Hårdheten i motorkuddar

En liten fundering kring motorkuddar. Nämligen varför dom behöver vara stenhårda. Om vi tänker oss en V motor, som sitter ihop med en transaxel-låda, då har vi ett drivande paket som står för all effekt, där motorn är lika tung åt båda håll och i vila belastar två kuddar lika mycket.

om vi accelererar kommer motorn att vrida sig något, vilket kommer belasta kuddarna.

Min fråga är om hårdheten enbart är pga att motorn vill vrida sig då det som händer då är ju att lådan roterar något, vilket kanske skulle kunna ge en effekt på hjulens vinkel?

En hård kudde borde ju göra att motorn reser sig, visserligen då kanske utan att vrida sig - är detta en av effekterna vi vill uppnå?

Menar du en mittmotor med rakställd motor och låda skruvad direkt på motorn och hjulupphängingen på lådan? Typ F1?
De skall nog ha stumt monterat paket/använda paketet som del av strukturen.

Eller menar du typ en Audi med motorn fram? Eller som en Saab 9-3 med tvärställd fram? eller som en Ferrari 308 med tvärställd bak?

Förlåt, med transaxel-lådan så avsågs en motor monterad i färdriktningen (längeledes). Om den sitter fram eller bak borde väl vara av föga intresse? Eller är även det en parameter?

Lite oklart om du menar att hjulupphängningen sitter i lådan, ser inte hur växellådans vinkel har nåt att göra med hjulens vinklar annars.
Eller menar du rotationsvinkel?

Mjukhet hos motorkuddar har med komfort att göra i första hand, visst, har man stenhårda fästen så lastar man ju karossen styggt med men då är komforten ut genom fönstret sen lääänge.
Hårda kuddar ger bra feedback när man kör och motorn är ju en tung grej som man gärna har fast monterad i chassiet kan inte vara bra att den "skramlar runt".

Hej, jag tänkte att om motor och låda roterar, så borde ju en drivaxel "dra" i spindeln, den andra "trycka". Dvs ena blir "längre" den andra blir "kortare". Eller är detta en ren tankevurpa?

Hjulupphängningen kan vi se som dubbla a-armar med en spindel. Drivaxel sitter ju då fixerad i spindeln.

Jaha, du menar så.
Drivaxlarna kan ta upp längdförändringen utan problem, detta sker ju också t ex när man kör i ett gupp. Visst blir det lite ökad kraft som skall till om man samtidigt lägger på moment på knuten men det är inte några enorma laster om man jämför med t ex sidolast vid kurvtagning.

Re:

SteQve skrev:

Förlåt, med transaxel-lådan så avsågs en motor monterad i färdriktningen (längeledes). Om den sitter fram eller bak borde väl vara av föga intresse? Eller är även det en parameter?

http://sv.wikipedia.org/wiki/Transaxel skrev:

transaxel kallas det när växellådan och differentialen är ihopbyggda som en enhet baktill i en personbil med frontmotor eller mittmotor.

Motorn roterar juh bara åt ett håll oavsett, och man vill väll helst att motorn ska sitta kvar vid vid även stora (moment förändringar) växlingar.
Hmmm, iofs så borde nog kardanen ta upp vridet.. iaf en stor del..

eller har jag missförstått något?

edit: tänkte fel

Re:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Transaxel skrev:

transaxel kallas det när växellådan och differentialen är ihopbyggda som en enhet baktill i en personbil med frontmotor eller mittmotor.

Det heter transaxel så fort växellådan och diffen delar hus. En vanlig FWD låda är också en transaxel.

Re:

MaZ skrev:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Transaxel skrev: transaxel kallas det när växellådan och differentialen är ihopbyggda som en enhet baktill i en personbil med frontmotor eller mittmotor. Det heter transaxel så fort växellådan och diffen delar hus. En vanlig FWD låda är också en transaxel.

Då har jag lärt mig något nytt idag!

