Re:

Dude skrev:

Dom åker på dom däck som stipulerats i reglementet. Detta oavsett vad som är snabbast i verkligheten.

År 2001 blev 16" "lagligt" att åka med (innan var det 15") i slc:s grupp N klass.
Resultatet blev att alla team (i den klassen) körde långsammare på alla banor .

...att slänga pärlor......... .

Lycka till med teorierna .

Det här var intressant läsning, just Superkart gick faktiskt upp 1" i fälgdiameter från 5" till 6" i mitten på 90 talet precis när jag började köra, så jag har faktiskt vart med om ett sånt "test" själv. Däcksdiametern var densamma som tidigare så det var bara däcksprofilen som minskade. Den generella uppfattningen och tiderna visade att det gick fortare på klockan men precis som det nämns tidigare i tråden så blev karten minde förlåtande och mer svårkörd. Just med anledning av den lägre däcksprofilen. Det ställde också högre krav på föraren för att prestera snabba tider. Det stummare däckssidan med lägre profil gör ju att däcket släpper greppet mer tydligt vilket gör att det är lättare att exakt hitta var gränsen ligger. Har man en "mjuk" bil som inte ger bra feedback på vad som händer så går det nog till och med långsammare med en stummare däckssida! Karten är ju extrem på att ge feedback och det är väldigt tydligt med minsta lilla förändring man gör.

Jag har också testat teorin bredare = fortare och min högst personliga erfarenhet gav att mer gummi i backen inte alltid gav bättre tider eftersom det blev lägre marktryck per ytenhet. Det här var en av dom grejer jag testade mest och det var helt beroende på typ av bana och väder vad som var snabbast. Det mest intressanta var tester med samma däcksblandning, samma däcksmått men 10% bredare fälg, på samma bana under ett och samma pass. Den bredare fälgen vann, alltid. Tittar i mina gamla papper: 0,2 sek på Kinnekulle (från 50,4 till 50,2 den dagen) och 0,3 sek på Falkenberg trots ett kortare varv, där står det till och med varför i loggboken: "Mycket stabilare på baksidan genom högfartarn" det går stumt på 5:an där och då trivdes iallafall jag med en stabilare kart.

Så att min erfarenhet (för vad det är värt) säger, ja det går fortare med låg profil OM du har en bil som talar om vad som händer och du har erfarenhet som du kan utnyttja. Däcksbredd är dock en helt annan fråga...

/Benjamin

Re:

Dude skrev:

Nu känner jag ingen som jobbar inom F1 (men några inom andra motorsportgrenar), men har nog iaf läst nån artikel eller 2 Kan du helt 100% säga att det är fel att det inte skulle gå fortare, så har vi ju båda fel, iom att ingen vet med säkerhet att det inte skulle kunna vara motsatsen Min uppfattning i frågan kvarstår och du har helt andra slutsatser (och det är helt ok för mig) och ja! Jag respekterar andras åsikter, men delar inte alla kanske.

Tjenare experten

Hade ett litet samtal med en kille som jobbar i F1'ts lejonkula, han är däckansvarig hos Sauber. Min polare körde för Sauber i 24 h på Le Mans på 80'talet så han fixade samtalet. Ett lågprofildäck skulle inte sitta fast på fälgen på en F1:a. De får således inte ner kraften i marken varken ifrån stillastående eller vid acceleration, Tooo MUCH POWER, you see. Samma problem som en topfuel dragster. Ser man en F1 i slow motion i en stadslopp som t e x Monaco, så förstår nog alla utom kanske Mr.DUDE varför. Vi som tävlar någorlunda seriöst har upplevt att det inte blir automatiskt bättre ju lägre profil man kör. Så vad är då sensmoralen i detta resonemang?
Jo, det finns självutnämnda och av tredje man utsedda s k experter som snackar om saker om de inte har en endaste aning om, villket resulterar att någon stackars oerfaren investerar pengar i något som är helt meningslöst. Jag skiter egentligen i villket, påverkar inte mitt liv ett dugg när en som "DUDE" ses som expert, men ta vissa människors info och påståenden med en nypa salt, för det finns faktiskt andra vansinnigt kunniga personer på rejsa som man verkligen kan ta lärdom av.
Trevlig helg Mr.DUDE och alla ni andra.

Har börjar intressera mig för eventuellt framtida körning med betydligt mer pulver än nu (tex Z06), då snubblar man över flera empiriska källor där hög däcksida bak behövs för grepp samtidigt som de föredrar låg däcksida fram för turn-in.
Men om man går riktigt extremt även för sidgrepp kan det ju behövas större följsamhet för däcket även i sidled (dvs låg däcksida gör att man inte når lika höga greppnivåer pga ökad slitytedeformation).
Diagonal/radial och kanske hybrider påverkar ju mycket det med.

