Håller med er andra om prioordningen, men den dagen man har justerbara säten/coil overs känner iaf jag att det är lite lustigt att lägga 10-20-30 000 kronor eller mer på ett dämparkit som man sedan inte gör det sista finliret på för att det ska prestera max.

Visst finns det andra fördelar med sk coil overs så som stor tillgång till fjädrar, enkelt att ställa en lämplig höjd etc etc.

När man når en viss nivå som förare och vad det gäller bilmodifieringar så bör detta dock kollas upp.
Fast visst funkar det oftast ändå, till en viss gräns. Hårda fjädrar, styvt chassi och en lätt bil ger en kombination som garanterat kan göra vilken bil som helst "okörbar" med tokfel corner weight, men det märker man isf då och kan ändra på.

om man funderar på kolfiberpaneler på insidan av dörrarna eller en cornerweight borde svaret vara glasklart.

Här kommer en väldigt dum fråga kanske,

Bör man Corner weighta medans man installerar chassiedelar eller monterar man först delar och sen kollar vikten och finjusterar?

Fastlane skrev:

monterar man först delar och sen kollar vikten och finjusterar?

Andreas !

Det där med de olika teorierna kring vad som är rätt beträffande
hörnvikterna tycker jag är intressant. Har läst flammande inlägg
för både "lika vikt per axel" respektive "lika vikt på diagonalen".
På ett brittiskt bilforum läste jag för en tid sedan att det var biltypen
som avgjorde om det ena var rätt eller det andra. Alltså en frontmotor/
bakhjulsdriven bil inte skulle ställas in på samma sätt som en
mitt/svans-motor/bakhjulsdriven bil. Framhjulsdrivna bilar nämndes
inte. Utan att "grotta ner sig" vad anser du vara rätt ?
Ska jag ställa in min Seven på det ena eller det andra sättet ?

hälsn
Lasse H

Lars H skrev:

Ska jag ställa in min Seven på det ena eller det andra sättet ?

För att citera en tävlande sevenkollega "det beror på"

Man får ju tänka på att det inte sker nån dynamisk belastning på vågarna. Har du problem med konsekvent upplåsning på ena framhjulet så ska nog det hjulet ha lite mer tryck, oavsett vilken teori du följer i garaget.

Som jag tolkat det så påverkar diagonalernas balans balansen mellan beteendet i höger/vänstersväng med måttlig acceleration/broms (snabba kurvor tex). Ut ur hårnålar och inbromsning efter rakan så har nog lika på axeln större betydelse.

Kanske börja med diagonalerna och sen justera på känn alltefter du upplever problem. Du har ju lyxen att ha en bil där det räcker med två badrumsvågar per hjul (kanske tom en per framhjul)

I en del fall påstås det att det är bättre att barlasta nåt kilo eller fem på rätt ställe än att köra med minimivikt och knasig cornerveight.

I tidigare inlägg talas om badrumsvågar. Har själv funderat på sådana såsom billiga och lättillgängliga. Även om min bil är relativt lätt (Lotus Europa) räcker det dock dåligt med 150 kg.
Finns det badrumsvågar (för amerikaner?) som tål mera?
Annat alternativ utan att ruinera sig?
Bosse

Bo skrev:

I tidigare inlägg talas om badrumsvågar. Har själv funderat på sådana såsom billiga och lättillgängliga. Även om min bil är relativt lätt (Lotus Europa) räcker det dock dåligt med 150 kg. Finns det badrumsvågar (för amerikaner?) som tål mera? Annat alternativ utan att ruinera sig?

Du kan ju använda utväxling också (Ruggles Scales är ett exempel)
http://prodracing.com/prodcar/viewtopic.php?f=7&t=10398&p=9707 . . . .

Jo jag har funderat på utväxling tidigare också. Konstruktionen du hänvisade till var dock smartare än den lösningen jag hade funderat ut. Här kommer ju bla vågen ut från bilen och blir lätt avläsbar. Dock innebär det en hel del jobb att fixa till mekaniken om man inte har tillgång till en mekanisk verkstad.
Min lösning gick ut på att hitta ett par små lämpliga ramper och ordna en "hylla" halvvägs upp för hjulen.
Vi får se vad framtiden medför. Tack för tipset.
Bosse

Lars H skrev:

Andreas ! Det där med de olika teorierna kring vad som är rätt beträffande hörnvikterna tycker jag är intressant. Har läst flammande inlägg för både "lika vikt per axel" respektive "lika vikt på diagonalen". På ett brittiskt bilforum läste jag för en tid sedan att det var biltypen som avgjorde om det ena var rätt eller det andra. Alltså en frontmotor/ bakhjulsdriven bil inte skulle ställas in på samma sätt som en mitt/svans-motor/bakhjulsdriven bil. Framhjulsdrivna bilar nämndes inte. Utan att "grotta ner sig" vad anser du vara rätt ? Ska jag ställa in min Seven på det ena eller det andra sättet ? hälsn Lasse H

Ursäkta sent svar Lasse, jag har helt enkelt varit upptagen med för mkt annat.

