Honda CRX Vtec '91
Vikt: 950 kg (full tank utan förare)
Tävlingsvikt: 1004 kg (efter race i Roadsport-B)
Effekt: 190 hk (i motorn)
Maxvarv: 9000 rpm
___________________________________ Varvtider: __________________________________________
Mantorp:
- 2014 : 1:31,52 (2014-05-04)
- 2013 : 1:32,34 (2013-09-28/29 Roadsport-B : Kval | Race-1 | Race-2 | )
- 2013 : 1:33,60 (2013-05-05)
- 2011 : 1:34,30 (2011-05)
- 2010 : 1:35,50 (2010-09-26 kallt, dåligt fäste) / 1:37,20 (2010-05, endast fullgasmappen OK)
- 2009 : 1:38,60 (2009-08 bilstrul igensatt katt. (1:37,80-John Kraft)) / ca.1:40 (2009-05 bilstrul)
- 2008 : 1:39,00 (2008-05)
- 2007 : 1:39,00 (2007-06) / 1:39,5 (2007-05) /
- 2006 : -:--:-- 2006-05 (regnade bort) /
- 2005 : -:--:-- 2005-05 (har ej filmat) /
- 2004 : -:--:-- 2004-05 (min första banträff)

Gotland Ring:
- 2014 : 1:33,33 Inofficiell Banrekord för FF (2014-07-29) / 1:34,35 (2014-07-22)
- 2011 : 1:33,84 (2011-10-01) / 1:34,11 (2011-10-02) / 1:35,20 (2011-07-27) / 1:39,15 (2011-07-26 blött)
- 2010 : 1:35,20 (2010-10-03) / 1:35,80 (2010-10-02) / 1:36,35 (2010-08-01) / 1:36,39 (2010-07-30)
- 2009 : 1:36,80 (2009-08 bilstrul tändningsfel) / 1:39,40 (2009-08 bilstrul-ett pass) /
- 2008 : 1:38,48 (2008-08)
- 2007 : 1:39,69 (2007-08) / 1:40,27 (2007-08)
- 2006 : 1:45 (2006-07)

Kinnekulle:
- 2013 : 1:01,92 (2013-08)
- 2013 : 1:01,86 | 1:02,16 | 1:02,05 | (2013-05 Roadsport-B : Kval | Race-1 | Race-2 | )
- 2011 : 1:01,84 (2011-09)
- 2010 : 1:02,20 (2010-09)
- 2009 : 1:03,50 (2009-09)
- 2004 : 1:10 (2004-08)

Gelleråsen:
- 2013 : 1:17,17 (2013-07-14)
- 2011 : 1:18,00 (2011-10-15) / 1:18,80 (2011-07-17)
- 2010 : 1:18,20 (2010-07-18)
- 2008 : 1:24,10(2008-10 regn) / 1:20,95 (2008-08)
- 2006 : 1:22,08 (2006-10) / 1:23,9 (2006-08) /
- 2005 : 1:25 (2005-08)


Sviestad:
- 2009 : 1:07,30 (2009-10 kallt-halt)
- 2004 : 1:14 (2004-09)

Knutstorp:
- 2005 : 1:16 (2005-10)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Återstår att fixa:
- nya Alu-bromsar med 4-kols ok.
- renovera blocket och nya högkompskolvar, ommappning


