Bakhäng.

Var inte dom bakre bärarmarna på 02:orna ett känt problem redan för 30 år sen?

Typ bärarmarna är så korta att det yttre bakhjulet "viker" in sig under bilen vid forcerad körning med bra grepp.


Perra

Ett illustrativt inlägg i diskussionen.

OK, då har jag ÄNTLIGEN kommit till Görans steg 3, dvs att räkna ut fjäderfrekvensen. Värdena är säkert inte helt exakta men ger en bra indikation på vartåt det lutar.

Fram: 2,2 Hz
Bak: 1,3 Hz

Har hittat en "grundsetup" på nätet hos en Amerikansk firma som säljer racedelar till 02:or, och de rekommenderar samma fjädrar fram som jag redan har och 6,3 Kg/mm bak mot nuvarande 2,5 Kg/mm.(Du hade nog rätt om mina Jamex AL..).

Detta skulle ge en frekvens på 2,0 Hz bak samt att bilen är på bantningskur med bl a glasfiberhuv vilket gör att frekvensen fram med befintliga fjädrar kommer att landa runt 2,4 Hz när jag är klar.

Låter detta vettigt?

Kan det då vara så att bilen lyfter framhjulet för att den är förhållandevis mjuk bak och sätter sig över yttre bakhjulet?

Mkt intressant dethär Rikard.

Som sagt, hårdare fjädrar bak är nog steg ett.

sen skrev Göran en intressant mening: "Mao, CGH ligger väl högt och framför mitten jämfört mot rollaxelns lutning. Det förklara även varför andra likadana bilar visar samma beteende. Bilens rörelse är då inte ett resultat av balansen i fjädersystemet. "

Så som steg två vore det nog, vilket det alltid är på en åkafortbil, en viktig ingrediens att sänka och flytta bak lite vikt som du säger.

Som trea Skulle jag kolla upp RC-höjden.

Nu ska man ju inte göra allt på en gång egentligen, men om man räknar på det och kanske förbereder så man kan testa lite olika kombinationer relativt enkelt så vore det ju det bästa och intressantare. Man får ju se vad som ger vad och man lär sig ngt.

Tror dock att steg ett och två är klockrena förbättringar till att börja med.

Lycka till och låt oss veta hur det går.

Har räknat ut Rc också: Fram: 67 mm över marken
Bak: 145 mm över marken

Känns som att det får bli nya fjädrar och sen provkörning innan jag går vidare. Gyllene regeln är ju fortfarande att bara ändra en sak i taget så att man "vet var man är". Mao i april nångång...

På min 504 C är jag inte nöjd med grundbalansen förrän den precis lyfter inre framhjul vid instyrning (OBS! stratgegi). Om den sen håller det uppe i statisk kurvtagning eller inte, är en fråga om inställning???

Nu ar det var och dags att sparka liv i denna gamla trad!!

Har bytt fjadrar pa bilen och nu ligger frekvensen pa ca 2,5 fram och 2,2 bak. Kommer att hamna pa runt 2,7 fram nar bilen ar lite mer lattad. Rollcentra och vikter ar i princip oforandrat.

Forsta testen kordes med original topplagringar vilka ger valdigt lite camber och caster. Da var bilen rejalt understyrd med dalig turn-in. Kunde ligga pa ca 5 varv pa knutan innan framdacken blev snorhala. Problemet med att bilen understyrde kompenserades sa gott det gick genom att slappa pa framre hammaren och spanna upp den bakre. Blev nagot battre men inte bra. Nu gar bilen med alla 4 i backen och krangde betydligt mindre!

Andra testen kordes med topplagringarna monterade vilket gav BRA turn-in. Andrade dock inte krangarna for att bara andra en sak at gangen, vilket fick till foljd att bilen overstyrde rejalt!

Slappte hammaren bak till mjukaste laget och vips var det mycket battre, och personbasta kunde putsas med 0,8 sekunder.

Dock ar bilen fortfarande allt for overstyrd! Framforallt kan jag inte gasa lika tidigt och fullt ut ur kurvor som jag kunde tidigare vilket inte kanns bra och jag har lite tankar kring detta; Utan ovriga justeringar sa gav den okade cambern fram ett tillskott av grepp fram (och totalt!). Om jag fattat ratt sa handlar det nu om att hitta det baste sattat att fordela detta mellan fram och bak, men HUR?