Kör men med effekt där traction inte är ett problem (eftersom kurvhastigheten inte är mycket lägre än maxhastighet ) så kan dynamiken bli en annan. Kommentarerna ovan om tajtare toleranser för kurvgrepp med lägre däckssida stämmer garanterat, men jag tänker inte utreda det för mitt eget fall, 10cm däcksida är så mjukt och räddande för att inte glömma billigt

Peter Larsen: "Respect is something you earn".

Re:

Peter Larsen skrev:

"min pappa är starkare än din, pilutta dig"

Själv har jag loggar från tester med karossbil där man kan se stora fördelar att gå från 18" till 19".

Alla kör inte F1, allt är inte svart eller vitt.

Man kan alltid lita på en bilnasare

Som sagt testa däck är svårt!

Alla riktigt serösa bilar är byggda efter däcken. Däcken styr allt när det gäller farten i banracing. Skulle man åka en klass med allt fritt skulle däcken bli stora. Däcksidans höjd skulle nog inte bli superlåg för fotprinten blir för liten speciellt om man har fri tillgång till effekt. Tror trots allt att farten i kurvorna prioriteras högst. Sedan om banorna är som Le Mans utan chikaner så går en bil med riktigt låg profil lätt på långa rakorna. Vet att med nästan stum fjädring innan chikanernas tid gick bilarna 20kmt fortare än en "normal" setup.
Så det finns mycket som påverkar för att inte tala om airodynamik som traslar till en massa.

Så frågan är om vi talar om Trackday med 150hk och 1000kg eller obegränsad racing. Vi som åker några gånger om året och inte ens har en vettig grundsetup ska nog hålla oss till relativt höga däck med hårt gummi som inte överhettar för fort och tål lite dåligt inställda chassin.

Att bara sätta på två olika däckdimensioner och säga att det ena är bättre än det andra är ju då bara med just den setuppen. Dessutom brukar ju gummiblandningen vara helt avgörande.

Åkte junior VM i gokart då hadde vi två dimensioner på bakdäck att tillgå 11-7.10/5" (höjd-bredd/fälgdiam.) och 11-7.50/5" (skulle vara samma gummiblandning och typ av stomme).

Det smalare däcket snabbaste varv kom från varv två och framåt med ett grepp så karten precis lyfte på två hjul i stället för att släppa.
Nästa10min på samma däck gav samma tid och även då från varv två men karten sladdade i stället för att gå på två hjul.
Tredje tiominuterspasset fick man även upp farten redan på varv två men började redan tappa några hundradelar vilket berodde på att gummit härdat av de två föregående uppvärmningarna så det var slut även om mycke gummi fanns kvar på däcket, därefter gick det bara sämre.

I jämförelse med det lite bredare däcket på samma fälgbredd (fans inga andra fälgar då det var testdäck) gjorde att sidan flexade mer och det var lätt att få studds på däcken men snabbaste tid vart samma som det smalare däcket i sitt tredje pass = några hundradelar långsammare än bästa tid. Däremot tog det 3-4varv innan tiden kom altså långsammare och mera svårkört. Resultatet blev att vi ändå till racet besiktigade in 1set smalare och ett set bredare för de bredare höll greppet bättre när de gått några pass och vi skulle åka 6st ca:10min heat och 3st finaler a' 25min på två set däck.

Ska tillägga att vi testade med open gate i 7dagar på banan innan racet för att hitta optimal inställning för hela racet och att vi åkt så mycket att vi redan visste vad som hände vid varje justering av karten.

Re:

MaZ skrev:

Peter Larsen skrev: "min pappa är starkare än din, pilutta dig" Själv har jag loggar från tester med karossbil där man kan se stora fördelar att gå från 18" till 19". Alla kör inte F1, allt är inte svart eller vitt.

Skulle aldrig skriva något liknande. Har aldrig behövt hjälp att lösa "problem" . Läsförståelsen verkar inte vara din starka sida, då det är alldeles uppenbart för de flesta här inne att sensmoralen i mina påståenden just är att man INTE kan generalisera, d v s så du förstår, allt är INTE svart eller vitt.
I övrigt delar jag helt Björns sista inlägg, med den lilla kommentaren att kart är en helt annan grej eftersom den är stum. Hoppas nu att de som startade denna tråd INTE gör saker med sina bilar som bara kostar pengar och inte ger ett skit. Det är så många parametrar som hör ihop för att en bil skall gå snabbare genom kurvor, utvecklar man det ena så räcker inte det andra till.

