Slitagegränser för kolvar och cylinderlopp, när går gränsen?

Kikar man på kolvar plockade ur t ex gamla Saab turbos kan man ofta finna ett kraftigare slitage på kolvens "nersida",
dvs den som tar upp krafterna när förbränningstrycket trycker kolven neråt, än på kolven "uppsida".
Jag utgår ifrån att detta är helt normalt, men slitaget tycks variera kraftigt mellan de olika kolvar jag har, vilket förmodligen
kan härledas till dåliga oljor i kombination med hård körning.

Men, frågan är, när är kolven att betrakta som slut/utsliten?

För, om man polerar den slitna ytan av kolven och sätter den i ett friskt block, är det OK då?
Hur pass kraftiga repor kan man stå ut med?

Kan man sätta upp generella regler för hur pass sliten en kolv kan vara innan den är att betrakta som kass?
Detsamma för cylinderlopp.

Varför inte köpa nya kolvar frågar sig då folket?
Jo, jag tror inte det går att få tag på nya kolvar av den modell som satt i Saabs första turbo-maskiner.
Man är alltså hänvisad till att köra med begagnade grejor.

Jag har fått för mig att spikningsskador på kolvtoppen oftast är på motsatt sida som tändstiftet, (kommer ej ihåg varför). Är det kanske det du menar?

Ang slitage av kolv och loppfinns det väl mått man ska gå på, alltså diametrar och ovalitet.

Däremot hur mycket spikningskador och sånt det "får" vara vet jag inte om det finns specar på.

Har väl egentligen inget bra svar. Men sålänge reporna går innåt och sticker ut och inte är vassa, så tycker inte jag är det borde göra så mycket. Repor borde samla med sig olja och smörja bättre.
Vad gränsen går för kasst eller godkänd ska det väl finnas värde på. I min Haynes mekbok till BMW står det massa värden om hur stor skillnad det får vara mellan kolv och block och hur ovalt fodret får vara osv. Titta om du hittar nåt där. Annars har motorrenoverare fina dataprogram där allt står. Är dom schyssta så borde dom kunna skriva ut en sån sida faxa till dig.

Pär Hylander skrev:

Jag har fått för mig att spikningsskador på kolvtoppen oftast är på motsatt sida som tändstiftet, (kommer ej ihåg varför). Är det kanske det du menar?

Nej, jag menar den typen av slitage på kolvens sidor, vinkelrät mot kolvbulten, som uppkommer av att
vevstaken pressar kolven mot cylinderväggarna i rörelsen mellan övre och undre dödläge. Störst blir
förstås trycket på den kolvsida som är motstående vevstaken under rörelse nedåt i cylindern, under
cylinderns arbetstakt.

På den kolv som är värst är det ganska kraftiga, vertikala repor. Ojoj, var min reaktion när jag såg den.
Men motorn just dessa kolvar plockats ur föreföll ha gått ganska hårt, en kolv hade en trasig kolvring, en
annan bar spår efter rost vilket indikerar kylvattenläckage, en tredje saknade en halvcentimeter lång
bit ur översta kolvringen. Den fjärde så ok, så när som på reporna.
Alla var dom slitna på "arbetssidan" av kolven, i större eller mindre omfattning.

Men det verkar inte vara ovanligt, jag har sett bilder på andra Saab-kolvar, vilka uppvisar samma slitagebild.
och det är väl knappast unikt för Saab heller, eller hur?

Ska försöka fixa en bild nu till veckan.

poh99 skrev:

På den kolv som är värst är det ganska kraftiga, vertikala repor. Ojoj, var min reaktion när jag såg den. Men motorn just dessa kolvar plockats ur föreföll ha gått ganska hårt, en kolv hade en trasig kolvring, en annan bar spår efter rost vilket indikerar kylvattenläckage, en tredje saknade en halvcentimeter lång bit ur översta kolvringen.

om det såg så illa ut som du beskriver så känns det som om den motorn borde vara ganska slutkörd. Om det fattas en bit av en kolvring, var har den tagit vägen då? En SAAB-motor kanske är tuff, men knäckta kolvringar brukar betyda tvärstopp. Går det inte att få tag i bra eftermarknadskolvar, typ Venolia eller nåt?

