Re:

Micke Holmström skrev:

Nu måste jag avreagera mig! Varför skall lamelldiffsanhängare alltid haka upp sig på att Torsén/Quife-diffar tappar drivkraft när ena hjulet är i luften? Hur ofta händer det under längre sammanhängande tid än en tiondels sekund på en bana? oavsett om bilen är fram- eller bakhjulsdriven har man aldrig drivhjulen i luften så det påverkar framdrivningen på ett märkbart sätt. Enda anledningen jag kan se att det skulle kunna vara fördelaktigt med olika typer av lamell eller ramplamelldiffar är för att få en stabiliserande funktion om man har en bil som är instabilt konstruerad i grunden (som vidareutvecklade folkvagnar etc.) Ursäkta OT

om du hade bemödat dig med att läsa igenom vad jag skrev ovan så hade du sett att jag sa "teoretiskt kan dom släppa drivet" och jag skrev även att "det finns flera som har mkt possitiva erfarenheter av dom". Jag skrev dock att det finns dom som har haft problem så varför inte påpeka detta oxå för att få en fullständig bild av verkligheten? Allt bara för att slippa osakliga "falangutspel" som inte knyter an till verkligheten.

Personligen tillverkar jag inga diffar så det är inte direkt ngn prestigeförlust om det ena skulle vara bättre än det andra, dock har jag lärt mig vad som fungerar bäst på just BMW...varför det nu skulle vara märkesberoende. Det borde inte spela ngn roll.

Drivhjulen är aldrig i luften så det spelar roll... Vi har nog inte bevittnat samma typ av event du och jag.

1 tiondel kan vara skillnad mellan 3:a eller 9:a på griden...eller ännumera...
Man har inte råd att ge bort ngt om man vill vinna.

Maz: Jag säger nej men att ge en snabb förklaring till varför går jag bet på just nu...men vi kan spåna om det.

Båda diffarna behöver ju mothåll för att bygga upp moment som ger bromseffekt mellan hjulen, står ena hjulet på is med en ramplamell så är det ju inget som håller emot och då kan inte pinnen trycka isär halvorna.

Förstår du vad jag menar? Knappt så jag gör det själv.

Re:

MaZ skrev:

Båda diffarna behöver ju mothåll för att bygga upp moment som ger bromseffekt mellan hjulen, står ena hjulet på is med en ramplamell så är det ju inget som håller emot och då kan inte pinnen trycka isär halvorna. Förstår du vad jag menar? Knappt så jag gör det själv.

Det är väl just då som en ramplamell är som vassast...man flyttar momentet till det hjulet med mest fäste. Resonemanget du har känns inte fel...men den ringa verklighetserfarenhet jag har säger tvärtom.

Jag tror att man missar en väldigt viktig poäng när man resonerar på det här sättet, hjul väger massor. Att snurra upp ett hjul även om det hänger fritt i luften genererar mängder med moment i drivaxlar.

Så även om ett hjul är i luften i 0.5 sekunder så kommer inte diffen släppa taget för det blir fortfarande massa moment genom den till hjulet som skall snurras upp och det genererar bromseffekt i diffen på ramplamell och torsen.

Re:

MaZ skrev:

Jag tror att man missar en väldigt viktig poäng när man resonerar på det här sättet, hjul väger massor. Att snurra upp ett hjul även om det hänger fritt i luften genererar mängder med moment i drivaxlar. Så även om ett hjul är i luften i 0.5 sekunder så kommer inte diffen släppa taget för det blir fortfarande massa moment genom den till hjulet som skall snurras upp och det genererar bromseffekt i diffen på ramplamell och torsen.

Låter rimligt.

Jag har erfarenthet av Quaife, ZF-lamell-diff(vet ej om det är ramp eller räknas som vanlig lamell?) och visco diff och måste säga att ZF-diffen var underbar och helt klart är att föredra. Den har låg förspänning vilket gör att bilen är lugn och fin vid inbromsningar tex men den gör sitt jobb jättefint vid gaspådrag.
Kan även tillägga att jag fick nya koniska brickor från quaife att lägga i min diff i ett försök att få den att fungera bättre, men det hjälpte inte. >

Is / asfalt situationen (i princip) uppstod förra veckan när jag skulle köra in min "jättehårda" bil i morsan och farsans garage.. Förut har den inte varit någon problem att tex köra snett upp över trottoarkanter osv, men nu när jag monterade de nya krängarna så kan jag få ena bakhjulet att lyfta från marken. Det är bara att köra upp lite diagonalt mot en kant eller liten sluttning så börjar ena hjulet lyfta.

