Jag har funderat lite på det här med hjulupphängningar.

Rent geometriskt känns det som De Dion borde bete sig vettigast. Den har camberkompensation utan att ändra camber vid ride-ändring, tex när man kör i gupp, den har konstant spårvidd och man kan få ett stabilt RC.
Alltså borde det ge väldigt konsekvent beteende hos bilen.

Med dubbla a-armar kan man bygga in camberkompensation så att för varje grad bilen kränger så vinkar den in hjulet en grad, så att det alltid står rätt mot marken. Problemet är att vid infjädrning pga annat än roll, så kommer cambervinkeln att ändra.

Men riktiga rejsbilar kör ju ofta med dubbla a-armar ändå. Min teori är att orsaken till detta är att det är så små hjulrörelser på rejsbilar pga hård fjädring och låg tyngdpunkt, så det behövs helt enkelt ingen camberkompensation. Man ställer in statisk camber till att vara lagom, och så nöjer man sig med det. Bilen kränger ju knappt nåt ändå.

och behövs ingen camberkompencation så är A-armarnas fördelar uppenbara. Låg vikt, enkelt att bygga, hållbart, gott om plats för transmission.

Fortsätter man fundera åt samma håll så dyker McPherson upp. Den nackdel man ofta snackar om i samband med McP är att de inte har nån camberkompencation alls. Men om det ändå inte behövs så borde väl McP vara tillräkligt bra geometriskt, samtidigt som den har fördelen att den inte tar så mycket plats i en karossbil. Jag antar att den har rätt låg vikt också.

Dubbla a-armar har en annan fördel. De lämpar sig för pushrod-fjädring, vilket är att föredra på formelbilar.


Några slutsatser.

En karossbil som är ganska mjuk och därmed kränger en del - då borde De Dion vara det optimala valet under förutsättning att man kan bygga en tillräkligt lätt och stark konstruktion.

En karossbil som inte kränger så mycket - då borde A-armar eller McPherson vara bästa valet, beroende på hur gott om plats man har, eftersom dessa är enklare, lättare och tar mindre plats än De Dion.

En formelbil - A-armar eftersom man vill ha push-rods.


Är jag ute och cyklar?

William Ekström skrev:

Rent geometriskt känns det som De Dion borde bete sig vettigast. Den har camberkompensation utan att ändra camber vid ride-ändring, tex när man kör i gupp, den har konstant spårvidd och man kan få ett stabilt RC. Alltså borde det ge väldigt konsekvent beteende hos bilen. Med dubbla a-armar kan man bygga in camberkompensation så att för varje grad bilen kränger så vinkar den in hjulet en grad, så att det alltid står rätt mot marken. Problemet är att vid infjädrning pga annat än roll, så kommer cambervinkeln att ändra. Men riktiga rejsbilar kör ju ofta med dubbla a-armar ändå. Min teori är att orsaken till detta är att det är så små hjulrörelser på rejsbilar pga hård fjädring och låg tyngdpunkt, så det behövs helt enkelt ingen camberkompensation. Man ställer in statisk camber till att vara lagom, och så nöjer man sig med det. Bilen kränger ju knappt nåt ändå. och behövs ingen camberkompencation så är A-armarnas fördelar uppenbara. Låg vikt, enkelt att bygga, hållbart, gott om plats för transmission. Fortsätter man fundera åt samma håll så dyker McPherson upp. Den nackdel man ofta snackar om i samband med McP är att de inte har nån camberkompencation alls. Men om det ändå inte behövs så borde väl McP vara tillräkligt bra geometriskt, samtidigt som den har fördelen att den inte tar så mycket plats i en karossbil. Jag antar att den har rätt låg vikt också. Dubbla a-armar har en annan fördel. De lämpar sig för pushrod-fjädring, vilket är att föredra på formelbilar. Är jag ute och cyklar?

Jag saxar lite för frågeställningen är lite hopblandad, om nu hopblandad är rätt ord.
Pushrod är inget man föredrar som självändamål. I mitt eget fall med Speedlabcorvetten så använder jag pushrod för att A-armarna är långa vilket gör att en coilover som skall sträcka sig ända ut till hjulet blir väldiga. Vidare blir den för stor i diameter så den tar i drivaxlar samt spindel-upprights, varför den då måste fästas in en bit in på A-armen samt offsettas från spindelcentrum och detta skapar vrid och böjkrafter i A-armen som då måste ges bland annat en högre profil.