Man kan aldrig lita på en "DUDE"

Peter Larsen

Självklart är det skillnad på en gokart och bil men påstå att den är stum är lika fel som att säga att F1 bilar åker på 13" för att det är snabbast när det varit regel i massor av år.

Däremot har den inte en normal fjäder och dämpare utan en röram som fungerar som fjäder, krängningshämmare, chassierörelser och stötdämpare med 50-tal parametrar att jobba med för att få den gå optimalt. Försök balancera upp det och förklara hur man tar bort svängningar hårdar och mjukar chassiet optimalt då du verkar kunna det mesta.

Några vanliga parametrar man jobbar med vid justering av befintligt chassi.
Lufttryck däck (enhetsdäck i de flesta fall)
Spårvidd bak och fram
Hårdhet bakaxel
2-6st krängningshämmare beroende på chassie
Camber
Caster
Höjd
Stol placering och infästningsstag till olika possitioner
Mjuka och styva chassiet på olika ställen med hjälp av mjukare/hårdare infästning av bågar, bottenplåt mm.
olika hjulnav för att få olika flex i bakaxel och styrspindlar.




Jag påstår inte att jag kan bygga varken gokart eller banracinchassien utan tycker bäst om att använda dem.

Re:

Peter Larsen skrev:

Hoppas nu att de som startade denna tråd INTE gör saker med sina bilar som bara kostar pengar och inte ger ett skit. Det är så många parametrar som hör ihop för att en bil skall gå snabbare genom kurvor, utvecklar man det ena så räcker inte det andra till

Ingen fara Peter, jag har varit med tillräckligt länge för att inte enbart gå på vad andra tycker. Jag har vissa gånger gjort tvärt om vad "de flesta" anser vara rätt och fått tiondelarna på min sida

Däremot så lyssnar jag gärna på vad andra har för erfarenheter och kunskaper från verkliga livet, likväl som jag försöker hjälpa till där jag kan. De som bara har erfarenhet av tangentbordsracing försöker jag sålla bort. Som du själv säger så finns det en liten skara på rejsa som är riktigt duktiga och som ger bra råd utifrån erfarenheten.

Tråden startades med en fråga knytna till vissa givna parametrar (se första inlägget) men hur kunde det landa på F1!?? Alla kör inte F1 och som någon själv skriver. Bilar byggs ofta efter gällande reglemente så jag kommer inte ha 800hk i min motor

Åter till huvudfrågan även om den må vara otydlig...

Re:

Peter Larsen skrev:

Man kan aldrig lita på en "DUDE"

Dude m. fl. har ganska torrt på fötterna i detta sammanhang medan vissa andra klafsar in så det tjippar om skorna.

Re:

[quote="Björn"]Peter Larsen

,,,,, lika fel som att säga att F1 bilar åker på 13" för att det är snabbast när det varit regel i massor av år. slut quote.


Björn,
kan du peka på ett inlägg ifrån mig där jag skriver att F1 åker på 13" för att det är snabbast?
Jag skrev följande: "Nu råkar det vara så här att en F1-racer oavsett reglemente INTE går fortare med lägre profil/större fälg utan istället dramatiskt mycket långsammare." Min kritik till DUDE går ut på att han skriver att ju större fälg, ju lägre profil och ju bredare däck ju fortare går det. Jag påstår istället att varje bil är unik, och har sin givna gräns för hur mycket bredd, hur lite profil och hur stor fälg den tål. Sedan angav jag som exempel en F1. Det kan mycket väl vara så att en F1 går fortare med 14" eller 15", men även en F1 har sin begränsning när den går långsammare. Som exempel för killen i Schweiz drog jag scenariot 19" och samma rullomkrets, och fick det svaret jag skrev förut.
Jag är helt säkert inte i närheten av dig och många andra när det gäller kart eftersom jag adrig ägt någon, men jag är säker på att de flesta förstår skillnaden mellan en kart och en karossbil i full stolek. J
I min värld är en kart stum, eftersom det inte finns konventionell fjädring samt rideheight är extremt låg, men jag förstår hur du menar.

Nu lägger jag ned denna tråd. De som INTE förstår innebörden i mitt resonemang får inga fler förklaringar. Hoppas det har hjälpt någon att resonera om betydelsen av hjulstorlek. Lycka till!