Repor på sidan av kolvarna får nog anses normalt på Saab 900. Blocket är ju vinklat 45 grader, så ena sidan av kolven får lätt mer stryk. Avbrutna kolvringar tyder ju dock på att motorn fått mer stryk än vad som är tänkt...

Kanske kolvarna fortfarande finns som originalreservdelar hos Saab, vem vet...

Ja, killen jag fick kolvarna av sa motorn inte riktigt fungerat som han färväntat sig,
så nog var den misshandlad. Men jag har inte kunnat se några spikskador i kolvtopparna,
fast det kanske visar sig när sotet är borttvättat.
Den saknade kolvringsbiten kan ju ha trillat ur när kolvarna plockades ur blocket.

Menmen, jag har ytterligare åtta kolvar att välja bland.
Bara ta fram det finaste slippappret/den gröna disksvampen och polera upp kolvarna.

Finns det något vettigt sätt att hitta passande kolvar? Eller är man hänvisad till eget
detektivarbete eller omfattande kontakter inom rally-världen?

"Kanske kolvarna fortfarande finns som originalreservdelar hos Saab, vem vet..."

Den som frågar har stor chans att få veta.


"Ja, killen jag fick kolvarna av sa motorn inte riktigt fungerat som han färväntat sig,
så nog var den misshandlad. Men jag har inte kunnat se några spikskador i kolvtopparna,
fast det kanske visar sig när sotet är borttvättat.
Den saknade kolvringsbiten kan ju ha trillat ur när kolvarna plockades ur blocket."

Du kan ibland utan synliga småmärken på ovansidan slå sönder bitar mellan kolvringarna och även ringarna när det spikar.


"Bara ta fram det finaste slippappret/den gröna disksvampen och polera upp kolvarna."

Polera inte sidorna, bättre att ha de lite grova.

Rolle, man vill ju i allafall polera ner repornas kanter om dessa sticker ut. Finns ingen
anledning att tillfoga mottagarblocket onödig skada.

Tyvärr tenderar Saabdelar kosta en slant, skulle inte bli det minsta förvånad om Saab
vill ha minst en tusenlapp styck för dessa kolvar, förutsatt att de fortfarande finns i lager.

poh99 skrev:

Tyvärr tenderar Saabdelar kosta en slant, skulle inte bli det minsta förvånad om Saab vill ha minst en tusenlapp styck för dessa kolvar, förutsatt att de fortfarande finns i lager.

Allt är relativt, hade jag fått fatt i vettiga kolvar till min 924 turbo för 1000 kr/st så hade jag jublat

reporna på sidan är ganska vanliga när en kolvring går sönder. Och gå sönder brukar dom göra av för mycket laddtryck.

Egentligen är det ganska enkelt:

Finns det repor på sidan av kolven som man kan känna med nageln? Byt...
Är blocket repat på sidan och man kan känna det med nageln? Byt eller borra & hona upp...
Mät glapp mellan kolven och blockt, är det mer än föreskrivet? Byt...
Mät kolvens diameter och ovalitet, utanför specar? Byt...

En liten anekdot:
Min farsa har en Mitsubishi Pajero TD med några miljarder mil på mätaren. Bilen gick minst sagt trögt och med mycket svartrök bakom. (min effektuppskattning: 55 hästar). Till slut fick jag honom att riva aset och det visade sig att kolvarna glappade nästan en milimeter i blocket (!!) samt att ringar var av på flera ställen...

Nya ringar och beggade mercakolvar (som tur är så plankade Mitsubishi Mercedesmotorer när dom konstruerade motorn, det är samma kolvar! ) så gick den hur bra som helst.

Du kani värsta fall måttbeställa vilka kolvar som helst från Sten Parner...då får du värstingkolvar ganska billigt.

Vad är det för motor? 7.2:1 komp på 16v motor är egentligen för lågt...visserligen kan man ladda 34987 bar men din låda kommer ändå inte klara av det...

beepbeep skrev:

Vad är det för motor? 7.2:1 komp på 16v motor är egentligen för lågt...visserligen kan man ladda 34987 bar men din låda kommer ändå inte klara av det...

varför är det för lågt?

beepbeep, även de kolvar där ringarna är hela har dessa repor, men det är nog som
ragnar säger, inget ovanligt på gamla 900:an, eller blockfamiljen med lutande block.