McP skulle vara oanvändbart på bilen i fråga trots att det är en karossbil. Det blir högt och det går inte att få in i hjulet med tanke på den framvagnsgeometri jag valt för uppgiften. Det blir per automatik en stor KPI vinkel eller jättescrubb.

Enkel att bygga är inte tungan på vågen, när det gäller lite mer avancerade bilar är det tekniken som fäller utslaget. Det är även så att på högre nivå så är det så avancerat det kan bli vilket system man än väljer.

Jag har valt en mycket neutral camberlösning, det beror främt på att jag räknar med downforce som faktor. Att vidare förklara saken kräver annat utrymme än det som här är lämpligt.

A-armar har en stor konstruktionflexibilitet, vilket ord va? Vad jag menar är att i stort sett alla tänkbara geometriska önskemål kan tillfredsällas, även ganska fristående från varandra.

MVH
Göran

MacPerson nackdelar:
Böjande krafter i dämparn(i böj och broms)
Mycket friktion i dämparn(i böj och broms)

Jag lade precis in två bilder på Speedlabcorvetten https://rejsa.nu/forum/viewforum.php?f=19
Våra race- och banåkarbilar, som kan vara ett exempel på A-armssystem med pushrod.
och som kanke även visar varför pushrod, trots fler rörliga delar, blir alternativet.
MVH
Göran

Som jag ser det så innebär camberkompencation i roll på A-armar att man får camberrörelser vid bump. Det känns inte optimalt och det slipper man med De Dion.

Jag var lite otydlig i mitt inlägg (jag skrev ner vad jag tänkte utan att tänka på att det skulle vara lättläst ), men jag får det till att rent geometriskt så är De Dion bättre än A-armar. Men att det är packningsproblemet och svårigheten att göra en lätt konstruktion som gör att man ändå inte kör De Dion.

Citat:

Enkel att bygga är inte tungan på vågen, när det gäller lite mer avancerade bilar är det tekniken som fäller utslaget. Det är även så att på högre nivå så är det så avancerat det kan bli vilket system man än väljer.

Varför kör man inte De Dion istället för A-armar på hög nivå?

Citat:

MacPerson nackdelar: Böjande krafter i dämparn(i böj och broms) Mycket friktion i dämparn(i böj och broms)

Hur stora problem är dessa i verkligheten?

dubbelpost

Citat:

Hur stora problem är dessa i verkligheten?

Bra fråga, vad skall man ha för sort problemts storlek???
Men ha en moj som skall kunna åka ut och in,vara tät, + ta last i alla riktingar känns inte riktig lyckad.
MacPerson ända fördel som jag ser det är dess enkelhet

fuling skrev:

Citat: Hur stora problem är dessa i verkligheten? Bra fråga, vad skall man ha för sort problemts storlek??? Men ha en moj som skall kunna åka ut och in,vara tät, + ta last i alla riktingar känns inte riktig lyckad. MacPerson ända fördel som jag ser det är dess enkelhet

Aha sa det plötsligt. OT kanske i den här tråden, men jag undrade i mitt stilla sinne var sidkrafterna kom från.
Men visst, spindelleden sitter i nivå under navet.. Och då blir det en fördelning av krafterna som kommer från navets höjd. Och krafterna fördelas mellan spindelleden och topplagringen, propotioneligt mot avståndet mellan hjulaxel och spindelled kontra avståndet hjulaxel och topplagring.

om man sänker bilen och vill ha horisontella länkarmar efter sänkning så finns det till vissa bilar (v*lv*) spacers som flyttar ner spindelleden en bit till. Då borde det ge ännu mer krafter på topplagringen och på stötdämparens stång just där den går in i dämparen.
Ska man flytta upp A-armens fästen inne vid karrossen i stället för att använda spacer, även om det ger kortare A-armar..
Jaja, jag vet svaret, använd inte McFeasome.. men ändå?

I WRC kör väl alla bilar med fjäderben och där borde det verkligen bli sidokrafter och mycket rörelse. Är det styrt av reglerna där?

Porsche verkar också gilla det. Prisskillnaden mot att de körde a-armar borde vara marginell.