Morsans och farsans uppfart lutar lite och består av någon svart småsten/grus. När ena framhjulet körde över betongkanten i garaget så började ena bakhjulet spinna. Det krafsade lite grus å sen kom jag in. När jag tittade på "slirspåren" så såg jag att både hjulen först krafsat lite, kanske någon decimeter, sedan hade det lättade hjulet spunnit en ca 70cm innan bilen började komma ner på jorden med alla hjulen igen.

Jag trodde att detta innebar att min diffbroms är slut? Men så kanske inte är fallet, då det inte blev nått vidare motstånd för bakhjulen så lamellen kunde bromsat diffverkan. I detta fallet borde alltså så kallad shimsning/uppspänning ha hjälpt till lite.

När jag kört Anderstorp har jag kännt av lite spinn på innerhjulet vid fullgas på 3an ut ur start/målkurvan. Då tänker man också att diffen kanske är dålig? Å andra sidan är den bara sk 25%, så det kanske man får räkna med?

Har större BMW-diffar (eller större lamelldiffar över huvudtaget) mer bromseffekt från början eftersom lamellerna är större i diameter? (Jag har lilla diffhuset)

Re:

Slettet.

Två saker som sällan nämns när man pratar diffbroms är:

1. Det största momentet skickas till det långsammast snurrande hjulet (vilket inte är positivt i de fall då det drivande momentet är för litet för att få något hjul att spinna).
2. Det drivande momentet när man bedriver kerbhopping är ~ låsningsgraden(TBR)*förspänningen.

Re:

Andreas Lidström skrev:

dock har jag lärt mig vad som fungerar bäst på just BMW...varför det nu skulle vara märkesberoende. Det borde inte spela ngn roll.

Hur har du lärt dig det, egen erfarenhet av olika sorters diffar, hörsägen, eller genom nån annan metod?

har obx någon hemsida där man kan se vilka bilmodeller de har till?

Re:

AndersY skrev:

Andreas Lidström skrev: dock har jag lärt mig vad som fungerar bäst på just BMW...varför det nu skulle vara märkesberoende. Det borde inte spela ngn roll. Hur har du lärt dig det, egen erfarenhet av olika sorters diffar, hörsägen, eller genom nån annan metod?

Har bara testat ramplamell själv. Men däremot "jobbat med"/lyssnat på förare av sådan kompetens i rattvridning att jag kunnat få feadback jag litar på i utrönandet av Torsen kontra ramplamell.

Att ha förstahandsuppgift i form av eget testande är aldrig fel, men ibland behöver inte tydlig och korrekt information hamna under hörsägen...utan fakta även om man själv inte rattar. Eller hur?

Som jag oxå skrev, vissa har ju väldigt possitiva erfarenheter av Torsendiffar. Varför verkar det fungera bra för vissa men inte andra?

Det jag inte får ihop dock är att bäst verkar en ramplamell med aggresivare ramper än original men utan förspänning fungera. Detta borde vara väldigt likt en Torsen i princip...

Är en Torsen långsammare i reaktion?
Har den inte dom Torsendiffar som säljs rakt över disk lika aggresivt ingrepp som en ramplamelldiff med små rampvinklar?

Det vore intressant att få veta.

Jag kör själv med just en sådan här OBX diff, jag körde ca 6 bankörningar förra året och den fungerade fint
hela säsongen. Jag körde kanske 700mil till å från jobbet å andra ärenden med. Detta året har jag inte haft möjlighet att prova men det beror på en motorbyggnadtion å har inget med diffen att göra.

Jag köpte min självklar pga det låga priset, men jag kollade innan åt vet att det är en kille i USA som kört med 6-700hk civic å kör låga 10or i USA.

Det enda jag gjorde med min diff var att kolla att skruvarna var åtdragna ordentligt vilket jag minns att dom var.

