Eftersomjag både byggt modellplan med "spant + japanpapper/spant + krympplast" ocvh byggt båtroder mha spantritningar och divinycell/kolfiber/epoxi och kölar mha bly/elhyvel och epoxispackel/spantritningar så vet jag iaf en sak;
om man vill komma ens i närheten av nåt som liknar profilen man vill avbilda så krävs det timmar i storleken flera hundratal. Man lurar sig lätt att tro att det kommer bli bra när man sitter på kammaren och räknar och i många fall blir det ohyggligt mycket bättre (t ex en hyfsad naca är eoner ggr bättre än en avfasad plyfa) men om man tror att man kan komma i ens samma härad av nån som vet vad dom gör så är man ute på otroligt tunn is...

Det jag vill förmedla är: Jag är den förste att hylla empirisk bevisning och att göra saker själv men om det finns nåt för några tusen som är ens i närheten av vad man vill åstakomma och har alla data att backa upp det så är det bara att handla. Man köper inte ens råvarorna till en vingprofil för samma pengar som man köper en Airforce vinge.

Re:

MaZ skrev:

Eftersomjag både byggt modellplan med "spant + japanpapper/spant + krympplast" ocvh byggt båtroder mha spantritningar och divinycell/kolfiber/epoxi och kölar mha bly/elhyvel och epoxispackel/spantritningar så vet jag iaf en sak; om man vill komma ens i närheten av nåt som liknar profilen man vill avbilda så krävs det timmar i storleken flera hundratal. Man lurar sig lätt att tro att det kommer bli bra när man sitter på kammaren och räknar och i många fall blir det ohyggligt mycket bättre (t ex en hyfsad naca är eoner ggr bättre än en avfasad plyfa) men om man tror att man kan komma i ens samma härad av nån som vet vad dom gör så är man ute på otroligt tunn is... Det jag vill förmedla är: Jag är den förste att hylla empirisk bevisning och att göra saker själv men om det finns nåt för några tusen som är ens i närheten av vad man vill åstakomma och har alla data att backa upp det så är det bara att handla. Man köper inte ens råvarorna till en vingprofil för samma pengar som man köper en Airforce vinge.

Rätt, Jag kan inte på en praktisk plattform rekomendera någor banåkare att testa sig fram på det sätt jag hållit på, det blir ingen tid över till racing då. Att jag gör det beror på att det för mig är ett självändamål, och något av det roligaste jag vet.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

MaZ skrev: Eftersomjag både byggt modellplan med "spant + japanpapper/spant + krympplast" ocvh byggt båtroder mha spantritningar och divinycell/kolfiber/epoxi och kölar mha bly/elhyvel och epoxispackel/spantritningar så vet jag iaf en sak; om man vill komma ens i närheten av nåt som liknar profilen man vill avbilda så krävs det timmar i storleken flera hundratal. Man lurar sig lätt att tro att det kommer bli bra när man sitter på kammaren och räknar och i många fall blir det ohyggligt mycket bättre (t ex en hyfsad naca är eoner ggr bättre än en avfasad plyfa) men om man tror att man kan komma i ens samma härad av nån som vet vad dom gör så är man ute på otroligt tunn is... Det jag vill förmedla är: Jag är den förste att hylla empirisk bevisning och att göra saker själv men om det finns nåt för några tusen som är ens i närheten av vad man vill åstakomma och har alla data att backa upp det så är det bara att handla. Man köper inte ens råvarorna till en vingprofil för samma pengar som man köper en Airforce vinge. Rätt, Jag kan inte på en praktisk plattform rekomendera någor banåkare att testa sig fram på det sätt jag hållit på, det blir ingen tid över till racing då. Att jag gör det beror på att det för mig är ett självändamål, och något av det roligaste jag vet. Göran

Mjo, det beror ju förstås på om det är resan eller målet som är poängen och jag argumenterar inte emot att köpa t ex en airforce-vinge. Vilken antagligen är en NACA-profil också.