Senaste uppdateringar på mitt race projekt.
-> Nya ljuddämpare, pgav 98dB med dem gamla dämparna <- 2014 maj
-> Dropstop för bakvagnen, 25mm utfjädring <- 2014 mars-april
-> Ny växellåda med lamell-diff och nerdrevat/rakskuren 3-4-5:a <- 2014 mars-april
-> Ny koppling, ny kamrem, ny vattenpump, nya hjullager, nya spindelleder <- 2014 mars-april
-> Vagnsbok för Roadsport fixad <- 2013 mars
-> Foilering av bilen och lite karossfix <- 2012 hösten
-> Takluckan ersatt med fast plåt <- 2012-juli
-> 949Racing-fälgar 15x8, 4 st. av modell "6UL", väger 5,5gkg/st <- 2011-augusti
-> Nya fjädrar, fram 12kg (gammla på 6kg), bak 10kg (gammla var progressiva, ca 4kg) <- 2011-juli
-> Ny race-katalysator, Finnkat 100cells SBF-godkänd <- 2011-juni
-> Lambdakontroll samt effektmätning hos JRM (190 hk - 150hp på hjulen) <- 2010-juli
-> Bredbandslambda permanent kopplad till Hondata samt mappning <- 2010-juni/juli
-> Lätning av dörrar, urkapning och lexanrutor <- 2010-april
-> Mappad med Hondata S300 på rullande landsväg <- 2010-04-04
-> Konvertering till nyare databox-OBD1 <- 2009-juni
- >ITB + kolfiberplenum <- 2009-mars/april
- - - - Quaife-diff
- - - - lägre slutväxel 4,928
- - - - spindelled, förlängd, s.k. "rolll center kompensator"
- - - - Moroso tråg, bafflad
- - - - exktraktor 5Zigen 4-2-1 , 2,5'' rostfritt
- - - - återgår till bensin, ommappning
-> E85 konvertering och mappning <- 2008-juli
-> K&W v3 coiloverkit <- 2008-april
-> Renovering av bakre bromsoken <- 2008-april
-> Lexan-bakruta <- 2008-mars
-> Camber-kit till framvagnen <- 2007-juli
-> odyssey, race-batteri 7 kg <- 2007-maj
-> nytt 2,5'' rostfritt avgas med met.katalysator och sidepipe <- 2007-april
-> uppsågad, hålborrad bakre kofångare <- 2007-mars
-> 4-2-1 grenrör, från en Integra <- 2007-mars
-> urethan-fyllda motorkuddar <- 2007-mars
-> race-svänghjul och ny koppling OEM <- 2007-feb-mars
-> Mappad och klar <- 2006-Juli
-> Nya kamaxlar <- 2006-juni
-> Avvecklat takluckan <- 2006-maj
-> Prelude bromsar <- 2006-april
-> Topprenovering/trim <- 2006-april
-> Buren är klar o inreggad! <- 2005-juni
-> Ny glasfiberstol och fönsternät <- 2005-april
-> Weitec Ultra GT väghållningskit <- 2005-april
-> GUSS Bur <- 2005-feb
-> Chipning av ECU <- 2004-jul
-> Broms-ok <- 2004-jun
-> Polyuretan bussningar <- 2004-jun
-> Stålommspunnen bromsslang <- 2004-jun
-> Bromsuppdatering <- 2004-maj
-> Kylare <- 2003-nov
-> Bromsuppdatering <-2003-okt
-> H&R fjädrar <- 2003-sep
-> Kattersättare <- 2003-sep
-> Snapp-off ratt <- 2003-sep


__________________________________________________________________
Nya kamaxlar
Blox Typ-B, Duration: 266 grad vid 1,27mm och Lyft: 12,42mm

__________________________________________________________________
Avvecklat takluckan
Har tagit bort den elmotordrivna kasetten och limmat dit originalluckan
med Casco marin-uretanlim och fäste den med 4 konsoler mot karossen.


__________________________________________________________________
Prelude bromsar
Nyrenoverade Prelude-ok med nya 282mm skivor och Ferodo DS3000 klossar.


__________________________________________________________________
Topprenovering/trim

Har fått loss toppen och den är inlämnad hos Dixner o Co. för:
- fräsning av ventilsäten, 30, 45, 67,5 grader,
- planing 0,8 mm, kommer att ge 11,28:1 i komp med original 3-lagers packning
- samt inslipning av ventiler

Topprenoveringen gick bra hos Dixner, hade planat 0,8mm, som ger ca 11,3:1 i komp.
omfrästa vinklar och inslipade ventiler samt planat 0,8mm. __ Fjädrarna byttes mot Skunk2 dubbla titanfjädrar.





__________________________________________________________________
Buren är snart klar för reg-besiktning.

Det som återstår är att fixa en "hasplåt" till vindrutesträvan.








och så en bild från Mantorp 2005-05-05


__________________________________________________________________
Toora Project, FIA godkänt, glasfiber, 8 kg, från SwedeSpeed


Sänker 50 mm jämfört med original
samt mycket hårdare än min gamla Koni med H&R.

______________________________________________________________

Att måla buren innan var ganska bortkastat arbete.
Jag kommer att behöva lacka om den efter att man har bearbetat rören med vinkelslip i skruvstycket.

och så var det lite fler bilder ...:

Bältes-strävan är i ett stycke, diagonal-strävan är delad.


