästan lättar, så är man hemma i en böj.

En gocart går ju att åka så detta borde inte vara omöligt att får till.

Men en gocart har väl ingen fjädring/krägning varken fram eller bak?

Altså krängstyvhet är flex i ramen, och balansen ställer man med spårvidden bak.

Eller har jag fel igen?

Hmm men allt för att inner bakhjul skall lätta från backen.
En gocart om jag inte missminer mig har rätt brutala framvagnsgeometri för att se till att inner bakhjul lättar.

Kan medela att jag kommer åka med i det närmaste oändlig krängings-styv bil bak.
Gäller bara se tilla att greppet fram kontra ett bakhjul är i balans så är man hemma.

Jag har editerat min text...så den passar bättre i tråden, efter splitningen.

Kjell Bodin skrev:

Problemet med EAS bilen är att den har en bakhjulsupphängning som är en enda GIGANTISK krängningshämmare....................................... ...............................................

Vi är fult medvetna om problemet. Men problem har aldig hindrat mej att gå vidar.
Jag tror det går att lösa.

Kjell Bodin skrev:

om man vill göra bilen ännu billigare, och det vill man väl, så kan man, som det nu är, nöja sig med en stötdämpare och fjäder i bak. Det finns ju ändå ingen som helst individualitet mellan bakhjulen.

Tanken har redan slagit mej. Men grejen är ju att man , som det är nu, kan köpa bådr stötdämpare och fjädrar på Mc-skroten.

Kjell Bodin skrev:

om man tittar på crosskartarnas hemsida så finns där ett antal bilder som illustrerar problemet.

Har du kört en Crosskart.....vet du hur snabba dom är.
När däcken ser ut som du beskriver....så är g-krafterna horibla, för att vara på grus.
Däcken är ju också modell balong......och jag tycker det är konstigare att dom sitter kvar överhuvud taget. Oavsett slang.

Du kanske har rätt.....men de uppgifter jag fåt om varvtider, pekar inte mot det.

fuling skrev:

Hmm men allt för att inner bakhjul skall lätta från backen. En gocart om jag inte missminer mig har rätt brutala framvagnsgeometri för att se till att inner bakhjul lättar. Kan medela att jag kommer åka med i det närmaste oändlig krängings-styv bil bak. Gäller bara se tilla att greppet fram kontra ett bakhjul är i balans så är man hemma.

Hej fuling,
Jag antar att det är den gamla nittifemman som du gör styv i bak. Jag antar att den fortfarande är framhjulsdriven. I så fall är ju allt i sin ordning.
Det är ju, som alla vet, så att en välbyggd bakhjulsdriven banracingstandardbil lyfter en tum eller så på inre framhjulet när det går som värst. En framhjulsdriven dito lyfter kanske 1½ tum på inre bakhjulet i samma kurva. Varför? jo för att den framhjulsdrivna bilen också har mer vikt på framvagnen och därför behöver ytterligare omfördelning av krängningsmotståndet till den icke drivande axeln. Allt för att hålla avdriften fram och bak på kontrollerbara nivåer även under gaspådrag. Man strävar helt enkelt efter att utnyttja däcken maximalt. En självklar förutsättning för att åka fort, förstås.

Apropå däck ja, du kommer ju aldrig att behöva reservhjul i bilen med din styva bakvagn. Bättre v/e förhållande.

En gocart och en "vanlig" bil är ur fordonsdynamisk synpunkt två helt olika arter. Man skall nog vara försiktig med att göra jämförelser. Det som du skriver visar ju just detta.

Det går ju att med motor, våld och vilja få vilken konstruktion som helst att gå fort. Superkart kontra radical är ju en skoj jämförelse mellan vilt olika konstruktioner som har liknande varvtider

Men en konstruktion som baserar kurvbalans på att agera trehjuling borde innebära en liten tradeoff jämfört med identisk motor+däck som kan behålla iaf del av alla fyra hjulen i marken vid större del av kurvtagningen.

Beroende på hur begränsande grundkonstruktionen är så kommer det att bli mer eller mindre dyrt att "fixa" det med dämpning, krängare fram, fjäderbalans. Det kan ju gå att hitta en väl fungerande lösning (där nån sekund rasar från varvtiden) men det behöver inte bli billigt, iaf inte till en början (nån kommer alltid vilja vara först att pressa gränserna oavsett reglemente).