Re:

Folxam skrev:

Peter Larsen skrev: Man kan aldrig lita på en "DUDE" Dude m. fl. har ganska torrt på fötterna i detta sammanhang medan vissa andra klafsar in så det tjippar om skorna.

Jag läste in referensen till The Big Lebowski...
Att Bisting har varit med om ett och annat (och inte alltid låter munnen bara gå på "autoprat") komplicerar ju bara tillvaron

Utan rätt avstämd dämpning är det inte SÄKERT att det går fortare med större hjul/lägre däcksida om man har sådan otur att de olika egenfrekvenserna för chassi/fjädring/däck samverkar på ett sådant sätt att man vid kritiska lastfall (Läs: I snitt mest förekommande störningssignalerna i kurvorna på en bana) lyckas tajma in så att kontaktkraft etc etc åker hiss upp och ner och man förlorar grepp.

Men ligger man bara hyffsat nära sanningen i de mesta inställningar och inte åker för mjukt fjädrad bil så bör man i 9 fall av 10 kunna justera sig till en förbättring man inte tidigare skulle med den högre profilen.

Att ens diskutera ett däcksbyte, om så fabrikat/hårdhet/bredd/höjd, utan att inse att man måste justera om både vinklar/dämpning och ev fjädring för att tjäna maximalt på det är egentligen ganska döfött. Men då de flesta på amatörnivå saknar de resurser som behövs för att optimera och testa alla detta så blir testen oftast begränsade till ett byte av hjul och om man har tur lite vinkeländringar och nga klick på dämparna. Men inte ens detta har många ork/tid/möjlighet att göra, vilket är mkt förståeligt. Då testar man 2 hjul, det snabbaste används. Men att ta det för en sanning är dumt.

Till sist vill jag än en gång påpeka att så länge vi inte specifikt pratar om F1 och till viss del sportvagnar så kan vi lämna det därhän. Mkt, det mesta (?), av det dom leker med där kan vi helt glömma och F1 är ingen lag för "det bästa". Tvärtom...
om vi ens skulle förstå vad dom sysslar med och på vilken abstrakt nivå...
Då du Peter Larsen sågat nga rakt av att fara med osanning vore det intressant att höra vad du själv sysslat med inom ämnet som ger dig torrt på fötterna att ganska bryskt kommentera i saken.

Re:

Andreas Lidström skrev:

Utan rätt avstämd dämpning är det inte SÄKERT att det går fortare med större hjul/lägre däcksida om man har sådan otur att de olika egenfrekvenserna för chassi/fjädring/däck samverkar på ett sådant sätt att man vid kritiska lastfall

Word!
Jag kan inte bidra till kärnan i ovan diskussion däremot bekräfta den Andreas skriver. Jag bytte från 18 225/40 till 15 205/50 i höstas och sänkte då den ofjädrade vikten dramatiskt på alla fyra hjulen. Bilen blev helt plötsligt körbar på ett helt annat sätt än den varit innan. Hjulen/vikten tidigare var för stor. Nu fungerade hela bilen för första gången som en enhet. Det sladdar mest hela tiden för greppet har reducerats. Antagligen går det också långsammare men det gör inget för det är helt plötsliogt så oerhört mycket roligare/skönare att köra.

Re: hjulets höjd vs varvtid?

Patrik Skoog skrev:

Frågan låter lite fånig men jag söker någon som testat eller har seriösa teorier... Spekulera i att du endast får använda dig av 205 breda R däck på en 1350kg tung bakhulsdriven bil med 200hk under huven som används till sprintrace där fälgens bredd är fri och godkända storlekar är 15",16" & 17". Vilken däck dimension ger då bäst förutsättninar för att komma snabbast runt banan? Jag har alltid trott att lättast fälg i kombination med lägst profil är bäst (205/50/15) men det finns andra som hävdar bestämt att 205/40/17 går 1sek snabbare trots tyngre däck/fälg kombination.

Chassikonsulten Mark ortiz har klurat på diametrar i sitt newsletter från juni 2007 (länk nedan "LARGE VS. SMALL TIRE AND WHEEL DIAMETER") där han jämför två hjul med samma däckbredd och däcksidor, men olika diameter. Han kommer fram till att det större hjulet får längre kontaktyta (typ: vid samma vertikala hoptryckning är kontaktytan längre på det större hjuet) samt att man kan köra mjukare gummi. Och så påpekar han att nackdeln pga större roterande massa inte är så stor som man först kanske tror eftersom det större hjulet inte behöver snurrar lika fort.
Ökningen i kontaktyta blev procentuellt sett hälften av den procentuella ökningen av diametern.
Men om man jämför 205/50/15 och 205/40/17 är ju diameterskillnaden liten, så det är (förståss) bara en pusselbit i det hela...
http://www.2kgt.com/Markortiz/Chassis%20Newsletter%20--%20June%202007. . . . .

