Re:

Turbo² skrev:

Det är en sanning med modifikation under ideala förhållanden, det vet du. Hur bra fungerar en katalysator vid fullast och 5000rpm?

Full last med tillhörande upprikning kan hanteras en kortare period då katalysatorn har ett syreförråd kvar, men därefter blir funktionen reducerande (dvs den renar främst Nox). Kan man pumpa in luft före katalysatorn så går det dock att rena även Co och HC. Eftersom det inte finns några avgaskrav som kräver god rening vid ex. max last och 5000 rpm så finns det dock ingen mening för tillverkarna att introducera det.

Turbo² skrev:

Hur bra fungerar en katalysator när du kört i nerförsbacke i ca 1 km med iprincip bara motorbroms?

Inget större problem i dagsläget vad jag förstår. Många bilar stänger ju till och med av motorn när man bromsar till stillastående, och det verkar inte vara något större problem att hantera. Katalysatorn verkar inte kallna så fort och genom att ställa tändningen sent så kan man snabbt få upp katalysatorns temperatur (från kallstart tar det typ 1 minut eller mindre att få igång katalysatorn på tomgång).

Elektrisk förvärmning är en annan möjlighet att förbättra detta ytterligare.

Turbo² skrev:

SCR-urea är förvisso på gång men hur bra Nox utsläpp har inte en diesel.

Finns fler sätt att reducera Nox på dieselmotorer men kan man bemästra HCCI tekniken så blir det ju inte mycket Nox som måste reduceras.

För oss som bor i kallt klimat så är SCR jäkligt omständigt.

Turbo² skrev:

Tror det inte är kaos? Direktinsprutning är ett sätt att försöka kontrollera kaoset bättre vilket du vet ger stora fördelar både i emissioner och förbrukning, men det är inte kontroll, det är kontrollerat kaos. Just därav kommer man aldrig klara att hantera en förbränningsmotor till fullo, anser jag.

Direktinsprutning har ingen direkt fördel för emissionerna (såvida vi inte pratar tvåtakt), fördelen är den lägre bränsleförbrukningen. Med en homogen blandning och direktinsprutning så kan man få bättre kylning och därmed kunna bruka något högre kompressionsförhållande, detta samtidigt som inget bränsle riskerar att följa med avgaserna ut. Den stora fördelen är ju dock att man kan bruka skiktad förbränning vid dellast vilket reducerar bränsleförbrukningen vid dellast. Detta strular dock till emissionerna och man måste använda Nox lagring i kombination med regenerering.

När det gäller utsläppen så bildas de i en motor av olika orsaker. Co bildas vid otillräcklig förbränning, ex. fet blandning (räcker att blandningen är fet lokalt), HC bildas i huvudsak av att bränsle smiter undan förbränningen genom olika gömmor i förbränningsrummet, genom adsorbtion i oljefilmen mm. Nox är ett resultat av den lokalt höga temperaturen, medans partiklar orsakas av ex. svavel i bränslet och låg förbränningstemperatur. Olika bränslen ger partiklar i olika grad, ex. diesel i CI motor ger mycket partiklar i jämförelse med ex, DME, och väte i en förbränningsmotor ger inga partiklar (bara Nox).

Turbo² skrev:

Den dagen du kan påstå att vi kan sätta ansiktet mot avgasröret och andas bara ren luft och vattenånga, den dagen kommer jag stå och applådera dig. (Verkligen, för jag tror att det är en omöjlighet.) Sen får vi inte glömma alla andra miljöfarliga ämnen en bil lämnar efter sig. Motorolja, växellådsolja, bromsvätska m.m.

Du får ju sätta utsläppen i relation till alternativen. Hur stora utsläpp orsakar ex. elproduktion för elfordon? Hur stora utsläpp orsakar produktion av ett 450 kilos batteri? Växellådsolja och bromsvätska har dessutom de flesta elbilar också, fast bromsvätskan och även växellådsoljan går ju att göra sig av med i bägge fallen. Dock tror jag inte det ur miljösynpunkt är motiverat.

Bränsleceller som drivs med andra bränslen än väte brukar också ha vissa, om än låga utsläpp.

oj, hade missat detta.

En katt klarar/hinner inte att rena vid fullast. I det område som en motor har lägst spec. bränsleförbrukning fungerar inte avgasreningen. Visst, det går säkert att lösa om lagkrav införs. Men det är inget som finns i bilar idag och med det faktumet kan man aldrig hävda att en ottomotor är bra/effektiv i både emissioner och spec. bränsleförbrukning.

Jag har grymma problem med min bil att få upp temperaturen i katten för att den ska gå igenom SBP. Jag måste köra något varv runt huset och sen direkt in med mätutrustningen.

HCCI har såklart potensial, men problemet kvarstår att det är kaos i förbränningen. Precis på samma sätt som att varje förbränningscykel är väldigt olika den förra, vilket gör det oerhört svårt att simulera förloppet.

Som jag skrev, direktinsprutning är på samma sätt som dieseln ett sätt att försöka få en mer styrd förbränning. Dock har tekniken en mängd problem som du säkert känner till..