[quote="Niklas Falk"]Men en konstruktion som baserar kurvbalans på att agera trehjuling borde innebära en liten tradeoff jämfört med identisk motor+däck som kan behålla iaf del av alla fyra hjulen i marken vid större del av kurvtagningen.


Man kan naturligtvis åka fortare om man har fyra däck i backen än om man har tre. Man kan faktiskt åka så mycket fortare att ett av innerhjulen lättar. Med andra ord, när ett hjul lättar har man nått gränsen. Man kan förstås justera balansen så att båda innerhjulen lättar samtidigt men då riskerar man att det blir mycket bärgning efteråt. Förutsättningen för allt detta är förstås att däcken har grepp nog att generera tillräcklig sidkraft.

Lätta inner hjul är ingen man bör göra kontstant varken på RWD e FWD.
Lättar det kontanst har man gjort fel.
Tämporära lättaingar kan man få vid typ broms instyringen eller utgång gas

I detta spesefika fall kan man använda detta fenom för att kunna svänga just.
Sen hänger det på att ha rätt däckbredd bara bak och fram.

fuling skrev:

Lätta inner hjul är ingen man bör göra kontstant varken på RWD e FWD. Lättar det kontanst har man gjort fel. Tämporära lättaingar kan man få vid typ broms instyringen eller utgång gas I detta spesefika fall kan man använda detta fenom för att kunna svänga just. Sen hänger det på att ha rätt däckbredd bara bak och fram.

om du har alla däck i banan och bra balans i bilen så beror det på dej om du inte kan köra fortare,eller hur?
om du har tre däck i banan och bra balans i bilen och ett däck svävar några millimeter ovanför så kan varken du eller bilen åka fortare, eller hur?
om du har tre däck i banan och ett däck en decimeter upp i luften så beror det sannolikt på bilen att du inte kan köra fortare.
om du har två däck i banan så bör du lätta lite på gasen.
om du har ett däck i banan så be en bön.

Rimlig slutsats: när ett däck har förlorat kontakten med vägbanan så går det inte att åka fortare. Hur perfekt bilen än är så är finns det ändå en gräns när ett hjul lättar. Därför kan man stå i vänstern efter start på Mantorp när STCC kör och se hur alla som åker fort, lättar på ett innerhjul. FWD på ett bakhjul och RWD på ett framhjul.

Under bromsning in i kurvan och acceleration ut ur kurvan är det nog svårt att åstadkomma de sidkrafter som behövs för att lyfta ett hjul. Bromsning och acceleration knycker ju en del av däckens friktion. Inte svänger det mycket heller.

Arbetet med chassit går ut på att hitta balans mellan under- och överstyrning. Eftersom drivkraften tar en del av drivhjulens friktion i anspråk så måste en större del av krängningsmotståndet läggas på de icke drivna hjulen för att åstadkomma denna balans. Därför är det något av de icke drivna hjulen som lättar först.

Däcksbredden är oftast spikad i reglementet.

Kan man inte kompensera lättningen av innerhjulet med att man har bredare bakdäck?

Man vill ju inte köra 280 blås med slirig bakvagn..

Vad har t ex Radical för bakvagnskoncept, som kör på samma sulor?

citat1:
om du har alla däck i banan och bra balans i bilen så beror det på dej om du inte kan köra fortare,eller hur?
svar1:
Jag det svälger jag.

citat2:
om du har tre däck i banan och bra balans i bilen och ett däck svävar några millimeter ovanför så kan varken du eller bilen åka fortare, eller hur?
Svälger jag också

citat3:
om du har tre däck i banan och ett däck en decimeter upp i luften så beror det sannolikt på bilen att du inte kan köra fortare.

