ice skrev:

Björn Nilsson skrev: Vilka i Sverige mäter upp stötdämpare så man kan få ut dämpkurvor? Jag kanske också blir tvungen att bygga om dem så det hade ju varit bra om samma företag kan jobba med Öhlinare. Mvh Björn Stötdämparverkstan: www.sdv.se

ok, testar SDV

Mvh Björn

Göran Malmberg skrev:

Bonde skrev: Angående större returdämpning än kompressionsdämpning har jag förstått att det är vanligt förekommande på (iallafall svensson-) bilar. Hög returdämpning gör att hjulen inte trillar ner i potthål så lätt samt att det dämpar "gunget" efter gupp. För hög kompressionsdämpning ger stötig färd när man kör på smågupp osv så man öser på med mycket returdämpning istället för att motverka åksjuka.... Vad som är rimligt på en race-bil har jag dock inte så bra svar på, ska försöka läsa på nånstans och hoppas på bra svar i den här tråden! (hoppas att man inte ljugit för mycket nu...) Mvh Peter I bump så kan man ju säga att dämparen våldas ihop, och är den hård så ökar marktrycket-greppet. Kraften uppåt på hjulet jobbar ju emot bilvikten som är rätt sor ( i sammanhanget förhållandevis stor). I retur så gäller det för fjädern att trycka tillbaka hjulet med stor kraft mot vägen för att greppet inte skall sänkas onödigt mycket, men lägre än det var innan guppet blir det trots allt och definitivt lägre än under bump. Vi kan alltså välja hur vi vill lägga fördelningen av dämpningen för att bibehålla greppet så bra som möjligt, och det kan variera med banans guppighet. Men gernerellt mer bump än retur verkar realistiskt.

Ju hårdare dämparen är i kompression, ju mer kommer karossen att tryckas upp. Detta gör att hjulet måste fjädra ut snabbare för att bibehålla marktrycket efter guppet eftersom karossen har flyttats uppåt. Man ska med andra ord ha mindre retur för att bibehålla greppet om du har mycket kompression. För hård kompression är nog ingen bra idé eftersom karossen då kommer att röra sig mycket över ett gupp och därmed störa greppet även för de hjul som inte träffar guppet. Sedan gäller det att få balans mellan kompression och retur, för mycket kompression i förhållande till retur gör att karossen höjs när man passerar flera gupp, tvärtom gör att karossen trycks ned.

Tomas L skrev:

1 Ju hårdare dämparen är i kompression, ju mer kommer karossen att tryckas upp. 2 Detta gör att hjulet måste fjädra ut snabbare för att bibehålla marktrycket efter guppet eftersom karossen har flyttats uppåt. 3 Man ska med andra ord ha mindre retur för att bibehålla greppet om du har mycket kompression. För hård kompression är nog ingen bra idé eftersom karossen då kommer att röra sig mycket över ett gupp och därmed störa greppet även för de hjul som inte träffar guppet. 4 Sedan gäller det att få balans mellan kompression och retur, för mycket kompression i förhållande till retur gör att karossen höjs när man passerar flera gupp, tvärtom gör att karossen trycks ned.

1
Kanske vore ett kul räkneexempel för Fuling att lägga in i sina beräkningar, hur mycket kommer karossen att lyftas vid en viss dämpning över en viss upphöjning i vägen. Jag tänker då på en kortare mer intensiv bula.
2
Då har vi massan i den ofjädrade vikten som måste sättas fart på för att komma tillbaka till vägen.Vi har samma räkne exempel igen, hur lång tid tar detta efter samma bula?
3
Det här höll vi på och testade på Lunda över deras skarvar i banan, och jobbade enbart (i stort sett) med returen, för att se när bilen böjade tappa sidogreppet.
4
Det börjar faktiskt kännas rätt skumt i bilen när det blir FÖR hårt. Det lär man sig nog rätt snart när det känns så. Det är väl inte så vanligt med "snabbare" bulor i långa rader på våra banor, om vi tänker på att bilens höjd skall förändras. Vi kanske får gå ner lite mer i hastighet på rörelserna och deras förhållande och se vad som händer då. I de riktigt långsamma rörelserna får vi ju alltid hela bilen att följa med.

