Vilka tillverkare erbjuder Hybrid modellerna, är det enbart Simpson?
Dvs är Hybrid ett varunamn från Simpson eller en teknik?
Kollade Demon Tweeks och de har bara en Hybrid, den FIA-godkända från Simpson.

http://www.demon-tweeks.co.uk/motorsport/hans-devices

Safety Solution är namnet på företaget som utvecklade Hybrid-serien. Grundaren är Trevor Ashline, en kille som jobbade på Autoliv i bilindustrin med bältes-utveckling under många år.
För några år sedan kikade Simpson över möjligheterna att köpa ett av de ledande företagen som tillverkar Head and Neck Restraints. Det fanns bara två att välja bland, HANS eller Safety Solutions.
Vi gjorde bedömningen att Safety Solutions produkter var modernare, smidigare och säkrare för användaren, så för ganska precis ett år sedan köpte vi Safety Solutions.

Simpson äger varumärket Hybrid och skydden tillverkas som Simpson Hybrid.

Simpson har inte för avsikt att göra som HANS gjorde, dvs att licensiera ut rätten att tillverka Hybridskydd till andra varumärken. När HANS-skyddet skulle lanseras hade inte männen bakom produkten muskler att göra det över hela världen så dom fick lov att licensiera ut tillverkningen till två andra varumärken.

Att Demon Tweeks bara har den FIA godkända i sin katalog är för att dom främst vänder sig till FIA-reglerad motorsport.
De SFI-godkända skydden som främst används i USA och i Dragracing över hela världen finns på lager i Sverige hos oss.

TPR skrev:

Vilka tillverkare erbjuder Hybrid modellerna, är det enbart Simpson? Dvs är Hybrid ett varunamn från Simpson eller en teknik? Kollade Demon Tweeks och de har bara en Hybrid, den FIA-godkända från Simpson. http://www.demon-tweeks.co.uk/motorsport/hans-devices

FIA och SBF har fått en del bakom foten. Vi som hjälmtillverkare har ett mål med ditt användande av hjälm, den skall ta dig levande genom olyckan. Att man tvingar förare att använda öppna hjälmar där ridken för "face plant" i ratten är uppenbar är ett mysterium...men nog om det.

Du kan/får använda ett HANS eller en Hybrid med öppen hjälm, det är inga problem, om du använder en integrahjälm får hela huvudet (panna, käke) ta emot dragkraften, med en öppen hjälm är det dock bara pannan som tar upp kraften. Men som sagt, en itegralhjälm är ÖVERLÄGSEN en öppen hjälm när det gäller att skydda ditt huvud/ansikte/andningsvägar.

Det finns i dag lösningar för att "lyfta av" hjälmar utan att påverka nacken, det är dessutom obligatoriskt i många internationella racingserier, Eject heter produkten. Det är en liten ballong som monteras inne i hjälmen och blåses upp så att hjälmen lyfts av huvudet istället för dras av.
Kika här: http://youtu.be/hg5025EghJc

De nya modellerna som ligger för FIA-godkännande är Hybrid Pro och Pro Rage. Det enda som skiljer mot de SFI-godkända versionerna är ett annat hjälm-fäste. Målsättningen är att den billigaste varianten ska kosta 6500 kronor.

kriller78 skrev:

JP Simpson skrev: -Den gamla modellen som kallas HANS. -Den nya generationen som kallas Hybrid. Hybrid är en serie av olika skydd: Hybrid, FIA-klassat i kolfiber, går ned en längre bit på ryggen. Hybrid Pro, SFI-klassat i kolfiber går ned en liten bit på ryggen (FIA sommaren 2012) Hybrid Pro Rage, SFI-klassat i composit går ned en liten bit på ryggen (FIA sommaren 2012) R3, SFI-klassat i kolfiber, skyddar hela ryggraden, kan användas med 3-punkts bälte R3 Rage, SFI-klassat i komposit, skyddar hela ryggraden, kan användas med 3-punkts bälte En tanke hur fungerar Hans/Hybrid med jet hjälm (öppen hjälm)? Är ju det de flesta som kör täckta bilar under SBF har idag (på hobby nivå iaf.). Vet att det är tillåtet med integral när man har Hans/Hybrid men att FIA har tittat på detta iom. att nacken kan ta mer stryk när man ska ta av en integralhjälm på en förare efter en krasch. Redan i dag finns det ju någon skrivning runt detta som aldrig skulle fungera på hobby nivå.. Finns det någon pris bild på de nya modellerna på hybrid som är på väg att bli FIA godkända eller kan man kika på vad de kostar som SFI godkända i dag? Tror nämligen mer på dessa än Hans till 2013 när det blir krav på "FHR/HNRS" i alla racingklasser. Kör ju långlopp och vi som kör är ju långt ifrån lika långa så bältet hamnar ju olika på oss alla och hans är ju känsligt för detta..

