Kompression max, min, bränsle....

Håller på att göra i ordning en ny motor till en av bilarna (Volvo B20 med större ventiler, vass kam osv). Efter att ha mätt upp förbränningsrum och räknat volym på packning har jag fått fram ett kompressionsförhållande på 10,8:1. Relativt högt alltså!
Planerar i ett senare skede att bygga en ny bottendel med större volym men behålla samma topp. Med den volymen skulle kompet åka upp i 11,6:1.


Nu till frågan, hur hög kompression kan man egentligen ha med vanlig bensin från macken. Inte E85 alltså utan vanlig bensin, 95, 98 eller V-power.
Jag inser att det beror på utformning av förbränningsrum mm men det måste väl kunna finnas en tumregel...


Att jag inte är intresserad av E85 beror på att jag skulle vilja kunna köra bilen även utomlands (t ex till ringen), där är det tyvärr inte lika lätt att få tag på E85....

Ta och kolla efter något som heter dcr (dynamic compression ratio). Det kompressionsförhållandet tar hänsyn till ventiltiderna också och ger en indikation på hur hög statisk kompression man kan ha, beroende på hur pass vass kamaxel man har.

Ja, kamtider ger naturligtvis en skillnad i kompressionsförhållandet. Även ventilspel ger ju såna effekter... Är helt klart en parameter man måste vara medveten om. Jag inte räknat på det utan har bara sett till max kompression som man kan få i denna motor.

Frågan är dock hur högt komp kan man ha med soppa från macken?

Du kan ha ganska hög komp så länge du fördröjer tändningen tillräckligt mycket så knack inte uppstår. Tyvärr försvinner hästarna med fördröjningen. Jag tror att 11:1 är övre gränsen med välkonstruerad 4-ventilsmotor med pentroof förbränningsrum och knacksensor.

Med andra ord är din 2-ventilers Volvospis (utan knacksensor?) lite överkompad och inte optimal. Och ja, jag rekomenderar E85. Vad ska man på ringen med en vass B20 att göra

Dom värsta hojarna ligger på ett kompressionsförhållande 12,8:1 (Yamaha R6)

original är B20-förbränningsrum tyvärr inte särskilt väl utformade, t ex sitter tändstiftet långt ifrån centrerat. Min helt original B18, samma slag fast mindre borrning, i Amazonen går inte på annat än 98. B20 borde vara ännu känsligare p g a större cylinderdiameter. Släng in samma fråga på amazonklubbens forum. Där finns en duktig herre vid namn Janne Lundin som garanterat kan svara på frågan specifikt om B20.

www.amazonklubben.se

/ P

Att jag ställde frågan här berodde på att jag ville ha ett generallt svar, inte ett om just B20. Fast jag ska kolla på amazonklubben också. Det finns ju gott om kunskap där! Beepbeep har ju svarat bra nu!

Kan väl fylla i lite mera utförligt om motorn också, nån kanske är intresserad
B18 borrad till 2 liter, steg 3 topp (steg 4 beroende på vem som byggt den), ENEM kam (k23), dubbla dellorto 45 osv. Motorn ska sitta i min TVR Grantura. Den är sen tidigare konverterad från MGB-motor till B20 och M40 låda.


Angående resor till t ex ringen så är det kanske inte direkt meningen att ha den som en ultimat ringensmiskare utan för att köra ner och titta på oldtimer GP samt Jan Wellen cup. Samtidigt kan man dock ta ett par varv runt nordslingan. Måste få i säkerhetsbälten först bara....

Läcker bil förutom slangen till friskluftintaget. Jag var bra sugen när jag såg den till salu. Tyvärr så är det inte alltid praktiskt att vara lång...

Vad har du för planer ang tändsystem?

/ P

12,5 i kompression är för mycket om man kör på 98 oktan.
11,6 i kompression och V-Power tror jag kan funka.

Vet inte. Skulle vilja ha något bättre än originalfördelaren men har inte kommit så långt än. Det finns ju t ex 123ignition vilket blir en snygg installation och ser väldigt rätt ut på en sån här bil.
Har du något förslag?

OT: Egentligen ska slangen och friskluftintaget vara tvärt om. Värmaren/fläkten ska sitta framme vid kylen och trycka in luften genom slangen till coupen. Fast det funkar visst inget vidare sägs det. På denna är systemet vänt och det verkar ha ganska bra funktion.

Jag kör med 12,5 i komp på 98 oktan blandat med 5% E85 och en förtändning på 27-30 grader på fullast utan spikningstendenser. Dock på en fyrventils motor.

Å jag kör med 12,2 i komp, också 4-ventilsmotor.

Re:

Wankelsport skrev:

Vet inte. Skulle vilja ha något bättre än originalfördelaren men har inte kommit så långt än. Det finns ju t ex 123ignition vilket blir en snygg installation och ser väldigt rätt ut på en sån här bil. Har du något förslag? OT: Egentligen ska slangen och friskluftintaget vara tvärt om. Värmaren/fläkten ska sitta framme vid kylen och trycka in luften genom slangen till coupen. Fast det funkar visst inget vidare sägs det. På denna är systemet vänt och det verkar ha ganska bra funktion.

Det finns ju lite olika varianter beroende på hur mycket man vill göra själv. Ignitor och lumenition finns som ersättare för brytaren men då har man kvar den gamla glappa fördelaren som du slipper med 123ignition. Finns motsvarande brytarspetsersättare som byggsats på typ elfa och då rätt billigt, kring 200 spänn. Sen finns det ju mer och mindre hembyggda programmerbara tändningar.

http://www.pertronix.com/ptx2007_cat/ptx07_auto.pdf
https://www.microkit.se/index.html

/P

En ny M3 motor ligger väl på 11.5:1?

Kör själv en gammal tvåventils motor (535-87) har kört med 11.0:1 med riktigt vass kamaxel, har märkt att jag antagligen behöver få upp kompf. lite till. Motorn klarar av en förtändning på 37-38 grader.

Så mycket mer än 11-11.5:1 tror jag inte du ska köra med i en gammal B20.

Kör bara vanlig 98 macksoppa.

Glömde skriva att jag åker med Autronic ECU plus redig tändning.

Re:

ice skrev:

12,5 i kompression är för mycket om man kör på 98 oktan. 11,6 i kompression och V-Power tror jag kan funka.

Det stämmer nog bra.
Jag hade 11,4 i min gamla Opel ascona A med CIH-motor som är ungefär lika
modern i förbränningsrummen som en B20.
Körde med en relativt snäll Enem på 300 grader effektiv duration.
Med hägkompskolvar som kräver mer förtändning pga doomen körde jag
med 37 grader förtändning. Spikningstendens ibland.
Med 34 grader fanns inga spikningar men då försvann 12drivhjulshästar.
Bromsade 152hk på hjulen ca. 1986. Den bilen var rolig.

Mig veterligen så finns det bara ett sätt att få fram hur högt kompressionsförhållande man kan ha utan problem med knackning, om vi bortser från utprovning på en riktig motor och modellering av hela förbränningsrummet i datorprogram och det är Douad and Eyzat's induktion korrelation. I princip så utgår man ifrån att knackning sker hos endgaserna om induktionstiden överskrider flam frontens anländningstid. Detta innebär förstås datorsimulering, men simulering av enklare sort än den jag nämnde tidigare.

Det allra enklaste är dock förstås att fråga någon som testat detta tidigare. Det finns inga generella regler man kan utgå ifrån eftersom de faktorer som påverkar knackningkan variera stort mellan olika motorer.

Re:

hauge skrev:

Ta och kolla efter något som heter dcr (dynamic compression ratio). Det kompressionsförhållandet tar hänsyn till ventiltiderna också och ger en indikation på hur hög statisk kompression man kan ha, beroende på hur pass vass kamaxel man har.

Detta värde saknar praktisk betydelse.

Hur ser sambandet mellan effekt och kompressionsförhållande ut?
Min grundmotor ger närmare 200hk vid 8,8:1 (som sugmotor)
om jag då sänker förhållandet till 8,0:1 hur förändrar sig motorns karaktär och effekt då? Man kan ju ha vassare tändning så jag tycker skillnaden borde bli liten. I mitt fall spelar inte toppeffekten någon roll i fallet men man bör väl tappa orken på lägre varv. På vanligt bensin.

Re:

Karlsson skrev:

Hur ser sambandet mellan effekt och kompressionsförhållande ut? Min grundmotor ger närmare 200hk vid 8,8:1 (som sugmotor) om jag då sänker förhållandet till 8,0:1 hur förändrar sig motorns karaktär och effekt då? Man kan ju ha vassare tändning så jag tycker skillnaden borde bli liten. I mitt fall spelar inte toppeffekten någon roll i fallet men man bör väl tappa orken på lägre varv. På vanligt bensin.

om vi utgår ifrån att motorn i båda fallen har tändning för max vridmoment, och att motorn inte knackar så kan vi utgå ifrån verkningraden för den ideala otto-cykeln.

n = 1 - CR^(1-y)

där y är förhållandet mellan specifik värme för gasen i fråga (luft = 1,4).

Detta gör att förändringen hos den termiska verkningsgraden kan skrivas

(1 - CR1^(1-y)) / (1 - CR2^(1-y)) = (1 - 8,0^0,4) / (1 - 8,8^0,4) = 93,6%

Har man alltså 200 hk indikerar detta att effekten kommer att sjunka till 200*0,936 = 187 hk. Nu kommer nog dock reduceringen inte bli riktigt så hög av samma skäl som verkningsgraden inte stiger lika mycket som detta indikerar vid en ökning av kompressionsförhållandet.