Men det är ju det här med anpassning, stora eller små ojämnheter, många eller färre på banan som gör att olika inställningar är för handen. Vi får ju inte glömma att vi kanske vill ändra hastigheten på diagonalrörelserna i bilen i KURVORNA också, för att justera ingångsgreppet eller accelerationen ut ur kurvan. Sammantaget krävs en bra förståelse för "dämpareffekter", för ett maximalt utnyttjande av dämparna över hela bansträckningen. Det tråkiga är att det oftast finns för lite tid och plats för dessa övningar för de flesta av oss.
MVH

Göran Malmberg skrev:

Tomas L skrev: Sedan gäller det att få balans mellan kompression och retur, för mycket kompression i förhållande till retur gör att karossen höjs när man passerar flera gupp, tvärtom gör att karossen trycks ned. Det börjar faktiskt kännas rätt skumt i bilen när det blir FÖR hårt. Det lär man sig nog rätt snart när det känns så. Det är väl inte så vanligt med "snabbare" bulor i långa rader på våra banor, om vi tänker på att bilens höjd skall förändras. Vi kanske får gå ner lite mer i hastighet på rörelserna och deras förhållande och se vad som händer då. I de riktigt långsamma rörelserna får vi ju alltid hela bilen att följa med.

Även om det inte är en serie av gupp så kommer ju karossen att ha fel höjd under en onödigt lång tid om förhållandet mellan komp och retur är fel.

Tomas L skrev:

Även om det inte är en serie av gupp så kommer ju karossen att ha fel höjd under en onödigt lång tid om förhållandet mellan komp och retur är fel.

Visst är det så. Det är en gradskala som innehåller possitiva och negativa kompoinenters förändringar, där jag uttryckte mig slarvigt för att jag i mitt eget experiment inte konfronterades med någon negativ effekt därav. Men det kanske kan uppstå situationer där sådana effekter gör sig gällande.

Jag vet i vart fall att det finns exempel där man faktiskt använder sig av den effekten. Stötdämparna ställs helt enkelt in så att bilen jackar ned sig och får då en lägre åkhöjd på banan. Självklart är dämparinställningen uppåt väggarna jämfört mot det "idealiska" läget som vi ofta diskuterar här, men de andra fördelarna väger tyngre.

Knepet är alltså att avgöra vilka faktorer som är viktiga eller av minder betydelse i den situation som råder, så man kan vidta rätt åtgärder i depån dagen i fråga.

Det finns kurvor för Volvos R-sportdämpare med rallysättningen (tillverkade av DeCarbon, enrörs högtrycksgas) till 240 här. Kanske skall tillägga att främre dämparen sitter i McPherson bn, och bakre sitter de utväxlade med något kortare rörelseväg än bakaxeln.

Killen som skickade de oanvända sämparna till test skriver:

Citat:

Since I was curious about the valving of my newly acquired R-Sport shocks, I took them to Krupp-Bilstein in San Diego and they graciously put them on their dyno for me... ...these measurements may be used if you desire to have a set of Bilsteins re-valved to Volvo R-Sport Rallycross specifications. (For standardization, measurements were made at a peak velocity of 500 mm/second on Bilstein's computerized dynamometer)

Adressen det är taget från kan hittas här om någon är intresserad.
http://personal.linkline.com/dbarton/SpecSheet.html#rsportshocks[/url] . . . .

Kul att se, tackar
Hmm en sa... massa retur på dämparna, undrar varför

vassego!

en VILD?! gissning från min sida är för att inte fjädringen skall bottna om man flyger lite med bilen!

hmm returen gäller ju utfjädringen, har mao ingen med om fjädern bottnar.
Därimot får man inte ha för mycket kompretion för då slår man sönder grejorna när man landar eller kör på en körbs.

ojdå, läste lite snabbt, nä då har jag inget förslag.

Men kika in "Gas Force" på framdämparen, 171N om jag fattar det rätt är det en kraft som vill trycka isär dämparen.

Re:

fuling skrev:

hmm returen gäller ju utfjädringen, har mao ingen med om fjädern bottnar. Därimot får man inte ha för mycket kompretion för då slår man sönder grejorna när man landar eller kör på en körbs.

jag har säkert fått det här om bakfoten, men om man aldrig slänger ur sig något halvdumt lär man sig långsammare, så här kommer min lilla tanke:

Ju snabbare fjädern/dämparen fjädrar tillbaka, desto mer kontakt får man med vägbanan (flygande bilar går inte snabbare även om snabbare bilar oftare flyger) och desto större slaglängd kan användas för att dämpa efter ett hopp.

mitt resonemang bygger förstås på att vi pratar om en rally-dämpare och att "en massa retur" = snabb till nedre ändläget...

PerKr:

Hmm jag är inte bombis att jag fattar vart du vill komma.

Men dämpare är JÄTTE lurigt + jag har aldrig sätt en dämparkurva på en rallybil + div data för bilen.
Så rally har jag i det närmase noll koll på.

Men som du säger vill man ha ut hjulet så fort det går MEN man måste dämpa en del i alla fall.

