johann skrev:

Den större mäng rörelsenergi som finns i större fälgar, skivor etc. är ur retardationssynpunkt en brådel av den rörelseenergi som finns i bilen

Det är så alltså? För jag har hört långloppskillar som sagt att deras skivor och belägg får en radikalt längre hållbarhet med 15' istället för 16' med exakt lika tung bil. De har till och med övervägt att gå ner i skivstorlek för att få ner de ofjädrade kilona....

Nu är det ju absolut inte ett alt. att ta mindre skivor för min dunderklump men ändå.....

Mvh / Micke

I ett nötskal är min tes det skulle byggas upp märkbart mindre värme (alt. att det i alla fall skulle ta längre tid) med ex.vis 16' istället för 17'. Men det kan jag sluta hoppas på alltså?

Mvh / Micke

BTG skrev:

Magnus Thomé skrev: Nu hamnar jag på djupt vatten men ett extra kilo, säg 15 centimeter ut från hjulcentrum motsvaras av en FASLIG massa kilo om de suttit i bilen.... (hoppas på att Daniel eller Andreas kommer med lite uträkningar här!) Det är delvis det jag menar, inte bara att ett kilo svängandes "väger mer" utan att också att varje centimeter längre ut från fälgcentrum vikten sitter borde påverka! Typ att: 1kg 15cm ut får samma "tyngd" som 0,7kg 16cm ut och 0,5kg 17cm. ut....typ liksom.... Mvh / Micke

1 kg 0.15 m ut roterandes på periferin av r=0.15 cylinder + färdandes i hastigheten v= 25 m/s

1/2*m*v^2+1/2*(m*r^2)*(v/r)^2=1/2*m(relativ)*v^2 ger

m+m=m(rel)

alltså
1+1=2

/Daniel

Magnus Thomé skrev:

Spelar ingen roll.

Det gör det väl?
Ta badkarsexemplet, om målet är att frysa 1 liter vatten och att frysa ett badkar med vatten kommer det väl ta längre tid att frya badkaret? (Förutsatt att de två vätskorna hade samma temp. från början då förstås)

Mvh / Micke

DanielB skrev:

alltså 1+1=2 /Daniel

Mer komplicerade formler än så här förstår inte jag.

Mvh / Micke

Öh....


Ehhh....


Hmm...


Duh!


Men avståndet från centrum måste väl spela in? Så om det var 30 cm då?


Usch va trött o dum jag är i huvet.... idag iaf

Du VILL ha jämn temp. Du vill till varje pris undvika höga tillfälliga topptemperaturer när det är som värst.

Du lägger till identiskt med energi (men med lägre tempökning). Du tar bort identisk mängd energi (men med lägre tempminsking)

Dvs jämnare temp över tiden och inga vassa höga toppar trots att du kör som ett svin båda gångerna



EDIT: Däremot om din bil har så dålig kylning till bromsgrejerna så att bortförd värme hela tiden är mindre än tillförd då kommer det ju bli för varmt vad du än gör om du inte fixar att få bort mer....

Men det gäller vid problem med för höga topptemperaturer det.

Säg att du kopplar en slang från spolarvätskebehållaren (och en sladd till pumpen till bromsljuset) o spruttar lite vatten varje gång du bromsar (finns SLC-team som gör med mcyket gott resultat :-)

Då är inte höga topptemperaturer nåt problem alls längre eftersom bortforslingen av värme/energi ökat dramatiskt.

Vilken / vilka parametrar ska vi då försöka optimera istället?

Magnus Thomé skrev:

Spelar ingen roll. om du lägger till lika mycket energi (bromsar) o drar ifrån lika mycket (kyler) så kommer högsta tempen vara lägre och det var det vi behövde.

Exakt! Eftersom inbromsning sker intermittent och under kort tid och kylningen sker hela tiden. Annars spelar inte massan någon roll om lika mycket energi tillförs som förs bort och tiden för förloppet har gått så långt att temperaturen har nått ett stationärt jämviktsläge.