Svar3:
Nu har man gjort fel, ökar man nu kräningsmotståndet i motstående ända så går det att åka lite fortare förmodligen pga bättre camber.
Beror väll också vilken ända som har bästa grepp, den som lättat eller ej.
Mao går ej att säga generält.

citat 4
om du har två däck i banan så bör du lätta lite på gasen.
om du har ett däck i banan så be en bön.
Svar4:
Nu är vi utan för gränsen så den behöver vi inte gå in på.


citat5:
Rimlig slutsats: när ett däck har förlorat kontakten med vägbanan så går det inte att åka fortare.
svar5:
Fel, beroende om bilen är under eller överstyrd på den ända som lättar ändan av bilen.

citat6:
Arbetet med chassit går ut på att hitta balans mellan under- och överstyrning.

Svar6:
Du måste skoja

Citat:
Eftersom drivkraften tar en del av drivhjulens friktion i anspråk så måste en större del
av krängningsmotståndet läggas på de icke drivna hjulen för att åstadkomma denna balans.

Svar:
Varför då??? om man nu har tillräckligt bräda hjul så varje axel kan ta sitt kräningsmotstånd och drivning.
Så finns det väll ingen anldeing att flytta lastförstjuting mellan axlarna, eller???

citat:
Däcksbredden är oftast spikad i reglementet.

Nu börjar vi kompromissa och det var inte det grundfrågna gällde.
Utan det var oändligt hög kräningsstyvhet i bakändan på EAS:en.


Därför är det något av de icke drivna hjulen som lättar först.

Kjell Bodin skrev:

...........................om så är fallet så finns all anledning att ta sig en allvarlig funderare.

Nu kan jag definitivt säga att din oro är väldigt överdriven.

Jag har nu kört bilen på Karskoga.....i hällregn och vattensamlingar.
Bilen är faktiskt ganska odramatisk, den styr dit man vill....och är mycket stadig.

Bilen är fortfarande på ett prototyps-stadie.........men funkar förbluffande bra.

Din tes stöder sig på grundläggande regler som står på sidan ett i böckerna om fordonsdynamik.
Jag hade faktiskt förväntat en mej mer djuplodande kunskap från någon som håller kurser i ämnet.
Jag såg fram emot en givande diskission i ....men det ända vi fick ta del av är en dålig attityd
Jag är besviken.

Diskusionen är hög, Erfarenheterna jag har från gokart säger.

Svänga in finns två sätt att gör fort.

1. Långa spindlar med stor caster på framvagnen gör att en styv bil lyfter på innerhjulet bak för att kunna styra in.

2. Mycke broms bak så bakändan tappar fästet.

I kurvan finns två lösningar att få den att fortsätta styrningen.

1. Grepp så bilen i princip går på två hjul eller lyfter innerhjulet.

2. Fortsätt sladda efter att ha bromsat ut bakändan.

Det finns ett tredje sätt med, åk sakta och försiktigt men det borde inte vara en vettig lösning i detta fall.

Enligt typ ett krävs mycke grepp och relativt hög tyngdpunkt, Så det man får sikta på är fallet två. Lösningen kan vara att ha tyngdpunkten långt fram så bilen inte går rakt fram när bakhjulen skjuter den framåt och ett bra mekaniskt grepp fram och får överstyrning som gamla rallybilar....

Det kan gå med liten bil att köra som en superkart, det hoppar och studsar så däcken nästan aldrig är i banan samtidigt. Därför tror jag det skulle fungera bättre utan fjädring bak.

mina snabbtankar en fredagskväll.

Glömde tillägga att det går väldigt tungt ur kurvorna med stel axel och mycket grepp och båda hjulen i backen med fint grepp. Eftersom ytterhjulet måste få innerhjulet att slira så ju mer tryck det har ju saktare går det ur kurvan. Detta kräver en grymt vridstyv bakaxel för att slippa stutts när innerhjulet greppar/släpper om varann. Met rätt driftvinkel och avstämda däck går det att "sladda" sig ur kurvan utan för mycket förlust.