Allt handlar om helheten i livscykeln. well-to-wheel. Precis som jag skrivit tidigare i tråden handlar det om vart energin kommer ifrån. (Allt är inte kol, även fast vissa envist tror så)

Batterier är energikrävande att producera idag. Ingen förnekar det. Men om den energin kommer från t.ex. vind så "spelar det mindre roll" om du förstår vad jag menar.. Den globala påfrestningen blir mindre även med högre energikonsumption.

ojoj, lunch time!

Re:

Turbo² skrev:

En katt klarar/hinner inte att rena vid fullast. I det område som en motor har lägst spec. bränsleförbrukning fungerar inte avgasreningen. Visst, det går säkert att lösa om lagkrav införs. Men det är inget som finns i bilar idag och med det faktumet kan man aldrig hävda att en ottomotor är bra/effektiv i både emissioner och spec. bränsleförbrukning.

En katalysator renar Nox även vid fullast (kräver inte syre), och en mindre reducering av HC och Co kan eventuellt också vara möjligt. Rening av HC och Co vid hög last är möjlig så länge syre finns lagrat i katalysatorn. Allt fler bilar förses också med luftpumpar för att reducera utsläppen vid kallstart vid fet blandning så att använda samma teknik för höglastupprikningen är ju inte helt orimligt, svårigheten är sannolikt de avgastemperaturer som då blir resultatet.

En förbränningsmotor har i regel också max verkningsgrad innan man börjar feta upp blandningen och en en liten turbomotor når i regel lägsta specifika bränsleförbrukning vid ännu lägre lastfall. En dieselmotor kan nå över 30% verkningsgrad redan vid 25% last. Det finns förövrigt ottomotorer som kan nå verkningsgrad vid lägre last liknande dieselmotorn, men då krävs det bättre bränslen (ex. etanol, metanol och liknande).

Idag är i regel uppfetningen på hög last baserad på en temperaturberäkning, dvs om temperaturen beräknas vara för hög så fetas blandningen upp. Detta och värmetåligare material i avgasventiler, grenrör och turboaggregat har gjort att man inte behöver feta upp lika mycket som förr.

Turbo² skrev:

Jag har grymma problem med min bil att få upp temperaturen i katten för att den ska gå igenom SBP. Jag måste köra något varv runt huset och sen direkt in med mätutrustningen.

Har du en nyare bil så står något inte rätt till. En nyare motor når "light off" inom ungefär en minut på tomgång. Detta tack vare bruk av mycket sen tändning, förhöjt tomgångsvarvtal och eventuellt också luftinpumpning.

Turbo² skrev:

HCCI har såklart potensial, men problemet kvarstår att det är kaos i förbränningen. Precis på samma sätt som att varje förbränningscykel är väldigt olika den förra, vilket gör det oerhört svårt att simulera förloppet.

Problemet med HCCI är att hantera den färdigblandade färskgasen och att få den att tända när man vill. När det väl tänder så brinner i stort sett allt bränsle samtidigt, detta utan att nå speciellt höga lokala temperaturer (ger tack vare detta i princip ingen Nox).

Att man råkar ut för cykel till cykel variationer hos en ottomotor beror på att flamutbredningen varierar från cykel till cykel. Även detta är relaterat till att man har en färdigblandad bränsle-luft blandning i förbränningsrummet. En dieselmotor som har direktinsprutning och inte har flamutbredning som en ottomotor har inga cykel till cykel variationer.

Turbo² skrev:

Som jag skrev, direktinsprutning är på samma sätt som dieseln ett sätt att försöka få en mer styrd förbränning. Dock har tekniken en mängd problem som du säkert känner till..

Är inga större problem med direktinsprutning numer, det skulle väl vara kostnaden i så fall. Problem med ex. Nox dyker upp först då man kör med skiktad förbränning och även om direktinsprutning är ett krav för skiktad förbränning så innebär inte direktinsprutning att det handlar och skiktad förbränning.

Även med direktinsprutning så måste man hantera en färdigblandad bränsle-luft blandning innan man tänder blandningen, men tiden mellan insprutning och antändning kortas vilket förenklar. Den större kyleffekt man får under kompression är också fördelaktig för verkningsgrad och emissioner.

Turbo² skrev:

Allt handlar om helheten i livscykeln. well-to-wheel. Precis som jag skrivit tidigare i tråden handlar det om vart energin kommer ifrån. (Allt är inte kol, även fast vissa envist tror så) Batterier är energikrävande att producera idag. Ingen förnekar det. Men om den energin kommer från t.ex. vind så "spelar det mindre roll" om du förstår vad jag menar.. Den globala påfrestningen blir mindre även med högre energikonsumption.

Som det ser ut idag så är ca 2/3 av all elenergi fossil. Mängden vindkraft är så liten att den knapp syns i siffrorna. Enda "miljövänliga" alternativen som används i någon större utsträckning idag är vattenkraft och kärnkraft. Båda har förstås egna problem, även om dessa är små jämfört med alternativen. Dock kan man inte förvänta sig att vattenkraft och kärnkraft ska kunna ersätta all fossil energi. Siffran 2/3 kommer inte att sjunka kraftigt de närmaste årtiondena; enda räddningen är här koldioxidlagring.

Finns ju inte heller något som säger att bränsle till en förbränningsmotor måste vara av fossilt ursprung.