1. Nar bilen lattas fram sa blir fjaderfrekvensen hogre, vilket i teorin borde gora bilen mer understyrd. Rimmar illa med att den blir lattare fram? Eller tar dessa 2 faktorer ut varandra pa nagot vis?

2. Att spanna upp hammaren fram, ger det exakt samma resultat som att slappa bak eller har de olika effekt pa olika delar av kurvan?

3. Har RC bak resp fram nat med detta att gora och i sa fall vad?

Tips och ideer mottages tackamt!!

Jag lyckades döda denna tråd tidigare genom mitt blotta inlägg. Varför inte döda den igen?

Vad spelar det egentligen för roll om man räknar ut att man lyfter ett hjul pga roll-centre eller krängstyvhet eller vadsomhelst? om hjulgeometrin på yttern är OK är väl allt hunky-dory vid statisk kurvtagning om man har balans i bilen trots ett icke-drivande hjul i luften?

citat:
1. Nar bilen lattas fram sa blir fjaderfrekvensen hogre, vilket i teorin borde gora bilen mer understyrd. Rimmar illa med att den blir lattare fram? Eller tar dessa 2 faktorer ut varandra pa nagot vis?

2. Att spanna upp hammaren fram, ger det exakt samma resultat som att slappa bak eller har de olika effekt pa olika delar av kurvan?

3. Har RC bak resp fram nat med detta att gora och i sa fall vad?


1. Nja beror på, viktförstjutingen blir också mindre och friktionen öker med mindre last(lättning). Och samtidigt så flyttas tyngdpunkten bakåt som då lättar upp framändas belastning.
Så i ärlighetens namn så är jag inte säker på om den blir mer eller mindre understyrd/överstyrd.

2. Rent statiskt blir det lika, men krängningen blir ju större om du släpper hämmaren istället för att spänna den andra.

3. Föränkalt så med högre rc så sjunker krängningsmomentet den axel kan ta upp.
om vi tänker oss en bil med en led i mitten.
Vikttyngdpunkten fram och bak är lika men 2st olika rc, samma spårvidd
Krängningsmomentet är M=(CGH-rc)*SA*m [Nm]
SA=sidoaxeleration [m/s^2]
m=vikt [kg]
rc=rollcentrum [m]
CGH=tyngdpunktshöjd [m]
k=totala fjäderkonstanet på hjulet vid krängning(fjäder ock k-fjäder) [N/m]
f=fram
b=bak

Krängningsmotståndet blir då
C=(wt/2)^2*k [Nm/rad]

fram:
Mf=(CGH-rcf)*mf*SA
Cf=(wt/2)^2*kf


Bak:
Mb=(CGH-rcb)*mb*SA
Cb=(wt/2)^2*kb

Delar vi nu M/C får vi krängnings vinken.
om nu den är lika kommer bilen, om den inta har led, kommer varje axel ta sin egen vikt.
Men skiljer de så kommer viktförflyttingen flyttas fram till bak, eller vireseversa. Och vi behöver en vridstyv bil för att detta skall lyckas.
Detta var nu rent statiskt, tar vi det nu dynamiskt så kommer stötdämparna in som man justeras typ överstyrning in i kurva och under ut.

Hmm vet inte om det vart begripligt eller om det vart förmycket siffror

Gammal tråd, men...
Jag provade Jonas Edlings M3 E30 i slalombana häromdagen och konstaterade att den lyfte innerhjulet ganska högt över marken när man svänger. Framförallt kändes det en duns när hjulet tog mark igen vilket blir ganska ofta med 20 meter mellan konerna. Bortsett från att det kom "stötar" i chassiet vid landning så kändes bilen väldigt bra på vägen. Skulle det ändå finnas anledning att arbeta bort ett sånt här fenomen?

Bilen höll i tillräckligt bra för en tredjeplats i eventet med Jonas bakom ratten.

Mycket av detta fenomen kan vara en nödlösing för att behålla greppet bak.
Lider man inte av det problemt skull jag öka krängarn bak, ger då mindre kräning som i bästa fall ger mer grepp pga mer gynnsamma cambervinklar. + minder rörelse i chassit som inte kan vara någon nackdel i slalom.

Är det normalt beteende för en E30 eller kan det vara så att jag skruvat bort mig någonstans?
Ska man tro att det är justeringssak i bakvagnen eller är det framvagnen?
Vid tidigare slalomkörningar har jag inte märkt av detta beteende men då har jag inte alls haft lika kralliga krängare som jag har nu och inte heller åkt med lika mycket camber.

Testa att gå på med mer krängare bak.