MaZ, om jag tolkar det du skriver rätt, så tycker du att jag är ute och hojar rätt rejält. Att försöka rätta sig efter tumregler för en inte särskilt mycket närmare en hyfsad lift:drag-koefficient än att ta raspen till en bit plyfa? Däremot fixar köp av en färdig profil biffen?

om man skall få till en riktigt bra lågfartsprofil som man vill använda en hög anfallsvinkel på, alltså mesta möjliga lyft till inte allt för högt motstånd, så brukar de vara ganska känsliga för avvikelser i geometri, tänkt turbulensnivå, etc., så den typen av profil blir nog ganska svår att få till. Men många gamla NACA-profiler är inte så känsliga, även om de inte heller är så himla fantastikt bra, men skall man satsa på nåt hemmabygge så är det nog nån typ av okänslig profil man skall välja, istället för att gå på nån riktigt bra.

Nja, du skall nog snarare tolka det som du skriver i första stycket: "det beror ju förstås på om det är resan eller målet som är poängen".

Naturligtvis får du göra vad du vill med din tid men om man försöker lura sig själv med vek argumentering så kan det vara bra att tänka om.
Raspen & plyfan var för övrigt orginalrodret på en båt jag har ägt, där hade det varit enkelt att göra nåt som är många ggr bättre men om det hade funnits ett roder som var färdigt och utprovat så hade jag ju hellre köpt det än byggt ett eget. Mest eftersom vi byggt om 97.3% av de övrigadelarna på båtjäveln.

Jag är f.ö. övertygad om att en plan undersida med venturi gör väldans mycket mer än en bakvinge. Lägre luftmotstånd och mer downforce.

Citat:

Jag är f.ö. övertygad om att en plan undersida med venturi gör väldans mycket mer än en bakvinge. Lägre luftmotstånd och mer downforce.

Sant. Och det är inte ens hemskt kritiskt med dimensionerna och vinklarna. Tom ett helt plant botten hjälper. Lite rake till och det funkar fint. Diverse böcker är fulla av fina teorier.
Minns bara att krafterna på bottnet blir stora så det skall fästas väl. Dessutom är det inte alltid lätt då vi har småsaker som hjulupphängning i vägen. För att det inte skall bli altför lätt så har vi grejer som skall kylas/inte tutta eld på bilen (avgas, diff, bromsar, växellåda, etc).

Re:

Grendel skrev:

För att det inte skall bli altför lätt så har vi grejer som skall kylas/inte tutta eld på bilen (avgas, diff, bromsar, växellåda, etc).

Japp värme kan bli ett stort problem om man ska kapsla in saker under en platt undersida.

Re:

Grendel skrev:

A Citat: Jag är f.ö. övertygad om att en plan undersida med venturi gör väldans mycket mer än en bakvinge. Lägre luftmotstånd och mer downforce. B Sant. Och det är inte ens hemskt kritiskt med dimensionerna och vinklarna. Tom ett helt plant botten hjälper. Lite rake till och det funkar fint. Diverse böcker är fulla av fina teorier. C Minns bara att krafterna på bottnet blir stora så det skall fästas väl. Dessutom är det inte alltid lätt då vi har småsaker som hjulupphängning i vägen. För att det inte skall bli altför lätt så har vi grejer som skall kylas/inte tutta eld på bilen (avgas, diff, bromsar, växellåda, etc).

A
Som jag tidigare skrev så gav den diffusorfria undersidan 80% mer än bakvingen. Då får man även betänka att det bör ha varit en lyftkraft utan undersidan. Lägger man sedan till diffusorn så blir det än mer övertag för undersidan.
B
Det blir i stort sett alltid en förbättring med plan undersida, så sett så är det ganska okritiskt. Men de är även så att raket påverkar ganska tvärt i vissa vinklar och i det området kan man behöva ligga och testa ut.
C
Beroende på var bakvingen sitter så kan den ha en förstärkande effekt om det finns en diffusor med i spelet, så man kan inte titta helt oberoende på dessa saker.
När det gäller värme så kommer jag att visa hur jag löst problemen på Speedlab Corvetten senare. Det kommer att bli en typ av genomventilation i kardantunneln, för en bättre förarmiljö. Sedan blirde kylare för oljorna.
Hjulupphängningen sitter ofta i vägen på mer än ett sätt för en undersida. På Corvetten har därför de undre A-armarna monterats högre för att ge mer frihet för utfjädring och montering. Men detta kräver tillverkning av egna upprights. Det stora bekymmret är att allting påverkar och i slutänden är varenda detalj på bilen beroende av varandra, särskillt då när man försöker utnyttja allt så mycket det går. Man kommer till en gräns, sedan måste hela bilen designas från ett blankt papper och det finns nästan ingenting att köpa färdigt. De förbärrtingar man åstadkommer står heller inte i proportion till den ökande mängden konstruktion och produktionstid.