Höger bak-strävan och diagonal-strävans infästning.


Huvudbågen möter vänster bak-strävan och diagonal-strävan.


Rör möter rör, i samma höjd!






Det röda sträcket visar den första varianten av den övre dörr-strävan.
Det var nästan omöjligt att ta sig in i/ut ur bilen, samt var i vägen för armbågen.
Undrar vad Bilprovningen hade tyckt om den placeringen.






Ingen bult någonstans, bara helsvetsad.

__________________________________________________________________

Nu är buren på plats. Jag är helnöjd med resultatet.
Ett stort tack till RolleSlitz för att han fixade buren snabbt och proffsigt.

Buren tog ca. 11 arbetstimmar för 2 personer att svetsa på plats.
Jag fick måtta och kapa med vinkelslipen medan Rolle svetsade. Det gick åt 7st. kapskivor.
Tidvis fick jag tjänstgöra som brandman, därför att underredsmassan fattade eld.

Bilderna är tagna med en mobil, beklagar kvaliten.

Fler bilder kommer med bra kvalitet.
__________________________________________________________________

Dags att hämta buren.

Mr. Guss himself. ________________________ Hmmm..... jag fattar ingenting!

__________________________________________________________________

Målade rören med svart hammarlack.

Buren väger ca 45 kg, så det skall nog motortrimmas lite längre fram!
__________________________________________________________________

Inredningen rensad på allt utom förarstol och instrumenthus.

__________________________________________________________________

Installation av min GUSS-bur, modell rally-ekonomi med några extra strävor.


__________________________________________________________________

Chipning av ECU

Citat:

Tack till John Kraft och Jonas Åhgren på Hondaklubben för mappningen !

- Sänkt Vtec-läge: 4900 rpm
- Höjd varvstopp: 9000 rpm
- Framställd tändning

--------------------------------------------------------------------------------
Broms-ok
Kunde inte hålla fingrarna i styr, när jag höll på med bussningarna
Använt Motip's okfärg från Mekonomen.
Bakat den 30 min på 160 C i ugnen, (en dag när jag kom hem tidigt från jobbet, innan frugan kom hem )


--------------------------------------------------------------------------------
Bussningsbyte

Snart klar med monteringen av EnergySuspension bussningar.
Det var lite strul med den bakre länkarmen, där jag var tvungen att minska hålets diameter.

här ser ni resultatet av många kvällar/nätters slit!
Alla detaljer är avslipade och lackade med Hammarlack!




Samt har byggt en egen koppling till krängningshämmaren fram. Den gamla var glapp och nytt kostar 1000:-/st.
Jag har fått modifiera min koppling (efter kritik om att den skulle bli för "stel") och har nu lagt till bussningar för att göra den "mjukare".


---------------------------------------------------------------------------

-> Stålommspunnen bromsslang <-
Inköpt hos Bohab i Spånga. (de ingår i Hydroscand kedjan.)
Jag får flytta fästen från den gamla slangen.

---------------------------------------------------------------------------

Efter Mantorp
var jag tvungen att byta till Brembo Max skiva och Ferodo belägg.

Hålborrningen av min gamla skiva har visat sig inte palla med riktigt en bankörning.
Det har blivit tunna sprickbildningar runt hålen.
EBC RedStuff klossen som var nästan oanvänd innan Mantorp, var det inte mycket kvar av heller!

Bild från Mantorp


---------------------------------------------
Fixat strax innan Mantorp-träffen:
- luftmatning till filtret från dimljushålet
- cachetank till vevhusventilationen i form av en gammal fältflaska i aluminium (från lumpen )
- Shortshifter växelspak
- bytt kamaxelrem
- bytt bromsvätska till Motul RBF600
- ny motorolja och "Typ R" filter
- Rivit ut all inredning utom förarstol
- Sabelt 4-punkts bälte
--------------------------------------------------

- Har bytt till ny org.kylare av ganska naturliga skäl
- Luftfiltret bytt till dubbelkonat

---------------------------------------------------

- Har hålborrat original skivorna fram och bytt till EBC RedStuff samt renoverat oken.
- Bytt till H&R sportfjädrar, sänkning 40 mm, gula koni dämpare satt på vid köpet
- Köpt en uppsättning begagnad 15'' Toyo Trampio R881

--------------------------------------------------

- Bytte katalysatorn till en rakare variant
- Har bytt slutdämpare till TME

----------------------------------------------------

- Fixat körställningen med ny Bertini ratt och förlängd nav, Snappoff
- Start panel med huvudströmbrytare och startknapp

----------------------------------------------------

Behåll Alpinahjulen (om de är äkta)!!! Eller så säljer du dom till mig...till CSN-kurs såklart.