Mvh, Per

Re:

Aerodynamic skrev:

Jag kör själv med just en sådan här OBX diff, jag körde ca 6 bankörningar förra året och den fungerade fint hela säsongen. Jag körde kanske 700mil till å från jobbet å andra ärenden med. Detta året har jag inte haft möjlighet att prova men det beror på en motorbyggnadtion å har inget med diffen att göra. Jag köpte min självklar pga det låga priset, men jag kollade innan åt vet att det är en kille i USA som kört med 6-700hk civic å kör låga 10or i USA. Det enda jag gjorde med min diff var att kolla att skruvarna var åtdragna ordentligt vilket jag minns att dom var. Jag är nöjd med min så här långt i vart fall. Mvh, Per

Re:

Sticky skrev:

har obx någon hemsida där man kan se vilka bilmodeller de har till?

http://www.obxracingsports.com

Re:

fonzeka skrev:

Sticky skrev: har obx någon hemsida där man kan se vilka bilmodeller de har till? http://www.obxracingsports.com

Måste vara blind, men jag kan inte lokalisera ngt annat än turboaggregat och lager oavsett vilken bilmodell man söker på.

Re:

Andreas Lidström skrev:

Som jag oxå skrev, vissa har ju väldigt possitiva erfarenheter av Torsendiffar. Varför verkar det fungera bra för vissa men inte andra?

Det vore snarare märkligt om alla typer av Torsendiffar passade alla i alla situationer. Det finns ju olika mängd av momentöverförelse och konstruktion på olika Torsendiffar, så enbart där är ju frågan vad man bör ha.
Mitt minne sviker mig just nu, men Dude hade nån uppfattning om vad det skulle ligga på för racing, vilket jag tror var skiljt ifrån de vanligast förekommande uppsättningarna för gatkörning.
En fördel med en justerbar diff är ju just att den är justerbar och kan anpassas till olika förhållanden. Men en felställd lamelldiff med trasiga lameller fungerar lika illa som en för ändamålet felaktigt byggd/specad Torsendiff.

OBX hade visst inte så bra hemsida såg jag nu, men det kanske går att få bättre svar via deras kontaktformulär.
Annars funkar en sökning på ebay ganska bra.

Re:

AndersY skrev:

Andreas Lidström skrev: Som jag oxå skrev, vissa har ju väldigt possitiva erfarenheter av Torsendiffar. Varför verkar det fungera bra för vissa men inte andra? Det vore snarare märkligt om alla typer av Torsendiffar passade alla i alla situationer. Det finns ju olika mängd av momentöverförelse och konstruktion på olika Torsendiffar, så enbart där är ju frågan vad man bör ha. Mitt minne sviker mig just nu, men Dude hade nån uppfattning om vad det skulle ligga på för racing, vilket jag tror var skiljt ifrån de vanligast förekommande uppsättningarna för gatkörning. En fördel med en justerbar diff är ju just att den är justerbar och kan anpassas till olika förhållanden. Men en felställd lamelldiff med trasiga lameller fungerar lika illa som en för ändamålet felaktigt byggd/specad Torsendiff.

Japp, bra, då fick jag svar på den jag egentligen begrep...att en Torsen inte är en "annan Torsen"...lika lite som en ramplamell av en typ behöver vara lik en annan.

Mao har de som fått sina Torsen att fungera gjort ngt genomtänkt med dom eller så passar dom just deras bil/körsätt väldigt bra. BMW Motorsports tidiga diffar (Torsen) till 320 E46 för Super Production borde det ligga en hel del tanke bakom...dom fungerar inte alls ur tightare kurvor, med en ramplamell preppad på känt vis är funktionen klockren. ATB på en E30 var inte heller ngn höjdare enligt annan källa.

Så, vad vi har här är troligen den klassiska "Det funkar ju för X så då blir det nog bäst för mig oxå..." utan att man vet vad man söker för egenskaper och hur man skapar de samma. Oavsett typ av diff.

Så jag motsäger dig inte. Tvärtom.

Det är vinklarna på kuggen på skruvarna som avgör uppträdandet. En med mkt vinkel är snäll och sugig för bana, medan en med lite vinkel är snabb och elak.

I min lilla rosa värld; är det låsningsgraden och förspänningen som bestämmer hur en diffbroms kommer att fungera.
En diffbroms utan förspänning; kommer inte att fungera när man kerbhoppar, oavsett om den är tillverkad av Torsen eller ZF.

Låsningsgraden(TBR)=(1+Låsningsgraden(%)/100)/(1-Låsningsgraden(%)/100)
Låsningsgraden(%)=100*(Låsningsgraden(TBR)-1)/(Låsningsgraden(TBR)+1)