Björn skrev:

Diskusionen är hög, Erfarenheterna jag har från gokart säger. Svänga in finns två sätt att gör fort. 1. Långa spindlar med stor caster på framvagnen gör att en styv bil lyfter på innerhjulet bak för att kunna styra in. 2. Mycke broms bak så bakändan tappar fästet. I kurvan finns två lösningar att få den att fortsätta styrningen. 1. Grepp så bilen i princip går på två hjul eller lyfter innerhjulet. 2. Fortsätt sladda efter att ha bromsat ut bakändan. Det finns ett tredje sätt med, åk sakta och försiktigt men det borde inte vara en vettig lösning i detta fall. Enligt typ ett krävs mycke grepp och relativt hög tyngdpunkt, Så det man får sikta på är fallet två. Lösningen kan vara att ha tyngdpunkten långt fram så bilen inte går rakt fram när bakhjulen skjuter den framåt och ett bra mekaniskt grepp fram och får överstyrning som gamla rallybilar.... Det kan gå med liten bil att köra som en superkart, det hoppar och studsar så däcken nästan aldrig är i banan samtidigt. Därför tror jag det skulle fungera bättre utan fjädring bak. mina snabbtankar en fredagskväll. Glömde tillägga att det går väldigt tungt ur kurvorna med stel axel och mycket grepp och båda hjulen i backen med fint grepp. Eftersom ytterhjulet måste få innerhjulet att slira så ju mer tryck det har ju saktare går det ur kurvan. Detta kräver en grymt vridstyv bakaxel för att slippa stutts när innerhjulet greppar/släpper om varann. Met rätt driftvinkel och avstämda däck går det att "sladda" sig ur kurvan utan för mycket förlust.

Jag har aldrig jobbat med gocart. Därför är det mycket intressant att läsa ditt inlägg. Enligt min erfarenhet av fjädrade racingbilars väghållning, är det du skriver helt logiskt. Det har väl hänt att man har frågat cokartfolk om hur deras bilar ska köras, och varför. Ingen har beskrivit det så bra som du gör.
Man tackar.

EAS bilen kanske har en och annan likhet med en gocart men är ju egentligen en fjädrande bil med en superstyv krängningshämmare i bak men ingen alls i fram. Justeringsmöjligheterna verkar vara närmast obefintliga. Tyngdpunkten verkar också ligga väldigt långt bak. Radicaldäcken, som man kör på, är förstås avsedda för en "normal" bil med normal balans mellan över- och understyrning.
Allt detta tyder på att bilen är överstyrd till sin karaktär. Din analys pekar också på att bilen måste köras överstyrt. Tyvärr har ju överstyrda fjädrande bilar aldrig varit snabba på bana.
Det skall bli intressant att se hur EAS fungerar. Man får hoppas att den går bra så att vi får ut fler racersportvagnar på banorna.

Kjell Bodin skrev:

om du har alla däck i banan och bra balans i bilen så beror det på dej om du inte kan köra fortare,eller hur? om du har tre däck i banan och bra balans i bilen och ett däck svävar några millimeter ovanför så kan varken du eller bilen åka fortare, eller hur? om du har tre däck i banan och ett däck en decimeter upp i luften så beror det sannolikt på bilen att du inte kan köra fortare.

Jag har svårt att se logiken i ovanstående påståenden. Varför skulle föraren vara en begränsning bara för att alla hjul tar i marken?
En bil borde rimligtvis vara snabbat om man utnyttjar greppet i alla fyra däcken. När man tvingas ha så hög rollstyvhet på en axel att innerhjulet lyfter har man ju minskat greppet på den axeln avsevärt. Om man istället kan optimera viktfördelning, spårvidd, däckbredder mm så att man kan använda jämnare fördelning av rollstyvheten så blir ju bilen snabbare. Att man sedan pga regler ibland tvingas kompensera för en icke optimal konstruktion och därför ta till rollstyvheter som lyfter på ett hjul gör ju inte att det är den optimala lösningen.

Kjell Bodin skrev:

Rimlig slutsats: när ett däck har förlorat kontakten med vägbanan så går det inte att åka fortare. Hur perfekt bilen än är så är finns det ändå en gräns när ett hjul lättar. Därför kan man stå i vänstern efter start på Mantorp när STCC kör och se hur alla som åker fort, lättar på ett innerhjul. FWD på ett bakhjul och RWD på ett framhjul.

Ska man få kor att flyga är man tvungen att ta till kompromisser....
STCC är väl ett dåligt exempel, detta är ju långt ifrån optimala grundkonstruktioner, att man måste ta till kompromisser här är väl knappast förvånande.