Vi måste skilja på temperatur och värme. När jag säger värme är det alltså värmeenergi. När jag säger temperatur menar jag temperatur.

mvh
Daniel

Magnus Thomé skrev:

Du lägger till identiskt med energi (men med lägre tempökning). Du tar bort identisk mängd energi (men med lägre tempminsking)

Njaeenä.... Om man vinner på att ha ett tjockare gods därför att tempen stiger långsammre i det måste det väl även kylas sämre. Således en långsammare stigande temp-kurva och likledes en långsammare sjunkande dito jämfört med ett tunnare gods.
Tricket skulle i sådana fall vara att köra tills tempen blir på gränsen och då ställa bilen. Men effektivt sett till körandet skulle de extra varv man kunnat ta pga av den långsammare värmeuppbyggnaden hämnas i form långsammare avkylning.

Väldigt teoretiskt exempel:
Ex. tunt gods: 10 min körning sedan i depå för kylning i 20 min.
Ex. grovt gods: 15 min. körning och sedan i depå för kylning i 30 min.

Frågan är då om dess kurvor kan anses linjära? (Säkert inte! ) Frågan är därför givetvis var vinst och förlust infinner sig.

Vinst = så många varv på banan som möjligt under en banträff!

Mvh/ Micke

Magnus Thomé skrev:

Men det gäller vid problem med för höga topptemperaturer det. Säg att du kopplar en slang från spolarvätskebehållaren (och en sladd till pumpen till bromsljuset) o spruttar lite vatten varje gång du bromsar (finns SLC-team som gör med mcyket gott resultat :-) Då är inte höga topptemperaturer nåt problem alls längre eftersom bortforslingen av värme/energi ökat dramatiskt. Vilken / vilka parametrar ska vi då försöka optimera istället?

Marktrycket för att kunna retardera mer genom att trycka hårdare på bromsen utan att däcken låser sig.

/D

DanielB! Du är min nya idol!!!

Jag lyckas f**n aldrig komma ihåg och reda ut sådanthär vettigt...men det kanske kommer...får vi hoppas...eller så är jag bara lat...

DanielB skrev:

Magnus Thomé skrev: Men det gäller vid problem med för höga topptemperaturer det. Säg att du kopplar en slang från spolarvätskebehållaren (och en sladd till pumpen till bromsljuset) o spruttar lite vatten varje gång du bromsar (finns SLC-team som gör med mcyket gott resultat :-) Då är inte höga topptemperaturer nåt problem alls längre eftersom bortforslingen av värme/energi ökat dramatiskt. Vilken / vilka parametrar ska vi då försöka optimera istället? Marktrycket för att kunna retardera mer genom att trycka hårdare på bromsen utan att däcken låser sig. /D

Egentligen är de däckfriktionen vi vill kunna öka och mer downforce är en väg dit.

Magnus Thomé skrev:

Du lägger till identiskt med energi (men med lägre tempökning). Du tar bort identisk mängd energi (men med lägre tempminsking)

Men det är väl just det vi inte gör? Eller går era bromsar upp till en viss temp och stannar där?
Mina bli bara varmare för varje varv som går....

Mvh / Micke

Då kanske det är dax för andra belägg/vätska?

I ett nötskal är min tes det skulle byggas upp märkbart mindre värme (alt. att det i alla fall skulle ta längre tid) med ex.vis 16' istället för 17'. Men det kan jag sluta hoppas på alltså?

Mvh / Micke

Magnus Thomé skrev:

Öh.... Ehhh.... Hmm... Duh! Men avståndet från centrum måste väl spela in? Så om det var 30 cm då? Usch va trött o dum jag är i huvet.... idag iaf

Harrrrrrkel....

Glömde ta hänsyn till att det var på bromsskivan den skulle sitta och inte på däck periferin.

Rullradie ry=0.3 m ger då för 1kg massa på periferin på skivradie ri=0.15 m.