Snorsnyggt på en CRX. Måste bli väldigt direkt instyrning kan jag tänka mig. (Lite mindre ET på dom än på originalhjulen va... )

Kul och mkt trevlig bil kan jag gissa, har aldrig testat.

Hade gärna skrämt is:en så den snurrar 8200, men det skulle kräva mer än luffarturbo osv är jag rädd...

Det är inte äkta Alpinafälgar va? Tycker de inte ser riktigt lika ut mina i centrumet, men det kan ju vara en synvilla.
Lackade är de ju i alla fall. Synd tycker jag, men riktigt vacker på CRX:en!

Kul bil!

Andreas Lidström f.k.a AL skrev:

Behåll Alpinahjulen (om de är äkta)!!! Eller så säljer du dom till mig...till CSN-kurs såklart. Lite mindre ET på dom än på originalhjulen va...

Tyvärr så var det inte äkta Alpina fälgar, dessutom var det fel inpressning,
ET mått så bakdäcken skrapade i skärmkanten i gupparna.

Jag prutade bort dessa när jag köpte bilen och satte tillbaka original fälgarna.
Det är därför jag behöver nya Lenso fälgar till våren.

//Benci Hovanyi
-----------------------------------------------------------------------
VTEC for EVER !

Kul!

Dock lite tyngre än jag trodde (eller är det tjänstevikt?) , men det ska väl gå att göra något åt det Lättar man så kanske man slipper krångla med bromsarna....

Pär Hylander skrev:

Kul! Dock lite tyngre än jag trodde (eller är det tjänstevikt?) , men det ska väl gå att göra något åt det Lättar man så kanske man slipper krångla med bromsarna....

- Stämmer bra det, det är tjänstevikten som står angiven.
- Har redan börjat lätta på bilen:
1. slängt ut stereon och högtalarna (man hör ändå ingenting för motorn)
2. inga fler barnstolar (njaa, max en i taget )
- Det är tufft med slitsade bromsskivor

//Benci

-----------------------------------------------------------------------
VTEC for EVER !

Grattis Benci!

Nu lär jag bli frånkörd så det stänker om det!!! ;o)

Peeter skrev:

Grattis Benci! Nu lär jag bli frånkörd så det stänker om det!!! ;o)

Jag har mycket kvar att lära mig master Peeter!

//Benci

-----------------------------------------------------------------------
VTEC for EVER !

Vi ses på Gotland Ring nästa sommar då!

Lite garage info ...

varför ta bort katten?. det ger ju sällan några mer hk och så känner man sig lite duktig ur miljösynpunkt om man har den kvar

katten märker man när man tar bort....
plus att ingen katt å CAI ger ett dj*vulskt gott ljud i maskinen...

rödmarkering vid 8250 gör inte saken sämre...

å vikten beror till stor del på eltakluckan och elhissarna...

non V-TEC väger ca: 150 kilo mindre.....

Acke skrev:

katten märker man när man tar bort....

Håller med Dude där...Var och tittade på när en Motorbyggare här i Umeå provade att bromsade en Volvo B23 på 2.8 liter... Först utan cat sen med cat....i stort sett samma effekt...ca 270 hk

har inte bänkat min med och utan katten, men det märks en markant skillnad när man tar bort den på min CRX iaf... ( har en likadan...)

det märks särskilt när V-TECen slår i.... och hörs...

Acke skrev:

har inte bänkat min med och utan katten, men det märks en markant skillnad när man tar bort den på min CRX iaf... ( har en likadan...) det märks särskilt när V-TECen slår i.... och hörs...

Placebo (eller hur det nu stavas) effekt kanske?
Kan inte tänka mig att den lilla 1.6liters maskinen skulle producera såpass mycket avgaser att katten skulle fungera som ett stopp, om inte katten på dom bilarna är oerhört små

Andrew Petrykowski skrev:

Kan inte tänka mig att den lilla 1.6liters maskinen skulle producera såpass mycket avgaser att katten skulle fungera som ett stopp, om inte katten på dom bilarna är oerhört små

VTEC motorn på 1,6L på 8200 rpm skapar mera avgaser
än en 2L motor på 6500 rpm !!!
Läsvärt 1#: http://www.enem.se/katalog/kompressor/3.asp

Generellt om avgassystemet !
Ju mindre motsånd desto bättre !
Läsvärt 2#: http://www.enem.se/katalog/inledning/2.asp

En sådan här skulle nog passa väl.....