Här är ett fjäderben till en Peugeot 206 WRC


Ganska bastanta grejer.
om texten är svår läst kan jag nog plocka fram den lite bättre på en annan bild.

William Ekström skrev:

I WRC kör väl alla bilar med fjäderben och där borde det verkligen bli sidokrafter och mycket rörelse. Är det styrt av reglerna där? Porsche verkar också gilla det. Prisskillnaden mot att de körde a-armar borde vara marginell.

I WRC måste man använda samma typ av hjulupphängningsprincip som det är på produktionsbilarna. Ergo- de flesta kör med fjäderben fram, Subaru gör det även bak. WRC-dämpare är rejäla bestar med enorma inner- och ytterrör och bussningar från helvetet, för att kunna ta upp de belastningar som fjäderbenen måste ta hand om. De väger fläsk! och håller för ganska omild behandling.

Porsche har använt fjäderben sedan urminnes tider. Från början var argumenten att man fick produktionsmässiga fördelar, bra fördelning av lasterna i den självbärande karossen, samt att den var utrymmesbesparande jämfört med konventionella hjulupphängningar. Att de fortfarande använder det övergår mitt förstånd.

William Ekström skrev:

Som jag ser det så innebär camberkompencation i roll på A-armar att man får camberrörelser vid bump. Det känns inte optimalt och det slipper man med De Dion.

Först så är inte den nödvändiga cambern universell, d.v.s. Omständigheterna kan kräva olika camber och därmed olika kompensation vad gäller i cambergain. Därför behövs en hjuluphängning där man kan bygga in detta. Sedan blir det en balansering mot statisk camber setting.
Sedan är cambergain inte den enda faktorn som bestämmer vilken typ av hjulupphängning man väljer.
Det är en hel rad faktorer, inte minst att man (jag) vill ha kontroll över den geometriska balansen mellan fram o bakvagn.
MVH
Göran

Hmm tror inte jag hänger med, Göran.

orkar du ge några exempel? (både på det där med cambergain, och geometriska balansen bak vs fram)

Kraniel skrev:

Porsche har använt fjäderben sedan urminnes tider. Från början var argumenten att man fick produktionsmässiga fördelar, bra fördelning av lasterna i den självbärande karossen, samt att den var utrymmesbesparande jämfört med konventionella hjulupphängningar. Att de fortfarande använder det övergår mitt förstånd.

Jag kan tänka mig att det argument som de fortfarande kör med är att inte minska bagageutrymmet ännu mer. På Carrera GT körde de ju med dubbla a-armar så det kommer nog snart på 911 också skulle jag tro. 998 kanske...
BMW har ju också börjat gå över i och med senaste X5:an. Man får väl se hur det blir på kommande nya versioner av de mer normala bilarna.

Kraniel skrev:

William Ekström skrev: I WRC kör väl alla bilar med fjäderben och där borde det verkligen bli sidokrafter och mycket rörelse. Är det styrt av reglerna där? Porsche verkar också gilla det. Prisskillnaden mot att de körde a-armar borde vara marginell. I WRC måste man använda samma typ av hjulupphängningsprincip som det är på produktionsbilarna. Ergo- de flesta kör med fjäderben fram, Subaru gör det även bak. WRC-dämpare är rejäla bestar med enorma inner- och ytterrör och bussningar från helvetet, för att kunna ta upp de belastningar som fjäderbenen måste ta hand om. De väger fläsk! och håller för ganska omild behandling. Porsche har använt fjäderben sedan urminnes tider. Från början var argumenten att man fick produktionsmässiga fördelar, bra fördelning av lasterna i den självbärande karossen, samt att den var utrymmesbesparande jämfört med konventionella hjulupphängningar. Att de fortfarande använder det övergår mitt förstånd.

Hur är det med Porsche Gayman då?
Har de fortfarande inte lärt sig?

I min 928a sitter det dubbla armar i alu fram, men 928an om nån visar att teknik inte säljer bilar. Marknadsföring och image är viktigast. Flertalet tillverkare har gjort missen att utveckla fantasiska bilar men till ingen nytta. tyvärr så är det mugghållare och Ipod som gäller om man vill sälja bilar.