1/2*m*v^2+1/2*(m*ri^2)*(v/ry)^2=1/2*m(relativ)*v^2 ger

m+m*(ri/ry)^2=m(rel)

alltså
1+1*(0.15/0.3)^2=1.25

AL skrev:

Då kanske det är dax för andra belägg/vätska?

Nja, så tror jag alla "standardrejserers" har det? Utom möjligtvis mycket lätta (lättade) bilar samt överdimensionerade racerbilar typ Porsche...

Mvh Micke

BTG skrev:

Njaeenä.... Om man vinner på att ha ett tjockare gods därför att tempen stiger långsammre i det måste det väl även kylas sämre. Således en långsammare stigande temp-kurva och likledes en långsammare sjunkande dito jämfört med ett tunnare gods. Tricket skulle i sådana fall vara att köra tills tempen blir på gränsen och då ställa bilen. Men effektivt sett till körandet skulle de extra varv man kunnat ta pga av den långsammare värmeuppbyggnaden hämnas i form långsammare avkylning. Väldigt teoretiskt exempel: Ex. tunt gods: 10 min körning sedan i depå för kylning i 20 min. Ex. grovt gods: 15 min. körning och sedan i depå för kylning i 30 min. Frågan är då om dess kurvor kan anses linjära? (Säkert inte! ) Frågan är därför givetvis var vinst och förlust infinner sig. Vinst = så många varv på banan som möjligt under en banträff! Mvh/ Micke

Massan kyler inte. Det är ytan temperaturskillnaden och värmeövergångstalet mellan medierna som gör det. Så i princip ska du ha massor med yta och tunna väggar, men fortfarande tillräckligt tung för att inte överhettas under den korta tid en inbromsning är.

/Daniel

Ett bra sätt att se på saker och ting för att öka förståelsen är att ta extremfall.

om vi gör bromsskivorna i stål så att de väger m=0.001 kg (1 g). Väremkapaciteten för stål är ca C = 500 J/(kg K) och ska bromsa den där bilen som väger 1500 kg från hastigheten 180 km/h = 50m/s.

Då ska energin E = 1.875 MJ bromsas bort. Vi antar att inbromsningsförloppet är så snabbt att någon avkylning (ingen energi lämnar systemet) hinner ske.

Temperaturökningen i skivan blir då deltaT= E/(C*m) = 1875000/(500*0.001)= 3750000 grader C. Dina bromsskivor kanske inte skulle må så bra av det

mvh
Daniel

DanielB skrev:

Ett bra sätt att se på saker och ting för att öka förståelsen är att ta extremfall. om vi gör bromsskivorna i stål så att de väger m=0.001 kg (1 g). Väremkapaciteten för stål är ca C = 500 J/(kg K) och ska bromsa den där bilen som väger 1500 kg från hastigheten 180 km/h = 50m/s. Då ska energin E = 1.875 MJ bromsas bort. Vi antar att inbromsningsförloppet är så snabbt att någon avkylning (ingen energi lämnar systemet) hinner ske. Temperaturökningen i skivan blir då deltaT= E/(C*m) = 1875000/(500*0.001)= 3750000 grader C. Dina bromsskivor kanske inte skulle må så bra av det mvh Daniel

Men om man har GT2-ok då fun'kar det ändå va?

AL skrev:

DanielB! Du är min nya idol!!! Jag lyckas f**n aldrig komma ihåg och reda ut sådanthär vettigt...men det kanske kommer...får vi hoppas...eller så är jag bara lat...

Tack andreas!

Jag har tagit lite hjälp utav mina normala arbetsredskap t.ex. Physics handbook (samma serie som Beta fast för fysik). Bara en galning håller allt i huvudet! :woot:

Efter drygt fem år som konsult inom tekniska beräkningar (Strukturdynamik och termodynamik mestadels) så är jag nog rätt skadad, trots att jag inte håller alla formler i huvudet.

Daniel