Benci skrev:

Generellt om avgassystemet ! Ju mindre motsånd desto bättre ! Läsvärt 2#: http://www.enem.se/katalog/inledning/2.asp

Det där ska man ta med en skopa salt, avgaserna som skapas bildar pulser i avgasystemet. Har du ett stort avgassystem så dör bara puslerna ut i det, har du däremot ett av rätt diameter så fortsätter pulsen och drar dessutom med sig nästa puls ur avgasystemet, således får du ett effektivare avgassystem än om du har ett bamsingsystem. Men det är alltid lättast att påstå att störst är bäst, faktum är nog att inget alls är bäst

Andrew Petrykowski skrev:

Det där ska man ta med en skopa salt, avgaserna som skapas bildar pulser i avgasystemet. Har du ett stort avgassystem så dör bara puslerna ut i det, har du däremot ett av rätt diameter så fortsätter pulsen och drar dessutom med sig nästa puls ur avgasystemet, således får du ett effektivare avgassystem än om du har ett bamsingsystem. Men det är alltid lättast att påstå att störst är bäst, faktum är nog att inget alls är bäst

OK, jag är medveten om att det alltid finns en optimal dimension för varje motor. Därför skall man inte fläska på med för stora dimensioner på avgassystemet.

Hittade detta på Hondaklubbens hemsida: http://www.hondaklubben.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=19649&SearchT . . . .
-------------------------- citat -------------------------------------------------
- Ett optimalt avgassystem ger grenröret de bästa förutsättningarna att göra sitt "jobb".
- I andra ord skall ett avgassystem ge grenröret så lågt mottryck som möjligt samtidigt som en så hög gashastighet som möjligt.

- Detta gör man genom att konstruera ett avgas som förljande egenskaper:
- Så bra invändig ytfinhet som möjligt (tex. mellan rör och dämpare)
- Så kort som möjligt.
- Så få böjar som möjligt (skapar turbulens = mottryck).
- Minsta möjliga antal dämpare (skapar turbulens).
- En perfekt avvägning mellan gashastighet och flöde (rätt diameter).

Grenrörets collectors invändiga diameter bör dock alltid vara en referens på hur stor diammeter ett avgassystem skall ha.

Grenröret på en B16A1 är 40mm. I andra ord borde det vara onödigt att sätta 2.5" (63.5mm) på en A1a eftersom du då tappar gashastigheten och grenröret jobbar inte lika effektivt (suger ut avgasaser ur toppen med hjälp av undertrycket avgaspulserna skapar).

Men allt detta är bara teorier. Det enda sättet att veta är genom att mäta effekten.
----------------------- slut citat ---------------------------------------------

Benci skrev:

Andrew Petrykowski skrev: Det där ska man ta med en skopa salt, avgaserna som skapas bildar pulser i avgasystemet. Har du ett stort avgassystem så dör bara puslerna ut i det, har du däremot ett av rätt diameter så fortsätter pulsen och drar dessutom med sig nästa puls ur avgasystemet, således får du ett effektivare avgassystem än om du har ett bamsingsystem. Men det är alltid lättast att påstå att störst är bäst, faktum är nog att inget alls är bäst OK, jag är medveten om att det alltid finns en optimal dimension för varje motor. Därför skall man inte fläska på med för stora dimensioner på avgassystemet.

Jag märkte att detta fenomen även diskuterades i huvudforumet, där har auktoriteter som Göran Malmberg skrivit en rad. Definitivt värt att kika i, jag ska låta bli att säga mer nu för annars hoppas Butterfly på mig

super7 skrev:

Acke skrev: katten märker man när man tar bort.... Håller med Dude där...Var och tittade på när en Motorbyggare här i Umeå provade att bromsade en Volvo B23 på 2.8 liter... Först utan cat sen med cat....i stort sett samma effekt...ca 270 hk

och det var en original-kat från en 240/740 då eller?

Borde väl varit en race-kat och då kan jag förstå att det inte gör så stor skillnad.