Hur som helst så var jag inne på att Karpers skulle ordna förevisning av Corvetten när hjulupphängningen kommit på plats. Då kan besökare se hur det hela är uppbyggt och ställa frågor, samt även få en fika med bulle.

MVH
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Grendel skrev: Minns bara att krafterna på bottnet blir stora så det skall fästas väl. Dessutom är det inte alltid lätt då vi har småsaker som hjulupphängning i vägen. För att det inte skall bli altför lätt så har vi grejer som skall kylas/inte tutta eld på bilen (avgas, diff, bromsar, växellåda, etc). Beroende på var bakvingen sitter så kan den ha en förstärkande effekt om det finns en diffusor med i spelet, så man kan inte titta helt oberoende på dessa saker. När det gäller värme så kommer jag att visa hur jag löst problemen på Speedlab Corvetten senare. Det kommer att bli en typ av genomventilation i kardantunneln, för en bättre förarmiljö. Sedan blirde kylare för oljorna. Hjulupphängningen sitter ofta i vägen på mer än ett sätt för en undersida. På Corvetten har därför de undre A-armarna monterats högre för att ge mer frihet för utfjädring och montering. Men detta kräver tillverkning av egna upprights. Det stora bekymmret är att allting påverkar och i slutänden är varenda detalj på bilen beroende av varandra, särskillt då när man försöker utnyttja allt så mycket det går. Man kommer till en gräns, sedan måste hela bilen designas från ett blankt papper och det finns nästan ingenting att köpa färdigt. De förbärrtingar man åstadkommer står heller inte i proportion till den ökande mängden konstruktion och produktionstid. Hur som helst så var jag inne på att Karpers skulle ordna förevisning av Corvetten när hjulupphängningen kommit på plats. Då kan besökare se hur det hela är uppbyggt och ställa frågor, samt även få en fika med bulle. MVH Göran

På slutet av 1980-talet/början av 1990-talet så testade man en del udda paketeringar på grupp c bilarna just för att få aersodynamiken att fungera på bästa sätt.

Här är ett exempel; man har flyttat upp nedre bärarmen så att den hamnar ovanför diffusorn. Bärarmens infästning i uprights'en sitter höjd med drivaxeln.

Re:

Johan Edlund skrev:

På slutet av 1980-talet/början av 1990-talet så testade man en del udda paketeringar på grupp c bilarna just för att få aersodynamiken att fungera på bästa sätt. Här är ett exempel; man har flyttat upp nedre bärarmen så att den hamnar ovanför diffusorn. Bärarmens infästning i uprights'en sitter höjd med drivaxeln.

Jag har inte flyttat upp bärarmen så mycket på C6:an. Utan i stället utformat den som en vingprofil vad gäller framvagnen, i mitt fall så ligger bärarmen i luftströmmen från främre diffussorn. Bak sitter den skapligt högt men jag har kortare axelavstånd (vi har knixigare banor) än en prototyp så diffussorn sträcker sig tämligen långt bakom axeln.
Varför inte komma ner till stan senare på en visning Johan, vore kul och ses.
MVH
Göran

Re:

MaZ skrev:

Nja, du skall nog snarare tolka det som du skriver i första stycket: "det beror ju förstås på om det är resan eller målet som är poängen". Naturligtvis får du göra vad du vill med din tid men om man försöker lura sig själv med vek argumentering så kan det vara bra att tänka om. Raspen & plyfan var för övrigt orginalrodret på en båt jag har ägt, där hade det varit enkelt att göra nåt som är många ggr bättre men om det hade funnits ett roder som var färdigt och utprovat så hade jag ju hellre köpt det än byggt ett eget. Mest eftersom vi byggt om 97.3% av de övrigadelarna på båtjäveln.

Kanske argumenteringen är lite vek åt båda håll? områden som anses som lite av "svartkonst" tendera att generera såna lägen.

Till saken hör också iofs att Airforce inte har element i den storlek som kan bli aktuell för mig.

BTW, har själv haft en Snipe med filat plyfa-roder och hållt på med roder- och kölprofiler litegrann.