Eller så är det helt enkelt så att rebound finns för att dämpa fjädern. Iom att vid bump så är det bilens kaross som jobbar mot fjädern. det är mark-kaross rörelsen som skall avfjädras.

Vid rebound är det fjädern som jobbar enbart mot hjulet. Ofjädrade vikten är ca en 3:e eller 4:e del av hörnvikten på bilen. Därför är det viktigt med hög rebound dämpning för att på så sätt kontrollera hjulrörelsen. iom att en fjäder som är designad för att jobba mot 300 kg bil helt plötsligt jobbar mot 30-50 kg hjul.

Man hade istället kunnat använda en fjäder med olika hårdhet beroende på om den komprimeras eller sträcker ut sig, men en sådan fjädern finns såklart inte. Därav 3 ggr högre rebound dämpning.

Re:

fuling skrev:

PerKr: Hmm jag är inte bombis att jag fattar vart du vill komma.

nä, jag fick det nog helt om bakfoten. som vanligt

Citat:

Därav 3 ggr högre rebound dämpning.

och vi har en konfort bil.


Med en massa retur kommer hjulet inte hinna fjädra ut.
En serie gupp kan bilen bli lägre och lägre.

Hur dämpar skall se ut i förhållande retur/komp är mycket relaterat till vad den skall änvändas till.

Re:

fuling skrev:

Citat: Därav 3 ggr högre rebound dämpning. och vi har en konfort bil. Med en massa retur kommer hjulet inte hinna fjädra ut. En serie gupp kan bilen bli lägre och lägre. Hur dämpar skall se ut i förhållande retur/komp är mycket relaterat till vad den skall änvändas till.

Jag är inte säker att man kan dra slutsatsen att det som ger bättre komfort automatiskt är sämre för en racebil.
Ett av önskemålen på en racedämpare måste väl vara att den ska hålla däckets tryck mot marken relativt konstant och då tror jag inte överdrivet hög kompressionsdämpning är bra.

Hmm... Jag har också en teori i det hela som jag kan dela med mig av. Erfarenheten kommer från praktisk provning på cykelsidan med stora fjädringsvägar, runt 8" fram och bak...
En anledning till att en hög returdämpning används där är för att man helt enkelt inte vill att cykeln ska lyfta från marken vid ett slag underifrån. Vid en för snabb utfjädring, som följd av för lite returdämpning slår cykeln tillbaka innan man är över hindret och cykeln lyfter istället för hållas på backen. Det man eftersträvar där är att stötdämparen inte slår ut innan hindret är passerat. Detta medför ju visserligen i vissa fall att hjulen är i luften även efter att hindret är passerat och tvär om. Beroende på hur stötdämparna ställs in. Det är en avvägning mot underlaget i detta fall.

Generellt kan man säga att inställningsmånen på dessa stötdämpare är oändlig beroende på vilken olja och vilken inställning man har. En kurva på dessa stötdämpare vore ju lite intresanta nu när det kommer upp...

Vad gäller komression så har jag så låg komp som möjligt för att låta fjädern ta upp så mycket av kompresionen som möjligt. Även detta för att hindret ska göra så liten inverkan på greppet som möjligt.
Att dock köra med låg komp på en bil innebär troligen att bilen kommer rolla en hel del eftersom det då endast är flädern som tar upp kraften. I bak så har jag även en fiffig funktion som gör att så länge trycket uppifrån är större än det underifrån så är dämparen i princip låst.

Sist så är alltså min teori att det bör vara större returdämp än kompdämp. dock måste bilar generellt ha en ganska stor kompdämp för att svajjighet inte ska uppstå. Men inte större än returdämpningen.

Ja, det ligger nog en del i detta resonemang även för bilar.
Skillnaden är som sagt att bilar måste ha mer kompressionsdämpning för att inte bli svajjiga. Detta löser man dock delvis med en ickelinjär dämpkurva. Vid låga kolvhastigheter är dämpkoefficienten högre än den är vid högre kolvhastigheter. Krängning sker ju mycket långsammare än gropar och gupp.

Re:

Tomas L skrev:

Ja, det ligger nog en del i detta resonemang även för bilar. Skillnaden är som sagt att bilar måste ha mer kompressionsdämpning för att inte bli svajjiga. Detta löser man dock delvis med en ickelinjär dämpkurva. Vid låga kolvhastigheter är dämpkoefficienten högre än den är vid högre kolvhastigheter. Krängning sker ju mycket långsammare än gropar och gupp.

Japp, samma system sitter i cyklarnas stötdämpare. Ett hårt slag medför större öppning av shimstacken och tvärt om. Eventuellt även med en separat styrning av en nålventil som är manuellt justerbar... Men det är jag inte säker på...