Re:

Peter Larsen skrev:

Tjenare experten Ett lågprofildäck skulle inte sitta fast på fälgen på en F1:a. De får således inte ner kraften i marken varken ifrån stillastående eller vid acceleration, Tooo MUCH POWER, you see. Samma problem som en topfuel dragster. Ser man en F1 i slow motion i en stadslopp som t e x Monaco, så förstår nog alla utom kanske Mr.DUDE varför. Vi som tävlar någorlunda seriöst har upplevt att det inte blir automatiskt bättre ju lägre profil man kör. Så vad är då sensmoralen i detta resonemang? Jo, det finns självutnämnda och av tredje man utsedda s k experter som snackar om saker om de inte har en endaste aning om, villket resulterar att någon stackars oerfaren investerar pengar i något som är helt meningslöst.

Lite kul att du verkar vara så stor expert, ett gammalt beprövat trick inom motorsport är 4st plåtskruvar från varje fälgsida in i däcket. Sedan vrider det sig inte. Och nej det blir inte punktering etc om man gör rätt, du kan säkert berätta hur man gör.

Tror jag både sett och även läst att man gör så på dragsters Du kanske skulle släppa expertmanteln och lyssna lite också, verkar finnas mycket kvar för dig att lära. Eller så fortsätter du utan ändring och hoppas alla expertkamrater fixar tiderna

Ja jag vill inte låta elak eller dryg, men jag väntar med iver över din racingrelaterade CV Peter Larsen.

Själv är jag i allra högsta grad glad amatör med svaga aningar om grunderna...typ.

Jag hoppas att jag inte kliver över gränsen till personangrepp nu, isåfall är det inte min mening.

Peter, du "gav mig rätt" i diskussionen om C30, men det betyder inget om man inte vet bakgrunden till uttalandet, därför frågade jag vem du är. Jag gör allt ifrån av gissa till att vara tvärsäker men jag hoppas att jag låter det framgå också, även om jag kanske är lite för ödmjuk de få gånger jag faktiskt är tvärsäker.

Jag tolkar det som att du just nu försöker försvara en "status" du egentligen inte förtjänat. Att upprepa saker man läst i tidningar eller "hört" smäller i min bok inte alls, jämfört med vad t ex Dude säger. Som jag har träffat, har ett par hål i huvudet som bevis , och som jag vet kan få en racerbil att gå.

Jag som är lite av fysik-nörd nickar dessutom instämmande eftersom teorin i detta fall stämmer med Dudes observationer.

Jag tror dessutom att det finns två dimensioner av diskussionen.

På en F1-bil är det antagligen rätt onödigt med egentlig fädring eftersom däcken är såpass elestiska, vad gäller att hålla konstant kontaktkraft (något som är lite av a och o vad gäller att dimensionera responsen hos en hjulupphängning). De har ju inga leder i bärarmarna och antagligen mycket styva fjädrar. Detta pga att det finns så mkt fjädring i däcken. Antagligen är den största ingenjörsmässiga utmaningen att bygga in dämpning i däckstrukturen.

Radiellt styvare däck ger mer kontroll över kontakttrycket. Så är det bara. Det finns inga genvägar förbi fysiken!

Sen har vi slipkurvevinkeln på alltihop. Jag som gammal konstruktör och brottmekaniker, skulle säga att ett styvt lågprofildäck är "sprött" i sitt uppträdande axiellt, jämfört med ett högprofil som är "segare". Mindre resp mer förlåtande. Helt tvärtom mot vad elasticitet betyder i en konstruktion, förresten, men man måste ju anpassa kretsarna i den grå klumpen! Högprofildäck är i allmänhet flackare i slipkurvan efter greppgänsen. Dvs, de har mer "hämta hem-grepp" över eftersom slitbanan är mer fri att röra sig i förhållande till fälgen. Elasticitet i chassit ger motsatt efttekt, märkligt nog. Eller... egentligen efter normala konstruktionsteser.

Hursomhelst så har du, Peter Larsen, diskvalificerat dig från varje uns av förtroende från mig i den här tråden. Kanske du kan en hel del, kanske inte. Du har en såpass defensiv hållning så att du skulle kunna vara vilket z-troll som helst faktiskt.

*sorry *