Länk under "Info & Arkivet" samt på förstasidan! Tack Robert!

Har någon lämpliga illustrationer så tjoa gärna till!! Har ni mer att fylla på i texten så är även det kanon! Tjoa på bara

Huga !! Inveklat....

Jag kommer inte " tjoa till " eller något sådant ännu men däremot är jag väldigt frågande till HUR dessa olika hjulvinklar påverkar varandra ?? Det beror till största delen på att jag nog inte riktigt förstår varför de påverkar varandra som de gör.
Dessutom är jag inte på det torra med vad skillnaden mellan KPI-vinkeln och camber-vinkeln är heller.....?

Skulle nog behöva en riktig lektion i ämnet har jag förstått för det verkar onekligen högintressant !!!

Hazze owenius skrev:

Huga !! Inveklat.... Jag kommer inte " tjoa till " eller något sådant ännu men däremot är jag väldigt frågande till HUR dessa olika hjulvinklar påverkar varandra ?? Det beror till största delen på att jag nog inte riktigt förstår varför de påverkar varandra som de gör. Dessutom är jag inte på det torra med vad skillnaden mellan KPI-vinkeln och camber-vinkeln är heller.....? Skulle nog behöva en riktig lektion i ämnet har jag förstått för det verkar onekligen högintressant !!!

En sak är att förstå hur vinklarna påverkar varandra på ett hjul, sedan har vi ju dessutom problemet med två uppsättningar, en på varje framhjul, och vad som händer när bilen sätter sig i en kurva och att det blir olika på inre och yttre hjulet, mycket att tänka på tydligen. Kanske bra att jag troligen inte kan justera annat än toe-in på min

Skillnade mellan KPI och Camber är väl att camber räknas på hjulet och PKI på fjäderbenet.

Text o bild är uppdaterad av Robert!!

Nu i mk2 version alltså

En liten "tjoa till" från mig är att vinkeln som syns i bilderna inte är riktigt som vinkeln mäts. Det är ritat som om man mäter vinkeln mot en horisontallinje medans man egentligen mäter mot lodlinjen.

Dvs camber är hur många grader fån lodlinjen hjulet lutar (de blir några få grader) eller i fallet med caster hur många grader fjäderbenet lutar (eller egentligen vridningsaxeln som hjulet svänger runt) bakåt i bilens längsled jämfört med en lodlinje. Osv.

Jo, det där är ju intressant med hjulvinklar, men jag har bara en stilla förfrågan, och det är att det är inte riktigt så enkelt som det ser ut om man bara läser texten. Jag tänker på bilens viktcentrum, rollcenter osv, vilket påverkar bilens uppträdande minst lika mycket som hjulvinklarna. Detta måste liksom också med i diskussionen anser jag ... men jag är också helt ny här så det kanske inte väger så tungt

mvh Micke Kallerman
Turbo Miata (inte )

Helt rätt Micke, men i min första del skrev jag om att detta var sett utiftån att världen var platt och helt slät så petitesser som fjädring och annat tjafs inte behövdes. tar man med detta i beräkningarna så kommer mycket förändringar in som viktcentrum, tyngdpunktsföskjutningar, krängning osv för detta gör att vinklarna "ändras" i förhållande till sitt plan, dvs. vägen.

Kränger bilen över så kommer cambern på ytterhjulet att minska... inte på bilen men mot dess motverkande plan, altså vägen

om du klappar till på gasen vid apex så flyttar du vikt bakåt och i princip fjädrar då framfjädrarna utåt med ändrade förutsättningar igen.

Allt detta tillsammans med fjädringsväg och kraft samt krängningshämmare är ett totalt balansnummer och det är det som gör det så intressant

[i]"om du ändrar en står dig tusen åter..."[i] och vi har alla olika idéer om den optimala kompromissen, för det är vad det handlar om...

Robert Reinsson skrev:

Kränger bilen över så kommer cambern på ytterhjulet att minska... inte på bilen men mot dess motverkande plan, altså vägen

om man har mcpherson-ben ja. Har man dubbla triangellänkar är det inte helt säkert (beror ju på geometrin). Det är ju bl.a. därför man har en miata - den har "riktig" hjulupphängning.

Näh, egentligen borde alla intresserade helt enkelt läsa Fred Puhn eller nåt liknande för att bilda sig en uppfattning och förstå hur det hela hänger ihop. En fullkomlig total kompromiss. När jag blir äldre och visare och fortfarande har intresset vore det mysigt att bygga sig ett eget chassi där allt detta är optimerat för ultimata greppet...

Micke

MK skrev:

Robert Reinsson skrev: Kränger bilen över så kommer cambern på ytterhjulet att minska... inte på bilen men mot dess motverkande plan, altså vägen om man har mcpherson-ben ja. Har man dubbla triangellänkar är det inte helt säkert (beror ju på geometrin). Det är ju bl.a. därför man har en miata - den har "riktig" hjulupphängning. Näh, egentligen borde alla intresserade helt enkelt läsa Fred Puhn eller nåt liknande för att bilda sig en uppfattning och förstå hur det hela hänger ihop. En fullkomlig total kompromiss. När jag blir äldre och visare och fortfarande har intresset vore det mysigt att bygga sig ett eget chassi där allt detta är optimerat för ultimata greppet... Micke

Först Robert!

Egentligen ska vi väl säga att cambern ökar (t.ex från negativt mot positvt värde). Men vi menar samma sak, ytterhjulens vinkel ändras så att lutningen utåt ökar vid krängning.

Jag tycker din genomgång är bra för att förklara hjulvinklarna. Men som siffernisse tycker jag att referensplanen borde uppdateras i bilderna till att gälla vertikalplanen som är rätt definition.

Sen MK!

I princip kan vi nog utesluta att någon bygger en hjulupphängning där cambergain är så stor att du får mer camber (relativt markplanet) vid krängning än när bilen går rakt fram. Anledningen till detta är ju att då skulle du få mindre kontaktyta och därmed mindre grepp. Inget bra alls. Man eftersträvar ju att kontaktytan ska vara plan mot marken då maximal sicoacceleration uppnås. Alltså ska den absoluta cambergainen verka så att hjulet reser sig men inte lika mycket som karossens krängning.

Sen har ju Merca byggt en spännande experimentbil som kallas för carver eller något i den stilen med variabel camber under körning och däck som är anpassade för detta. Däcken är som ett snitt av en kona.

mvh
Daniel