Nästan "varenda en" som pillat med begagnade Saab-kolvar tycks ha stött på denna typ av
slitage. Därmed inte sagt att det är bra att dom ser ut på det sättet,
men att det blir repor i kolven tyder ju om inte annat på att cylinderväggen ser ut som
hej-kom-och-hjälp-mig, så ett friskt block är nog en bra utgångspunkt.
Nu har jag tyvärr inte detaljstuderat donatorblocken, men det vore intressant att göra det.

Ludde, lågt i den bemärkelsen att motorn inte är så rask på låga varv innan laddtrycket kommit upp till de högre nivåerna.

Min tanke med denna motor är följande:
1. Jag vill prova.
2. Tanken är att den ska bli enklare att styra då den lägre kompressionen gör den
mindre spikbenägen. Då kan man ladda på utan att riskera sönderspikning.
3. Det blir en härlig turboknuff

och ja, lådrasrisken får man ta, alternativt bygger man bakhjulsdrivet med Saabmotor
och vettig hållbar låda, fast senaste idén är att bygga direkt på en Opel omega, så får
man allt-i-ett, bara att byta till Saabmotor (som passar direkt på omega-lådan om det
är rätt modell).

Beepbeep, vad är billigt om man skulle beställa kolvar från Sten Parner?
I fallet Saab 900 2.1-litersturbo finns det ju inga Saaboriginal turbokolvar att utgå
ifrån så då vore det kanske något att specialbeställa om priset är rimligt.

poh99 skrev:

beepbeep, även de kolvar där ringarna är hela har dessa repor, men det är nog som ragnar säger, inget ovanligt på gamla 900:an, eller blockfamiljen med lutande block. Nästan "varenda en" som pillat med begagnade Saab-kolvar tycks ha stött på denna typ av slitage. Därmed inte sagt att det är bra att dom ser ut på det sättet, men att det blir repor i kolven tyder ju om inte annat på att cylinderväggen ser ut som hej-kom-och-hjälp-mig, så ett friskt block är nog en bra utgångspunkt. Nu har jag tyvärr inte detaljstuderat donatorblocken, men det vore intressant att göra det. Ludde, lågt i den bemärkelsen att motorn inte är så rask på låga varv innan laddtrycket kommit upp till de högre nivåerna. Min tanke med denna motor är följande: 1. Jag vill prova. 2. Tanken är att den ska bli enklare att styra då den lägre kompressionen gör den mindre spikbenägen. Då kan man ladda på utan att riskera sönderspikning. 3. Det blir en härlig turboknuff och ja, lådrasrisken får man ta, alternativt bygger man bakhjulsdrivet med Saabmotor och vettig hållbar låda, fast senaste idén är att bygga direkt på en Opel omega, så får man allt-i-ett, bara att byta till Saabmotor (som passar direkt på omega-lådan om det är rätt modell). Beepbeep, vad är billigt om man skulle beställa kolvar från Sten Parner? I fallet Saab 900 2.1-litersturbo finns det ju inga Saaboriginal turbokolvar att utgå ifrån så då vore det kanske något att specialbeställa om priset är rimligt.

Alltså man får skilja mellan slitagemärken (kolven ser lite mer "polerad" ut 90 grader frå kolvbulten nertill) och repor (man drar med nageln och käner av repan).

Visst kan man använda slitna kolvar ifall dom inte är under fabriken specar. Bara att ta mikrometern och mäta. Jag minns inte på raken vad Parner ville ha för kolvar men något i stil med 1500:- styck tror jag. Fast jag är fortfarande förbryllad varför du tänker använda 7.2:1 kolvar...det finns ingen anledning till det. Orginalkolvar till B202 motorn är inte direkt kända för att gå sönder och vill du absolut sänka kompen så är det nog smartare att fiska upp några sådana på skroten och svarva ner dom? Går garanterat under tusingen. Jag förstår at du är kanske fascinerad av att gamla turbon hade smidda Mahle kolvar men det blir bara bökigt. Jag säger: ta orginalkolvat till B202 och svarva ner dom till 8.4:1, då har du gott om spikmargina, pengar kvar och någorlunda OK lågvarvsregister.