(jag menar att Porsche försökte droppa MCP, men till ingen nytta)

Arne Lindgren skrev:

om man sänker bilen och vill ha horisontella länkarmar efter sänkning så finns det till vissa bilar (v*lv*) spacers som flyttar ner spindelleden en bit till. Då borde det ge ännu mer krafter på topplagringen och på stötdämparens stång just där den går in i dämparen. Ska man flytta upp A-armens fästen inne vid karrossen i stället för att använda spacer, även om det ger kortare A-armar.. Jaja, jag vet svaret, använd inte McFeasome.. men ändå?

Ingen? Sänka spindelleden eller höja A-armens insida trots att den blir kortare?

Arne Lindgren skrev:

fuling skrev: Citat: Hur stora problem är dessa i verkligheten? Bra fråga, vad skall man ha för sort problemts storlek??? Men ha en moj som skall kunna åka ut och in,vara tät, + ta last i alla riktingar känns inte riktig lyckad. MacPerson ända fördel som jag ser det är dess enkelhet Aha sa det plötsligt. OT kanske i den här tråden, men jag undrade i mitt stilla sinne var sidkrafterna kom från. Men visst, spindelleden sitter i nivå under navet.. Och då blir det en fördelning av krafterna som kommer från navets höjd. Och krafterna fördelas mellan spindelleden och topplagringen, propotioneligt mot avståndet mellan hjulaxel och spindelled kontra avståndet hjulaxel och topplagring. om man sänker bilen och vill ha horisontella länkarmar efter sänkning så finns det till vissa bilar (v*lv*) spacers som flyttar ner spindelleden en bit till. Då borde det ge ännu mer krafter på topplagringen och på stötdämparens stång just där den går in i dämparen. Ska man flytta upp A-armens fästen inne vid karrossen i stället för att använda spacer, även om det ger kortare A-armar.. Jaja, jag vet svaret, använd inte McFeasome.. men ändå?

Navet placering på fäderbenet påverkar inte böjkraften på stötdämparen. Kraften kommer in i däckets kontaktyta med vägen inte i hjulaxeln (i alla fall när man betraktar detta problem). Det är alltså avståndet spindelled - kontaktyta väg jämfört med spindelled - topplagring (eller kolvstångslagring) som är de intressanta måtten.
Med förlängd spindelled minskar du avståndet spindelled - asfalt och därmed även kraften i topplagringen.

Tomas L skrev:

Arne Lindgren skrev: fuling skrev: Citat: Hur stora problem är dessa i verkligheten? Bra fråga, vad skall man ha för sort problemts storlek??? Men ha en moj som skall kunna åka ut och in,vara tät, + ta last i alla riktingar känns inte riktig lyckad. MacPerson ända fördel som jag ser det är dess enkelhet Aha sa det plötsligt. OT kanske i den här tråden, men jag undrade i mitt stilla sinne var sidkrafterna kom från. Men visst, spindelleden sitter i nivå under navet.. Och då blir det en fördelning av krafterna som kommer från navets höjd. Och krafterna fördelas mellan spindelleden och topplagringen, propotioneligt mot avståndet mellan hjulaxel och spindelled kontra avståndet hjulaxel och topplagring. om man sänker bilen och vill ha horisontella länkarmar efter sänkning så finns det till vissa bilar (v*lv*) spacers som flyttar ner spindelleden en bit till. Då borde det ge ännu mer krafter på topplagringen och på stötdämparens stång just där den går in i dämparen. Ska man flytta upp A-armens fästen inne vid karrossen i stället för att använda spacer, även om det ger kortare A-armar.. Jaja, jag vet svaret, använd inte McFeasome.. men ändå? Navet placering på fäderbenet påverkar inte böjkraften på stötdämparen. Kraften kommer in i däckets kontaktyta med vägen inte i hjulaxeln (i alla fall när man betraktar detta problem). Det är alltså avståndet spindelled - kontaktyta väg jämfört med spindelled - topplagring (eller kolvstångslagring) som är de intressanta måtten. Med förlängd spindelled minskar du avståndet spindelled - asfalt och därmed även kraften i topplagringen.

Ja naturligtvis är det från däcket och inte från navet man ska räkna.. Tack! (och hur många gånger har jag inte sagt angående utförsåkning: "Titta först på hur skidorna går på snön" och så gör man samma tankevurpa här.. *sopar bort en massa fjäll som fallit från ögonen*. Tack igen.