PeOR skrev:

Houke - Det behövs absolut. Som det är nu så är det ingen ordning vilket jag visar på lite mätvärden nedan. Jag PM:ar dig för att hitta en tid. På Knutstorp så passade jag på att göra en cornervägning både med och utan mig i. Det var 30 liter i tanken och reservhjul urplockat. Med mig (83 kg) i: LF 393,0kg RF 399,5kg LR 391,5kg RR 351,0kg Total 1535kg %Left 51.1 %Right 48.9 %Front 51.7 %Rear 48.3 %Crossweight 791kg 51.5% Utan mig LF 358,0kg 392,5kg LR 391,5kg 337,5kg Total 1443kg %Left 49.4 %Right 50.6 %Front 52 %Rear 48 %Crossweight 749kg 51.8%

Eftersom jag vägde min bil idag började jag leta vikter på "original" e36 och hamnade på din tråd. Vi har ju diskuterat bantning förut. Om jag räknar bort lite bensin på din vikt hamnar vi på 1415kg
Min vägde 1260kg. Om man väger in att jag har bur i min på ca 35kg tycker jag skillnaden låter lite stor.
Vad har du som inte jag har? Är det extremt mycket utrustning? Antar att du inte lättat ngt alls?

En annan sak som slår mig är att du har fördelning fram/bak 52/48%.
om man kollar till min har jag 54/46%. Antar att man kan räkna så då bakaxeln vägde 580kg? 580/1260=0,46
Kanske har jag gjort bort mig när jag lättat så mycket bak? Kanske den lägre vikten äts upp av den mer felaktiga viktfördelningen?

Hoppas du inte tycker jag kladdar ner din tråd...någonstans måste man ju diskutera...

Kladda på du bara. Levande trådar är sällan något som stör. Min bil är helt olättad bortsett från att jag har plockat ut reservhjul och mattan i bagaget. Så där är nog 30 kg till vilket gör att man kommer upp i tjänstevikten på 1550 kg. Jag tror original på M3 är klima, taklucka och elhissar. Därefter kan jag inte komma på något som skulle väga extra. E36-96 har nog några uppdateringar i chassiet och bromsar som kanske gör några extra kilon. Jag har för mig att det skiljer 50 kg i tjänstevikt mellan 95 och 96 års modell.

Vad gäller din bantning bak så tror inte jag att det är något måste att köra 50/50. Annars vore Porschar som humlor. "Det ska inte gå...". Lite extra camber bak eller bredare däck så borde det kompensera samtidigt som du bara har den absolut nödvändiga vikten med dig runt banan.

Peo.

Just det, taklucka har inte jag, bör ju göra en del.
Sen kom jag på en sak när du nämnde chassi. Jag har ju 325 chassi. Antar att åtminstone bakvagnen är lite klenare på den. Vad är det som skiljer? Kan det va så att om man bortser i från viktfördelningen fram/bak utan bara ser till totalvikten kanske det är mer gynnsamt med 325 bakvagn så länge den håller?
Eller är det saker som är annorlunda som påverkar väghållningen också?
Framvagnen tror jag är i princip lika?

Kanske lite mycket 325 i din M3 tråd nu men...

Hmm, när jag pratade med khöler ang utväxling och klump (letade till rallybilen då) så sa jag att jag fått tag i en klump från en 3.2:a..
Mitt svar. NEJ NEJ NEJ, den är hur stor och tung som helst..
tydligen väldig skillnad på den och den som sitter på tex 325/m3 3.0:an...
De gör några kilo också..

Mvh
Uffe

wuffee skrev:

Hmm, när jag pratade med khöler ang utväxling och klump (letade till rallybilen då) så sa jag att jag fått tag i en klump från en 3.2:a.. Mitt svar. NEJ NEJ NEJ, den är hur stor och tung som helst.. tydligen väldig skillnad på den och den som sitter på tex 325/m3 3.0:an... De gör några kilo också.. Mvh Uffe

Bra info, tack! Sen tror jag att det skiljer en del även på 325 och M3 3.0 också.
Har faktiskt inte tänkt i de banorna förut, har bara tänkt att M3:ans är bättre, starkare osv...
Men så länge det håller är ju klenare bättre, förstås!?
Påminner mig om mc-tävlandet när man labbade med klena kedjor och drev. Höll inte länge men lätt rullade det och blev låg ofjädrad vikt...

Här kommer lite erfarenheter ifrån BMWs Fahrerlehrgang på Nürburg Ring i början på augusti. Jag skulle egentligen varit snabbare på att skriva om detta men vi har varit ute och farit ända tills nu.

BWM Fahrerlehrgang började 1964 och vi körde den 45 gången. Om dessa data stämmer borde det funnit åtminstone något år med två åkningar, vad vet jag. Alla bilmärken är välkomna men utav de 231 ekipagen så kan man nog säga att det är åtminstone hälften BMW. 198 ekipage var bilar och 33 motorcyklar. Mer än hälften av förarna är återvändande och har alltså varit med på kursen tidigare. Man delade ut lite medaljer sista dagen, bland annat till de som varit med 10, 20 och 25 gånger. Eftersom kursen kostar 1200 Euro så får man nog säga att folk är entusiastiska.

Jag körde ner på söndagen för att möta upp med vänner ifrån Jarls Bilservice. Innan aktiviteten såg jag mig nog mer som kund men efter tre intensiva dygn känns det rätt att säga vänner. Genom att åka iväg kvart i fyra på morgonen ifrån Helsingborg hann jag 60 mil innan trafiken på autobahn sänkte tempot. Nästa gång jag kör ner tror jag att jag ska åka ytterligare två timmar tidigare och komma hela vägen innan trafiken sätter igång.

Söndagens program innebär att man hämtar ut sin väska med klisterlappar, folder, namnbricka, lunchkuponger och en tröja. På kvällen ges en välkomstbankett med lite tal och surr. Vi fick träffa vår instruktör och vår coach. I de 231 ekipagen finns kanske 300 förare då några är två om en bil. Bilarna är uppdelade i tretton grupper. Varje grupp har en instruktör och en coash. Instruktören är någon som kan banan utan och innan, coachen är någon som deltagit i kursen tidigare och visat på goda talanger. Vår instruktör var testansvarig för BMWs ej-M-bilar. Han kör nordslingan ungefär 400 varv per år och har gjort så i 10 år. Jag frågade honom hur många bilar han krashat under sin tid. Njae.det hade han ju inte gjort. Däremot hade han åkt av vägen en gång i Schweiz när han råkat ta en kurva för snävt. Men på ringen.nej inte en gång.

På måndagen så var det frukost 6:30 på vårt lilla pensionat. En timme senare körde vi in på banan och ställde upp på rakan utanför Grüne Höhe.

När alla bilar räknats in så fick de olika grupperna köra ut. Givetvis släppte man ut bilarna i en perfekt ordning som jag inte förstod just då. Den grupp som skulle köra de sista av de elva delsträckorna fick gå ut först. Därefter åkte gruppen på den näst sista sträckan etc. Vi var på den femte sista sträckan och fick därför gå ut som grupp fem. Jag trodde att vår instruktör visade framfötterna eftersom vi kom iväg relativt tidigt. Men så var det ju som sagt inte.

Jag har kört tre varv på banan tidigare och har sålunda det mesta att lära. Vår grupp om sexton bilar körde iväg och bitvis kändes det som det gick undan friskt. När vi kom fram till Wipperman så satte vår instruktör en flagga i en kon. Det betyder att sträckan nu var bemannad och att vi kommer åka både fram och tillbaka på banan. Därefter körde vi i grupp till Brünchen, vände och körde därefter tillbaka till mitten igen. Vi klev ur bilarna och fick samlas runt en karta. Instruktioner om varje böj, tänk på det ena, tänk på det andra, bromspunkt i höjd med sten här och asfaltsfläck där, apex i andra kurvan, apex i mitten. Det var ett ganska förvirrat ögonblick för mig. Att man sedan körde både fram och tillbaka på sträckan gjorde att jag i mina stunder var osäker på när jag egentligen pluggade bana och när jag bara transporterades. Efter några sträckor på samma sätt så fattar man galoppen. Men just den här första sträckan försvann i alla andra intryck som infanns sig när man faktiskt var ute på denna legendariska bana, bland alla sexton bilar och promenerade.

Varje sträcka gick till så att vi körde igenom en gång, vände och stannade i något parti för att studera kartan och linjer. Därefter åkte vi tillbaka till startpunkten och körde efter vår instruktör i lite bättre fart. Vid vändningen så fick bil ett till fyra stanna och bil nummer fem fick ligga närmast instruktören. På så sätt fick alla chansen att se ett relativt oförstört spår. Vi körde efter instruktören fyra gånger innan han ställde sig i något parti. Vår coach släppte iväg oss med 30 sekunder intervall och jag laddade på vad jag vågade. På tillbakavägen stannade vi hos instruktören och fick de råd som behövdes. Bromsa en meter senare, för långt utifrån apex..minst två decimeter, styr in mjukare, bara en rattrörelse genom hela kurvan.etc. Det blev två eller tre granskningar med feedback innan det var dags att ta flaggan och köra till nästa sektion. Varje sträcka gavs 75 minuter.

Vi körde efterföljande två sträckor fram till Galgenkopf på samma sätt som beskrevs ovan. Nu började hjärnan kunna assimilera intryck och instruktioner. Eftersom det var soligt och torrt så började livet leka. Efter den tredje sträckan så var det fulla varv för en tredjedel av de 231 ekipagen. Vi tillhörde denna grupp och körde efter vår instruktör. Han körde hela tiden idealspår och ökade tempot för varje varv. För att samla upp gruppen så släppte han av på rakorna så att vi inte skulle komma ifrån varandra. Det blev lite varierande hastighet i sina stunder men när det gick undan - vilken känsla! Speciellt märktes skillnaden när vi kom in på de sträckor vi åkt tidigare. Här började man genast leta riktmärken och fick ett helt annat flyt. WOW.

Efter 50 minuter och fyra varv blev vi avflaggade och fick ägna oss åt två timmars paus när de övriga fick åka hela varv. Tankning, lunchbuffet, dra lite på locket en stund, kolla olja och telefonen. Därefter tillbaka på uppställningen igen.

Nästa session var en teorilektion med rörelselära. Hur mycket sidokraft en bil klarar vid normal körning, maximal broms och mittimellan. Om man ritar greppscirkeln där retardation är uppåt sidokraft åt sidorna och acceleration nedåt så kan man förstå att det är skillnad på bromsa och broms med sväng. Sedan berättade man om cirkeln som egentligen aldrig varit en cirkel utan en ellips. Historiskt så var det en stående ellips eftersom man nådde mer G kraft vid bromsning än vid sväng. Med R-däck och slicks så är det tvärtom att ellipsen nu ligger ner. Efter den teorin fick vi oss en duvning i första hjälpen med de nya direktiv som nu gäller. Även om det var intressant så får man inte riktigt samma adrenalinkick i ett klassrum och några i gruppen kunde inte låta bli att fladdra med ögonlocken.

Efter klassrummet åkte vi ut till en halkbana. Där erbjöds en aktivitet där man kör ut på en vattnad asfaltsplan. Precis när man kommer ut så flyttar sig en platta så att bilen ovillkorligen får sladd åt något håll. Vi valde att inte göra den eftersom vi också hade möjlighet att få köra i en driftingrondell. Upp med varvräknaren till rödmarkeringen och ut med aktern. Det märktes tydligt vilka som hade kört drifting tidigare. Faktum var att den första föraren säkert körde 10 varv med perfekt drifting. Jaha, kan alla köra så? Nej, därefter var kvaliteten varierande. Olika vikt på ekipagen, olika motor och olika däck gjorde att det också var olika svårt. Min tredje gång på plattan så kunde jag ändå köra 2.5 varv inom den markerade ringen. En förutsättning var att ligga på väldigt höga varv på tvåans växel. Varje gång aktern drev ut för mycket så släppte man till kanske 5000, hämta, gasen i botten och ut med aktern igen. Roligt, roligt. Men svårt.

Sista passet började 18:45 och var Hatzenbach, dvs den kurviga sektionen efter den långa rakan. Denna sträckan var dagens höjdare. Jag har någon komedishow i bakhuvudet där någon sa rrrattta höger, rrratta vänster, rrrattta höger. Precis så var det hela tiden. Nedförsbacke och felbankad kurva i 140 km/h. En fantastisk kick. På feedbacken så var det första gången jag nådde Quite good, actually. Tidigare omdömen under dagen hade varit Make sure you., Good, Don t forget to.. När tiden var ute så var det dags för oss att köra av banan. Vi gav oss iväg längs varvet och farten var i paritet med adrenalinet från Hatzenbach. Bilarna framför mig höll god fart och bakom var de utom synhåll. Rätt som det var så kom vi fram till en sektion där man tappat tiden och inte hunnit lämna. Från 130 km/h till 0 i en kurva. Där var rätt så brett och vi hade dessutom tillräckligt avstånd utan att behöva använda bredden. Man blir rätt paff när det är stopp när man precis håller på att sikta in sig på apex och har laddat för att börja gasa. Allt gick bra. 20:15 stod vi på parkeringen utanför banan och fick vår sista omdömen. En lång dag som böjade något förvirrat men slutade i stor eufori.

Nästa morgon var det frukost klockan 6:30 på morgonen igen. Vi hade ljugit extra länge kvällen innan och en viss ågren infann sig. Nu när man kör så hårt, nog borde man sovit ut istället. Vädret var nästa bakslag. Regn. Inte spöregn men regn. Hmm. Driftingen gick bra och det var nästan svårt att få det att släppa, det borde nog gå bra ändå. Uppställning 7:30 och därefter iväg till Quiddelbacher. Nu blev det faktiskt lite läskigt. Med kalla R-däck skulle vi ladda igenom en massa kurvor. Först tar man en höger på fyran i 120, det var ju inte så farligt. Därefter så ska det vara plattan i mattan tills man hoppat över Scwedenkreuz. Visst. Jag tror inte jag körde snabbare än 160-170. Vid ett tillfälle körde jag lite snett över hoppet och fick hämta en svag sladd. Det är läskigt när man känner att man får lite släpp på blöt asfalt i 160 km/t. Faktiskt. Instruktören var nog inte nöjd. Inte jag heller. Men fortare än så gick det inte där.

Streckan efter är Fuchsröhre. Här ska man köra rak linje igenom en kombination av små svängar. Därefter vänder nerförsbacken i uppförsbacke och man ska få ordentlig kompression i fjädringen. Bilens tyngd i backen gör att man har extrabra grepp. Jag vågade inte ladda fullt här heller. Eftersom man hela tiden blir påminnd om att det släpper både på tvåan och trean vid fullgas rakt fram så förstår man att det är halt. Det blev lite vinterkörning. Jag måste hitta tillfälle att lära köra på gränsen i regn.

Kallenhard var sista streckan innan lunch. Inga direkta överraskningar. Efter denna så fick vi göra fulla varv. Till skillnad mot från måndagen så fick vi idag köra om bilar. En del av oss valde att inte köra på grund av att det var så halt. Själv så kände jag att jag måste köra för att det var så halt. Om man bara matar varv så borde fingerspetskänslan komma vid något tillfälle. (Visst borde det?) Det var några förare som faktiskt körde långsammare än mig. Det som var riktigt retligt var att jag blev omkörd av vår instruktör - fyra gånger! Varje varv så gick han in på parkeringen och hämtade upp passagerare. Så jag passerade på rakan och någonstans på banan kom han ifatt och susade förbi. Varenda varv. Jag kan inte riktigt komma ihåg att det var fler som körde om mig, men det kan vara mitt ego som editerat verkligheten något. I vilket fall så kände jag att jag fick mer och mer släpp för varje varv. Det kändes inte speciellt tryggt men varje gång jag hämtade bilen så infann sig viss självkänsla. Vid ett tillfälle så var jag osäker i två, tre sekunder om jag egentligen hade sladd eller om alla däcken grep. Istället för att påbörja svängen så valde jag att invänta lite till och där kändes tydligt krängningen när bakhjulen fick grepp igen. Så det var en sladd som bara precis var på gränsen. Hade jag styrt så är det inte säkert att jag kunnat hålla bilen rak. På näst sista varvet så stod en Z3M i Bergwerk alldeles efter högerkurvan efter backen. Det är tydligen en välkänd "parkering" för motorstarka, bakhjulsdrivna bilar. Bilen stod med ett hjul på asfalten och ett hjul upp i backen. Så hela bilen stod mer eller mindre och vickade. Gula flaggor ute, försiktigt förbi. Väl ute i depå så kunde man se att lite silvertejp och en hammare var allt som behödes för att föraren skulle kunna fortsätta dagen.

Efter lunch tog vi de tre sista sträckorna. Är det någon som har promenerat i Bergwerk? Det är otroligt brant! Nästan som när man går in i ett lutande hus. Man tappar balansen. Samma sak när vi klev ut ur bilarna för att samlas vid instruktörens karta. En av oss hade blanka seglarskor. Eftersom det var ordentligt blött passade han på att glida ungefär som man kan göra på is när man är ute och går. Han åkte två, tre meter innan han fick grepp igen. Kanske man skulle hängt på antingen cykelloppet eller halvmaratonet som gick på ringen samma helg som vi kom ner. Det ger nog annat perspektiv på banan. Det är 300 meters skillnad mellan lägsta och högsta punkten och man förstår det inte när man kör bil.

Efter andra dagen så hade vi kört hela banan. Eftersom vi kör 11 sträckor så finns det så klart start och vändområden som vi bara kört snabbt under fulla varv, inte på sträckorna. Nu var det inte längre någon del på banan som förvånade utan det kändes som att man hade alla bromspunkter och apex färskt i minne.

onsdagen är sista dagen då det stora testet genomförs. Idag var det upphåll även om molnen låg bara några meter över backen. Innan testet så fick vi köra fulla varv under en timme. Första varvet skulle köras efter instruktören och jag hade äran att köra närmast. Tempot var högt under några kurvor och därefter samlade vi upp gruppen i omgångar. Fast instruktören låg 20 meter framför mig så var det inte helt självklart att kunna följa efter honom. Spåret är en sak men det krävs att man också bromsar och gasar på rätt ställen så att balansen på axlarna också är rätt. Har man inte bromsat lika hårt styr inte bilen in lika snabbt. Och på samma sätt om man inte gasar lika hårt ut så har man inte samma flyt ut ur kurvan. Men det gick hyggligt - och fort.

Efter första varvet så skulle en annan person få ligga bakom instruktören och tempot skulle skruvas upp lite. Jag släppte fem bilar innan jag själv gav mig in i raden igen. Allt skedde på den långa rakan och även om hastigheten var 160 km/h så hinner man sortera ledet ungefär som man gör med barn på dagis som ska gå över vägen. Vi kom fram till första vänstern under bron och därefter var det järnet. Jag tappade bilarna framför mig eftersom jag är ungefär 30 sekunder långsammare på varvet jämfört med instruktören.

Under varven så var det några bilar som körde om men eftersom hastighetsskillnaderna var marginella så tog det rätt så lång tid att komma ikapp och om någon annan. En i vårt gäng från Jarls kör en Alpina B10 från 98 med 21000 mil på mätaren. Det är en 5-seriekombi med 346 hästars V8 och Tiptronic. Sommardäck och standard hjulinställning, ingen viktlättning. I långsamma sektioner så höll jag honom på avstånd men så snart vi kom till snabba sektioner där det gäller att ha is i magen så tog han meter efter meter. Istället för att försöka hålla undan så släppte jag om och tänkte vända på psykandet. Fast det var bara att konstatera att han körde fantastiskt bra och att motorn drog bilen uppför backarna snabbare än vad min klarade av. Han försvann aldrig utom synhåll men var kanske 100 meter framför när han bromsades upp av övriga kompisar från Jarls. Den lilla vita E30 kombin som borde vara absolut snabbast hade fått byta de ej godkända slicksen till torkade regndäck. Efter det så hjälpte inte vikten och de rejsiga inställningarna. Den blev bromsklots och vi andra samlades upp bakom.

Jag har mätt tiden mellan övergångarna för att kunna subtrahera raksträckan och därmed kunna jämföra med BTG tider. Det tar 28 sekunder för mig, mätt under mitt snabbaste varv. Nu är det inte helt rättvist eftersom jag kör 210 km/h i första vänstern medan man sannolikt inte har met än 160 om man precis kommit ut ur depån. Om någon kan hjälpa mig med denna analysen så tas det tacksamt emot. Till dess så antar jag 25 sekunders differens är realistisk.

Totalt blev min tider under denna körning
11:08.15 (10:43.15 BTG) för instruktörsvarv
10:07.25 (9:42.25 BTG) för instruktörsvarv 2
9:47.10 (9:22.10 BTG) eget varv
9:42.95 (9:17.95 BTG) eget varv
9:39:15 (9:14.15 BTG) eget varv

Efter våra fulla varv så påbörjades en lång väntan. Vi skulle ställa upp 13:30 enligt en ej avslöjad rangordning. Vår instruktör hade gjort en bedömning över hur fort vi körde relativt sett, så att ingen skulle komma ikapp någon annan utan att alla skulle få helt ostörda varv. Alla låtsades som att ordningen var relativt ointressant. Det handlar om att förbättra sig själv. Hmm. Ingen trodde på det men höll god min. Nog rackarns var jag bland de fem snabbaste av femton? Nu kom regnet igen och banan blev snabbt regnmättad. Jag kände mig betydligt mer bekväm på torrt än på blött. Ja,ja. Det spelar ju inte så stor roll kanske. [Aaaarghhh]

Uppställningen påbörjades. En Evo 5:a först. Jaså han var snabbast i alla fall? Kommer Skyline:arna därefter? Nix, en M3 -95 från Norge. Därefter vår coach i en BMW 130. Sedan kom en Alpina S roadster och E30 kombi (båda från Jarls Bilservice), Skyline 550 GTR hp.Därefter har jag inte riktig ordning på resten av bilarna. Men var var jag? Fjärde sist!!! Jag kan närmast likna det vid utomkroppslig upplevelse. Manligheten klev liksom ut ur kroppen och ställde sig borta vid en snabbare bil och stirrade surt på mig. Nu i efterhand kan jag konstatera att samtliga före mig har varit på kursen tidigare. Eller åtminstone vill jag tro det så jag väljer att inte göra någon källanalys på detta. Alla hade helt enkelt mer rutin. Fast samtidigt så var min bil en av de vässade chassimässigt. Den borde ju till exempel snurra upp en alpina B10 med 21000 mil på mätaren (också från Jarls) till frukost och en M5 kombi med 360 hästarsmotor till lunch. Visst?

Vi kommer till lite analyser efter allt är sagt om vad som hände. Men att det stod en M3 - 3.0 näst längst fram i vår grupp kommer att spara mig många pengar.

Efter uppställning i ordning fick vi köra fram till utsläppet. En bil var 30:e sekund. Eftersom det är räcken runt omkring och tält och grejor framför så ser man ingeting när man väntar. Det kanske det är så här det känns att få gå ut på en rallysträcka? När det var min tur slår jag igång videokameran och trycker igång loggern. Out of memory säger loggern. NEEEJ. Här har man försökt få allt redo för att kunna mäta det viktigaste varvet av alla så är loggern full. Samtidigt så skulle det bli ett blött ofullständigt varv eftersom man tvingades in i depån. Nåja. Iväg ut på rakan.

Jag har inte så mycket minnen från tävlingsvarvet utan kommer bara ihåg att det var ok. Jag fick några släpp längs vägen som bevis på att jag inte höll tillbaka alltför mycket. I Pflanzgarten så kom jag ikapp Alpina B10an. Bevisligen så hade jag bättre grepp med mina R-däck än han med sina sommardäck. Jag inbillar mig att jag kunde kört om honom ifall jag hade laddat på. Men tävlingen var inte att göra snabbaste varv utan snyggaste linjen. Dessutom var det inte tillåtet att köra om.
När varvet var klart samlades vi på parkeringen vid Grüne Höhe och ljög lite för varandra. All tävlingsinstinkt var som bortblåst och det kändes ungefär som efter en tenta. "Nu då?" Vi pratade lite om vi skulle köra när banan öppnade för allmänheten klockan 18.00 eller ej. Några skulle inte. "Det var för farligt." "Lite trött." Jag kände ungefär samma men efter att ha intalat mig att man faktiskt inte är på ringen så ofta och att det är 100 mil för att komma hit igen så bestämde jag mig för att åtminstone göra fyra varv till kvällen.

Jag kom tillbaka 18:30 då vi hoppades att eventuell kö ut på banan skulle vara borta. På parkeringen så var det nu en annan laddning bilar. Ferrari 599, GT3, GT2, 993 RS etc Porschar. Lotus Exige, Bentley Turbo, Volvo PV (fullt raceutrustad förstås) etc. Det stod många släp med rena racebilar av olika klasser. Det kändes som att vara på bilmässa. Några playboy-killar med svenska registreringsskyltar som stod i en grupp. Jag köpte mitt kort samtidigt som banan var avstängd på grund av olycka. Tio minuter senare öppnade utsläppet igen. Fram till grinden. In med kortet. Bommen upp. Värdigt ut på banan. Svänga genom konerna. Plattan i mattan.

Genast kom jag ikapp en Porsche och en M3 E46 efter Tiergarten. Försiktiga förare som försvann i backspegeln. Nu började en ny känsla infinna sig. Så långsamt alla kör? Det var ju torrt. En del var tidiga med att se mig i backspegeln och visade tydligt att jag kunde blåsa förbi. Swooch. Andra verkade helt fokuserade på att hålla bilen på banan. Eftersom de gjorde alla möjliga konstiga spårval så behövdes det inte mycket för att glida förbi på innern när de sakta kasade utåt utan möjlighet att svänga snabbare. Det här var ju riktigt roligt.

Under mina fyra varv så strävade jag efter att höja hastigheten i de tre sektioner som jag tyckte var var svårast att köra fort i. Efter Flugplatz bort till Schwedenkreutz, Fuchsröhre och Kesselchen till Klostertal. Speciellt nöjd är jag att jag till slut vågade hålla fullt efter Flugplatz så att jag hade 210 km/t när jag passerade hoppet vid Schwedenkreuz. På de två andra sträckorna så har jag fortfarande mycket att hämta jämfört med alla andra som kan banan.

och manligheten som hade klivit ur ställt sig vid sidan om beslutade sig att kliva in igen när jag arbetat mig förbi en 996 GT3 och en 993 RS som både absolut inte ville att jag skulle köra om. Jag stressade nog 993:an lite för mycket eftersom föraren körde rakt över några kurbs och fick ordentlig sladd på bilen. Han hade ju bara behövt släppa av lite på gasen och gå ifrån ideallinjen så hade jag ju inte stressat honom mer.. WHOAA.

Jag har glömt att berätta om "fyllekörningen" som vi fick göra med speciella glasögon som skulle simulera 0.8 promille. Även konbankörningen på tid där jag fick tredje bästa tiden i vår grupp. Men det får vara som det är nu. Totalt blev det sju detaljövningsvarv, femton hela varv och fem varv med bom på rakan. Tjugosju varv. Med tre varv året innan jag uppe i trettio totalt.

Nu kommer lite funderingar som också är en stor del av behållningen från dagarna:

- Jag behöver inte bättre bil. Det sitter bara i huvudet. Speciellt på en komplicerad bana som nordslingan så är det A och o att känna banan. Näst snabbaste bil i vår grupp var en M3 3.0. Han hade ungefär samma saker på som jag på min bil bortsett från att jag också har camberplattor. Om han hade kört min bil hade han sannolikt varit ännu snabbare. Alltså är det inte en snabbare bil jag behöver. Jag behöver bli snabbare och lära mig köra närmare gränsen, inte minst på vått underlag. Jag hade mental bestämt mig innan för att sikta mot en GT3. Det behöver jag inte nu. Åtminstone inte på ett tag.
- På alla tre dagar som vi körde så var det tre bilar som fick plåtskador. Ingen som inte kunde fixas med en hammare och lite silvertejp. På den öppna körningen var banan avstängd tre gånger på 75 minuter varav ambulansen åkte ut en. Jag såg en motorcykel inkilad under räcket efter Ex-mühle. Som tur var så satt föraren ovanpå räcket och vinkade.
- RentRace-car.de verkar vara en riktigt spännande ide. Man borde testa att hyra en gång därifrån. Fast australiensaren i vår grupp var inte lika nöjd. Han hade hyrt en bil därifrån som visade sig vara kraschad när han kom fram. Ingen annan bil gavs istället så han tog den Citroen C3 som han kom med från flygplatsen med. Med dieselmotor på 67 hästar och smala, energisparande däck så var han ändå grymt snabb, åtminstone relativt. Något som flera Carreror och Weismann fick erfara. Och så var bilen rätt frän eftersom varningsblinkersen gick igång så snart ABSen arbetade. Tummen upp för vår australiensare!
- Jag hade tänkt mig köra i toppfart genom första vänstern efter den långa rakan. Men varje gång jag närmade jag mig släppte jag pytte-pytte-lite och genast hade hastigheten gått ner från 245 km/t till 210 km/t. Men visst ska det väl gå att hålla fullt igenom?
- Ringen är en bana som inte kräver en racing bil. Eller åtminstone inte så som jag kör. Vår instruktör körde runt på ungefär 8:45 med en standard Z4M med sommardäck. Även Alpina B10:an som jag omnämnt med viss frustration mellan raderna gick grymt fort med standarddäck och vanliga vinklar. Citroen C3:an med 67 hästar gick verkligen fort i de sektioner som inte gick uppför. Det handlar om att ha hastigheten med sig genom kurvan och ut på nästa raka. Klarar man det får man låga varvtider.
- Ringen sliter inte alls på bilen som en kort bana. Knutstorp eller Mantorp äter däck och bromsar i jämförelse. Ringen har få riktigt hårda inbromsningar och många sträckor är mer att likna vid kurviga raksträckor. Nu körde vi halva tiden på blött underlag men det syntes inget direkt slitage varken på däck eller klotsar. Yey.
- Jag behöver inte lära banan i detalj mer nu. Nu behöver jag köra fler varv och våga köra bilen fortare. Vi har bestämt oss för att åka ner nästa år igen men köra tre, fyra dagar på öppen körning. Kanske kan man göra åtta till tio varv per dag och på så sätt få mer rutin. När vi gjort det ett eller två år så skulle det vara roligt att komma ner till en ny Fahrerlehrgang och kunna tillgodogöra sig lite nya detaljer.

Jag vill verkligen rekommendera Fahrerlehrgang. Det är en helt proffesionell aktivitet med extremt duktiga instruktörer. Det är absolut ingen pös-semester utan mer som ett idrottsläger. Om man skulle lägga motsvarande tid på banan med öppen körning så får man fler varv på banan. Men att också få gå runt på banan och öva respektive sektion för sig är få förunnat.

Mkt intressant och underhållande läsning , även om ringen fortfarande verkar vara ett halvläskigt och halvdyrt äventyr...

Lysande reseberättelse! Men borde den inte ligga som en egen tråd i eftersnack?

Jo du har nog rätt Sörpan, inläggen kanske borde vara på en egen tråd. Om det låter sig göras av någon moderator så är det helt ok. Tanken med att skriva om det är så klart att förmedla erfarenheterna (och göra lite reklam) för Fahrerlehrgang. Sannolikt hittar man det lättare på en egen tråd.

Mkt trevlig & läroful läsning Peo - Tackar


k