AndersY skrev:

om man skall få till en riktigt bra lågfartsprofil som man vill använda en hög anfallsvinkel på, alltså mesta möjliga lyft till inte allt för högt motstånd, så brukar de vara ganska känsliga för avvikelser i geometri, tänkt turbulensnivå, etc., så den typen av profil blir nog ganska svår att få till. Men många gamla NACA-profiler är inte så känsliga, även om de inte heller är så himla fantastikt bra, men skall man satsa på nåt hemmabygge så är det nog nån typ av okänslig profil man skall välja, istället för att gå på nån riktigt bra.

Alltså, man går åt det lite tjockare (camber) hållet på profilen och tar det lugnt med anfallsvinkeln? Är det rätt uppfattat?

Pär: Hoppas du återkommer med resultat sen.

Vid vilka farter brukar Porsches och VW:s rörliga vingar fällas ut?

Re:

Pär Hansson skrev:

Alltså, man går åt det lite tjockare (camber) hållet på profilen och tar det lugnt med anfallsvinkeln? Är det rätt uppfattat?

Tips (som jag hittat i aerodynamiklittraturen) är att om tjockleken är mer än 12% profilens längd på en bananvinge så är den väldigt stallbelägen.
och empiriska själupplevda fakta säger att luftbromsen i en stallad vinge är rejäl. Sitter den bakom bakaxeln och högt uppe kan man bli av med framhjulsgreppet totalt.. *ryser vid minnet*

Tja.

kul ämne det här...

Det finns ett par wiki's om detta.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_effect_in_cars

http://en.wikipedia.org/wiki/Downforce

http://en.wikipedia.org/wiki/Bernoulli%27s_principle

Re:

Grendel skrev:

...lite förenklat får man en snabb, rolig och säker bil med att ställa in lite mekanisk överstyrning och kompensera detta med mer DF bak. Då vänder bilen bra i långsamma böjar där vi har bra kontroll. Sedan riskerar vi inte tappa röven i Schwedenkreuz i 200...

Re:

Göran[/quote]Mjo, det beror ju förstås på om det är resan eller målet som är poängen och jag argumenterar inte emot att köpa t ex en airforce-vinge. Vilken antagligen är en NACA-profil också.[/quote]

Nope, det är Enrico Bensing som designade den för användning på en F1:a.

Visade sig senare vara extra tålig mot störnigar och även ovanligt lite drag vid hög anfallsvinkel.

PS: Tack för all gratisreklam. Vi börjar få slut på vingar och det är tveksamt om vi kommer orka tillverka en ny serie. Än så länge finns det kvar i alla storlekar men vi har bara stora ändplattor kvar så vi ger ytterloiggare 200:- rabatt förrutom rejsa rabatten. DS

Jag glömde nämna ett praktiskt exempel på bakvingens funktion i låga hastigheter.

Efter att jag bytt bromsar på GTVn så fick jag inte balansen rätt på första försöket. Som påföljd lyckades jag spinna efter att ha låst bakhjulen i 180 km/h.

Ingen skada skedd men efter att ha kommit igång igen fick jag bilen att spinna i nästa kurva. Fine - skit i däcken - tänkte jag. Men när bakhjulen försökte varva framhjulen i nästa kurva igen började jag ana ugglor.

Som det hänt hade jag tappat hela bakluckan. Efter det var det bara att avbryta för det gick inte att köra (vettig race fart altså). Kurvorna jag tappade kontrollen i gick på 80-100 km/h.

Vingen är ganksa liten med en längd på 103 cm och cord på 14 main plane och 7 flap. Profilerna är Wortman FX63-137 MPA respektive NACA 6412.

Såpas mycket lärde jag mej då jag laminerade skiten (kol- och glasfiber) att jag skall skicka Christian ett mail och köpa färdig vinge av honom heldre. Reglerna ändrades och vingen får nu sticka ut över framsilhuetten så jag behöver 25 cm till i båda änderna.

Väldigt intressant diskussion det blev!


Är det nån som har några bilder på nån fin undersida så man får se hur de löst paketering och sånt? Alltid kul att kolla på bilder menar jag.

Re:

William Ekström skrev:

Väldigt intressant diskussion det blev! Är det nån som har några bilder på nån fin undersida så man får se hur de löst paketering och sånt? Alltid kul att kolla på bilder menar jag.

Vet inte riktigt om det är vad du är ute efter men här är två bilder på min speedster som avslöjar lite iaf: