Dags för en fördjupning om däck.
Handlar alltså inte om något speciellt däck, utan om hur däck fungerar och vad som påverkar dem, temperatur, yttryck, "slip-vinkel", etc..

Någon som har något att säga i ämnet?

I juli-numret av Racecar Engineering är en klart läsvärd artikel om hur däck fungerar, enligt Chuck Hallam. Köp och läs om ni är intresserade av däck.
Det handlar bl.a. Om att en gummipartikel färdas "över" kontaktytan mellan däck och väg med en viss vinkel(slip angle) till att börja med, men till slut tappar den greppet och börjar glida mot asfalten, tills kontakten upphör när kontaktytan är slut. Det där glidandet ger upphov till värme som påverkar greppet. Exakt hur och vad det får för följder finns i artikeln. Den är 5 sidor lång och en massa diagram... Dock hyfsat lättläst (tror jag), även om man kanske får läsa några ggr för att ta in alla konsekvenser.

Jag tyckte oxå att Hallums artikel var bra och tankeväckande. Pekar bl.a. på en sak som är ganska vanligt förekommande när man gör försök och tester i allmänhet, har väl själv "fallit däri" några gånger , man väntar tills saker har stabiliserat sig och är lätta att mäta, och sen överför man raskt "steady state"-beteende till dynamiska betingelser. Sen kanske det egentligen det var "störningarna" i början av försöket som var de mest intressanta?

Förklaringen av denna paradox var intressant: Avtagande "greppkoefficient" med ökande normaltryck på ett däck, är väl en allmänt vedertagen modell som bl.a. används för att förklara varför större däck greppar bättre.

Samtidigt är det väl vedertaget (?) att förskjutning av TP framåt till en viss gräns förbättrar instyrning. Detta förklarar han ju med att däcket har en momentant bättre greppförmåga än vad som ges av den statiska last-greppmodellen innan värme byggts upp samt att kontaktytans area ökar (vet dock inte om jag förstått det senare med arean riktigt rätt).

En grej jag funderade på, han nämner camber-styrning (camber force). Jag har iaf inte tänkt på att sidkraft inträder då utan ngn egentlig slip i kontaktytan. Är det då så att negativ statisk camber har dubbel positiv effekt? Dels den delen som man kanske tänker på först, kompensera för eftergivlighet och sprida ut lasten (och värmeutvecklingen) över däcksbredden samt att den totala värmeutvecklingen minskar?

En liten "värdelöst vetande"-fråga oxå: Vad är det som händer när däcken "skriker" egentligen? Det är ju en ganska högfrekvent (ca 500-1000 Hz ?) svängning i däcken. "Hallum Tyre Model" påstår att zonen i kontaktytan med fullt uppbyggt grepp (akterut) har en hackig karaktär (gummipartikelns förskjutning ritad mot längd kontaktyta) med omväxlande "slip" och "regrip". Detta fenomen borde ju ha en tidsaxel oxå och då undrar jag om det är slip/regrip-processen man hör?

Pär Hansson skrev:

... En liten "värdelöst vetande"-fråga oxå: Vad är det som händer när däcken "skriker" egentligen? Det är ju en ganska högfrekvent (ca 500-1000 Hz ?) svängning i däcken. "Hallum Tyre Model" påstår att zonen i kontaktytan med fullt uppbyggt grepp (akterut) har en hackig karaktär (gummipartikelns förskjutning ritad mot längd kontaktyta) med omväxlande "slip" och "regrip". Detta fenomen borde ju ha en tidsaxel oxå och då undrar jag om det är slip/regrip-processen man hör?

Sen har vi ju den betydligt mer lågfrekventa effekten som ger vågigt slitage på däcken...

AndersY skrev:

I juli-numret av Racecar Engineering är en klart läsvärd artikel om hur däck fungerar, enligt Chuck Hallam. Köp och läs om ni är intresserade av däck.

Jag har svårt att ha någon riktig åsikt med ledning av egna erfarenheter på vad som fastslås i artikeln. Jag hittar inga direkta resonemangsfel, och allt är förmodligen korrekt.

Han tar upp flera namn som Milliken ( som du har själv) och C Smith, som i sina böcker rekomenderar "styvhet" som förbättrande egenskap för turn-in. Samt att detta går på tvärs mot den traditionella skolan för väggrepp. Förvisso gäller effekten bara initialskedet i kurva. Senare återgår det hela till normala gängor igen. Förkaringen till detta fenomen är vad resterande sidor handlar om.

Nu är det inte riktigt i konflikt med traditionell skola.
Den traditionella skolan, (men nu byter vi skola till drag racing), har i alla år använt sig av detta för att få iväg bilen från startlinjen. Så i den meningen är det inte särskillt motsägelsefullt. Men i bansammanhang har man inte talat om saken särskillt ingående, mer än just som turn-in effekt.
Å sen var det bra med det.

Jag har vidrört ämnet tidigt i våras som jämnförelse mellan det i dragracing vedertagna "fyrlinket" och jämnfört detta med A-armssystemet. Vilken är en identisk anrättning, fast med verkan sidledes.
Man använder sig av jackingeffekten för att sätta fast däcken i backen.
Ett A-armssystem ska inte bara plantera däcket i början av kurvan , utan hela vägen. Därför kan man inte sätta Ic på för detta änamål lämpligt ställe. Då blir greppet en katastrof längre in i kurvan. Då åstadkommer man en liknande effekt genom att "styva upp" bilen på andra olika sätt.
Dom sätten används också i Dr, men som korrigering av det grundläggande fyrlinks greppet.

Ingenting ligger i konflikt med Hallam;s artikel.

Göran Malmberg.

/Tyckte denna tråd dog i onödan. Nog har vi väl åsikter/teorier/erfarenheter om/av däck?

Det är ju ändå det viktigaste fortåkarmedlet?

Min lilla fundering om däckssidornas vinkel vädrade jag i tråden "...0 camber......", att kanske "tyskstuk" har sin ursäkt så länge däcken är byggda för det? Är grepp = friktion? Är vi genomsnittliga förare snabbare med lågprofil? Varför/varför inte?...... Osv, osv.......

Citat:

Är vi genomsnittliga förare snabbare med lågprofil?

Åkej, jag hakar på. Vad jag antar att du menar är att på ett "hög"profildäck ökar typiskt slipvinkeln tidigare och mjukare, kallas inte det för progressivt? och motsatt, lågprofil har låg slipvinkel upp till man närmar sej gränsen och sen ökar den tvärt.
Det första skulle då vara enklare att köra med för "oss vanliga dödliga", man har mer utrymme att manövrera från det att det börjar sladda tills det släpper. Jag är inte helt säker på det. Några exempel ur verkligheten.

På Miatan jag hade för ett tag sen satt det Michelin Pilot nånting original, de släppte tvärt och snabbt i regn. När jag höll på rallade runt på en stor parkeringsplats och med flit ställde upp den på tvåans växel kunde jag inte hålla den utan att släppa gasen. Det snurrade.
Forskning i biltidningarna inför däcksbyte. Conti Premium Contact (egentligen ett "gubb"däck ) skulle vara snällt i regn. Det fick det bli, samma dimension. Äntligen regn och tillbaka på parkeringsplatsen. Nu kunde jag hålla kvar den med fullgas utan problem. Även på bana kändes däcken bra till den bilen.

Min nuvarande MR2:a. Originaldäcken var några speciellt utvecklade Yoko för bilmodellen, A-043. Dessa var (antagligen) styva i stommen och släppte snabbt, både på torrt och vått, men gick också snabbt att hämta hem. Dom tog ju slut och det blev B-stone RE-720, som är "snällare" och mer progressiva. Absolut inte sämre grepp men karraktären passar inte bilen, lastväxeln blir dessutom lite för tydlig. Nu har jag satt på S03 bak och bilen känns som den ska igen!

Alltså, min slutsats, karraktären på däcken ska passa bilen. Och det är inte säkert tillverkaren fått till det rätt!

JohanR

Jo, jag tror definitivt att många av oss tjänar på en högre däckssida och därigenom en mer "platt" övergång mellan slirning/krypning och släpp. Lite mer att lira på liksom.

Sen ska jag villigt erkänna att jag fegkör på bana och har aldrig snurrat eller bromsat på mig, så jag är väl egentligen fel kille att uttala mig om däckgrepp på gränsen, kanske.

Men jag har kört en del is (från 9 års ålder) och har lärt mig känna igen det där "tugget" innan däcken släpper. Jag tror definitivt att jag känner i ratt och säte när greppet är överskridet, men för att komma vidare på bana räcker inte detta.

De r-däck jag skaffade var ju en lisa eftersom det går att köra med lite skrik i dem utan att de blir överhettade. Med S-03:orna var skrik bannlyst. Men r-däcken kan kanske skrika mer innan de ger upp? Kanske de behöver mer skrik för att bli tillräckligt varma? Man kanske utvecklar "däck-öra" med tiden isåfall?

Det jag menar är att jag nog tillåts labba lite mer med greppet på 225/50-16 med dess flacka och långa topp på "slip-angle (krypvinkel??) -- sidkraft"-kurvan än med tex 225/30-19 som bevisligen är snabbare i handen på yrkeschaufförer eller banrävar. Därigenom kan man kanske få in lite känsla i länd och hand för var den verkliga gränsen gå utan att behöva snurra i tid & otid?

Tänk förresten också på den geometriskt-mekaniska fördelen hos tyskstuket med camberkompensering precis när man behöver den!!! ????

Inte mycket modellering, men lite fundering iaf!