Eller så måttbeställer du superlätta kolvar från JT direkt (dollarn är billig nu) och satsar på vassa kammar och höga varv (vilket sparar lådan). Då blir det dyrare.

Tyvärr är 900 ganska dålig utgångspunkt för trimning om man inte är masoschist.

P.S. Blocket brukar ofta klara sig mycket bättre än kolven, i alla fall så länge ringar är hela.

"Tyvärr är 900 ganska dålig utgångspunkt för trimning om man inte är masoschist."

Men som sleeper-racer duger den ganska bra ändå, tycker jag.

Är de kolvarna smidda?! Hade jag ingen aning om i sådana fall, faktiskt.
Är dom inte gjutna som alla andra?

Varför just 8.4 i komp?

beepbeep skrev:

Tyvärr är 900 ganska dålig utgångspunkt för trimning om man inte är masoschist.

Lite OT, men jag har det ännu värre. Opel CIH...

Tillägg, tanken/idén med denna motor är, att kunna ladda på utan att behöva oroa sig för spik.
Helst slippa knackbaserad reglering överhuvudtaget för APC-systemet är lite
besvärligt att få helt perfekt vid högre laddtryck (ok, jag vet att Trionic är ett
alternativ, men inte just nu ).
Utan köra på en enkel laddtrycksregleringskrets som ser till att laddet håller sig där det ska vara. Och så koncentrerar man sig på tändningen och soppan.

Därav den låga kompen.

lågt komp ger sämre lågvarvsegenskaper, ja..

MEN, med en liten turbo som sparkar igång tidigt som kommer alstra en hel del värme och höga inlopps temperaturer i motor. då ser jag ingen nackdel att lågt komp..

en större turbo, högre komp..

sen ska man väl inte stirra sig blind på geo. komp.. hur det i praktiken fungerar är väl ett bättre kvitto..

Angående att ha motorn i Opel omega:
B2x2 motorer är vinklade 45 grader och måste såleddes monteras på det sättet. Frågan är om man kan få plats med vinklad motor i omegan?

Angående 8.4:1 kompen:
Har ingen aning, jag höftade bara. Det lät tillräckligt lågt för att slippa spikproblem och tillräckligt högt för att behålla bra bottenvrid. Notera att folk laddar 1.0 bar på B202:or (8.9:1 C/R såvitt jag minns) med bortplockad APC utan större problem.

Angående smidda kolvar:
Japp, jag är ganska säker att första generationen turbo SAAB:ar hade smidda kolvar vilka byttes ut mot vanliga gjutna ganska snabbt.

Vill du verkligen leka så är det bara svarva ner orginal turbokolvar. Billigt och bra. Hitta någon bättre turbo, slipa klacken från kamaxlar och börja lek mned ventiltider.

Personligen tycker jag att B2x2 motorer är inte värda att hålla på med. Dom är vinklade, väger mer, är längre, andas relativt dåligt och har ett äldre sprut jämfört med B2x4. (Dom är iofs. fortfarande ljusår tekniskt från motsvarande Volvospisar). Samma gäller OG900-modellen. Det mesta är fel på den bilen. (Du får naturligtvis inte missförstå mig, jag är ägare till en röd 900 GL -85:a med 33000 mil på mätaren och kör den varje dag )

Men visst, det finns en viss charm i att få en äldre 900 att gå fort... designen är i alla fall cool.

om du pm:ar din mailadress till mig så ska du få en inscannad sida med toleranser på kolvar osv

Beepbeep, oroa dig inte , det blir B234R i motorrummet på omegan, om det projektet nu blir av, i en aaaavlägsen framtid.
Där blir det inga specialblandningar utan original motorkonfiguration och Trionic 5.
Alternativet är en 240 med samma motor och BMW-låda av lämplig sort.
Drömma kan man ju alltid. :

B202-övningarna är enbart förbehållna gamla 900:an, eller möjligtvis 9000. Eller varför inte en 99:a :
Inga missförstånd, jag är fullt medveten om gamla 900:ans begränsningar. Den trimmas bäst efter devisen "lagom är bäst", en sådär 200 häst, ungefär.