Men för att göra som du säger och "inte grotta ner mig" för djup i teorins världs så blir det korta svaret att man rent mattematiskt kan bevisa att diagonalsättet alltid ger rätt resultat. (Det förutsätter dock att man tar hänsyn till fördelningsförhållandet mellan hjulen på varje sida av bilen.) oavsett om bilen har 50/50 viktfördelning fram/bak och/eller höger/vänster ger detta förfarande alltid rätt resultat.

Råkar nu bilen vara så pass välbyggd att man har 50/50 fördelning i ngn av riktningarna kan andra teorier oxå ge rätt resultat, men hur många bilar har det så?
Sällan standardbilar med föraren på en sida mittlinjen och sällan div Sevens eller bakmotorbilar.

Så egentligen finns det inte mkt att diskutera, förutsatt att man synar teorin lite och inte gissar sig fram.

Men för att ingen ska tro ngt annat, steg ett är att först försöka balansera ut större skillnader med flyttbara delar i bilen om man kan det. Detta UTAN att för den saken skull öka på tröghetsmomentet i onödan. Undantag finns ev men jag har inte än stött på ngt där tex en framhjulsdriven bil styr in bättre och är snabbare i reaktionerna för att man ökat tröghetsmomentet.

Ytterligare skulle jag akta mig för att lita allt för mkt på badrumsvågs och hävarmsmetoder.
Har man lätt bil som är stumt fjädrad och sammtidigt vridstyv så blir mätfelen (dålig repeterbarhet) för stora mellan varje gång och resultatet inget man blint kan lita på. Gäller iofs felaktigt använda "finvågar" oxå. Finns väl dock dom som haft framgång med en metod där man piggar upp framvagnsbalken på en domkraft och sen mäter div avstånd mellan hjulcentrum och skärmkant. För att veta att detta funkar väl för sin egna bil (massa/fjäderstyvhet/chassistyvhet) skulle jag kontrollmäta mot "finvåg" för att se om metoden gäller mig.

En Seven är ju lätt som tusan och vissa har rätt stumma fjädrar i förhållande till vikt men kan räddas av disktrasechassiet. Men var gränsen går för framgång med garagemetoder går inte att säga bara sådär rakt ut. Enklast är att som sagt jämföra.

Nu blev det sådär långt iaf.

Hör av dig Lasse om du ska åka på Mantorp i sommar.
Min verkstad ligger bara 10 min från Mantorp Park och där finns riktiga vågar samt setup plattor etc etc.
ovanstående smygreklam gäller såklart er övriga oxå om ni behöver hjälp inför/under/efter en bankörning. Om akut behov uppstår finns även över 40års erfarenhet av svarvning, fräsning, svetsning etc att tillgå.

MVH
Andreas
0708-78 77 18

Andreas !

Tack för ett mycket bra svar.
Ska inte försöka inbilla dig att jag riktigt förstod
allt, men nu är jag så att säga okunnig på en högre nivå !
om jag dyker upp i närheten av Mantorp så lovar jag att
höra av mig. Dock är jag gammal och bekväm, så hittills
har resan dit i en Seven inte känts lockande ! Detta trots
att jag har en god vän som bor mycket nära banan och
dit jag har en stående inbjudan. Men, vem vet ?

hälsn
Lasse H

Ja jag kan förstå att jag inte var direkt solklar.

Men om du kollat de andra trådarna i ämnet stöter du troligen snart på de olika teorier där dessa beskrivs mer mattematiskt.

Eftersom man inte kan ändra förhållandet fram/bak eller höger/vänster mha en corner weight (vilket många felaktigt tror) kommer den statiska fördelningen (%) av bilens massa alltid vara den samma för respektive ända/sida.
Detta ger att om man då med hjälp av fjädersätena, som fördelar hjultrycket mellan diagonalerna på bilen, jämnt efter den statiska belastningen så har man uppnått en konsekvent bil som beter sig lika åt både höger och vänster. Likaså blir bromsningarna spikraka hur lustigt det än låter. Dock kommer bilen, om den inte har 50/50 H/V, vara snabbare genom sväng åt ett av hållen.

Men åter igen, det finns extrema undantag (ovalbanor etc etc) som "motståndar" till ovanstående brukar ta upp som sanningar som gäller i samtliga mätfall.
Det är även såklart bra om man kan justera så att den statiska fördelningen är så jämn som möjligt elelr fördelat så att man tjänar ngt visst på just den fördelningen. Men detta är oftast svårt att uppnå, särskillt om man har ett reglemente att följa.

Så du är så välkommen upp Lasse, ta Sjuan på ett släp bara.
Eller så får du boka in ett ambulerande hembesök, det ingår som option för den som vill det.

Andreas Lidström skrev:

Dock kommer bilen, om den inte har 50/50 H/V, vara snabbare genom sväng åt ett av hållen.

och om då banan har mest kurvor åt andra hållet (det är ju alltid 360 grader mer kurvor åt ena hållet, annars kommer man inte runt) så hittar man sannolikt en inställning skild från "lika diagonaler" som åstadkommer bäst varvtid, men då ska man ha tungan i rätt mun, bilen får osymmetriskt uppträdande och kräver betydligt mer av föraren varför "lika diagonaler" ändock får anses vara det optimala för amatöråkare som de flesta av oss.