Re:

lindgren skrev:

SteQve skrev: Förlåt, med transaxel-lådan så avsågs en motor monterad i färdriktningen (längeledes). Om den sitter fram eller bak borde väl vara av föga intresse? Eller är även det en parameter? http://sv.wikipedia.org/wiki/Transaxel skrev: transaxel kallas det när växellådan och differentialen är ihopbyggda som en enhet baktill i en personbil med frontmotor eller mittmotor. Motorn roterar juh bara åt ett håll oavsett, och man vill väll helst att motorn ska sitta kvar vid vid även stora (moment förändringar) växlingar. Hmmm, iofs så borde nog kardanen ta upp vridet.. iaf en stor del.. eller har jag missförstått något? edit: tänkte fel

Motorn roterar förvisso bara åt ett håll men den ger vridmoment av positiv såväl som negativ art. Störst postivt vridmoment har man då förbränning sker i en cylinder. Dessa vridmomentsvariationer får motorn att vibrera fram och tillbaka runt sin egen axel.

Motorn kommer även utsätta sina motorfästen för samma vridmoment som den utsätter växellåda/kardanaxel för. Faktum är att om man bygger ett motorfäste som tillåter motorn att vrida sig runt sin egen axel så kan man mäta hur mycket vridmoment motorn producerar genom att fjäderbelasta motorfästet och mäta fjädervägen vid belastning.

Re:

SteQve skrev:

Förlåt, med transaxel-lådan så avsågs en motor monterad i färdriktningen (längeledes). Om den sitter fram eller bak borde väl vara av föga intresse? Eller är även det en parameter?

Det är en parameter var motorn sitter monterad. Anledningen till att motorn vill rotera i motsatt riktning mot vevaxeln är att den vrider sig runt UTGÅENDE axel, vilken är den som kommer ut ur motorn eller växellådan som sitter rakt bakom.
om motorn sitter bakom föraren mot en transaxel så blir den utgående axeln BAKAXELN. Hela paketet vill därför vrida sig runt BAKAXELN. Med andra ord vill motorn lyftas RAKT upp. All vridkraft runt motoraxeln tas upp av att den sitter ihop, via svänghjulskåpa och transaxelhuset, med utgående bakaxel.

Man vill ju ha ett styvt chassie, detta för att ALLA krafter skall tas om hand av coilovers, å inte gummibussningar. Ett transaxelpaket är en ansenlig del av bilens vikt. Om 30% av bilens vikt sitter i gummi så är det gummits flex gentemot coilovers som bestämmer hur väl coilovers kan hantera de rörelsekrafter som genereras i kurvor mm. Vilka vikter är det annars tänkt att det styva chassit skulle vara satt att hantera. Föraren är det inte för han sitter löst i en stol.
mvh
Göran

Ett varningesn ord för stumma motorfästen är att locktight är din bästa vän efter montering av sånna. Då menar jag på ALLT.

Re:

Gustav Uhlander skrev:

Ett varningesn ord för stumma motorfästen är att locktight är din bästa vän efter montering av sånna. Då menar jag på ALLT.

När det gäller vikten av stum motormontering så gäller mitt resonemang tävlingsbilar. Och på en sådan bil så får man alltid vidta passande åtgärder. Finns ingen orsak att åka stumt på gatan. (Mer än om man har mitt intresse att kolla vad som händer, men det har ju ingenting med vad som är lämpligt att göra.)
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Gustav Uhlander skrev: Ett varningesn ord för stumma motorfästen är att locktight är din bästa vän efter montering av sånna. Då menar jag på ALLT. När det gäller vikten av stum motormontering så gäller mitt resonemang tävlingsbilar. Och på en sådan bil så får man alltid vidta passande åtgärder. Finns ingen orsak att åka stumt på gatan. (Mer än om man har mitt intresse att kolla vad som händer, men det har ju ingenting med vad som är lämpligt att göra.) mvh Göran

Syftade inte speciellt på nånting som du sa utan mer som ett tips till dom som nu vill göra det av olika anledningar.

Re:

Gustav Uhlander skrev:

Syftade inte speciellt på nånting som du sa utan mer som ett tips till dom som nu vill göra det av olika anledningar.

Inga problem, min åsikt rörde bara huruvida det fanns skäl att åka stumt. Och att et skakar loss saker e ju sant.
mvh
Göran