JP finns det några offentliga provresultat för Hybrid serien?

Om jag förstått korrekt så använder hybridskydden säkerhetsbältet och banden runt överkroppen för att ta upp krafterna från hjälmen?

Detta innebär att ett hybridskydd minskar lasten på nacken men öka lasten på bröstkorgen? Speciellt om man använder ett trepunktsbälte?

Anser Safety Solutons och Simpson att den ökade kraften på bröstkorgen är försumbar gentemot vinsten att rädda nacken?



Angående öppna vs integralhjälmar. Den som tex åker trackdays i en bil med airbag bör använda öppen hjälm. Testresultat visar att integralhjälmen belastar käkbenet onödigt mycket i kombination med airbag och att det därför är bättre med öppen hjälm som ger en jämnare tryck över ansiktet.

Gripenland skrev:

... Angående öppna vs integralhjälmar. Den som tex åker trackdays i en bil med airbag bör använda öppen hjälm. Testresultat visar att integralhjälmen belastar käkbenet onödigt mycket i kombination med airbag och att det därför är bättre med öppen hjälm som ger en jämnare tryck över ansiktet.

Intressant. Det är många parametrar att hålla reda på. Vi track dayåkare är ju lite av en udda fågel.

Provresultat finns det en hel del av. Du har själv sett en del av dom. Vi har själva en omfattande dokumentation från våra tester, men det är inget som släpps ut. FIA har testat och skydden uppfyller naturligtvis alla krav som ställs från den organisationen. NASCAR har också testat och dom har väsentligt tuffare krav än FIA, Hybriden och Hybrid Pro också NASCAR approved sedan många år tillbaka.

Några andra typer av allmänna tester finns det ingen som har intresse av att utföra.

Bandet runt överkroppen är för att stabilisera skyddet vid sido-krafter och för att inte skyddet ska tillta framåt vid en frontalsmäll. Hybrid och Hybrid Pro skydden används med två bältesremmar över axlarna, det är främst dessa remmar som håller ner skyddet och på så sätt tillbaka huvudet vid en krasch. R3 skydden har en längre rygg-del och ett bredare band över revbenen, dom kan användas med 3-punkt eftersom bröstkorgs-bandet och längden på skyddet kompenserar vridning av skyddet. den ökade lasten på bröstkorgen är försumbar (baserat på testdata och irl)

Det du skriver om öppen/integralhjälm och airbag får du nog förklara. Hur kan en exploderande airbag belasta käkbenet så att det blir en risk-faktor om man har en integralhjälm på sig?

Dessutom är det inte enbart en (1) smäll när man kraschar, ofta följs det initiala islaget av flera andra när bilen roterar och voltar...att då ha integrahjälm som skyddar ansiktet, käken och ögonen är en självklarhet för alla som råkat ut för en större bilsportolycka.

Gripenland skrev:

JP finns det några offentliga provresultat för Hybrid serien? Om jag förstått korrekt så använder hybridskydden säkerhetsbältet och banden runt överkroppen för att ta upp krafterna från hjälmen? Detta innebär att ett hybridskydd minskar lasten på nacken men öka lasten på bröstkorgen? Speciellt om man använder ett trepunktsbälte? Anser Safety Solutons och Simpson att den ökade kraften på bröstkorgen är försumbar gentemot vinsten att rädda nacken? Angående öppna vs integralhjälmar. Den som tex åker trackdays i en bil med airbag bör använda öppen hjälm. Testresultat visar att integralhjälmen belastar käkbenet onödigt mycket i kombination med airbag och att det därför är bättre med öppen hjälm som ger en jämnare tryck över ansiktet.

Jag vill bara säga att jag uppskattar både JP att du skriver och svarar men också superbt med alla andra som har input i form av både frågor men även ifrågasättande, det är ju ett otroligt viktigt område så det är IMHO väl värt ett vridande och vändande på både gamla "sanningar" och nya rön. Fem tummar upp för diskuterandet

Känner helt plötsligt ett sug efter att anlita en kunnig säkerhetskonsult som går igenom bilen och personlig utrustning och föreslår åtgärder....

Magnus Thomé skrev:

Jag vill bara säga att jag uppskattar både JP att du skriver och svarar men också superbt med alla andra som har input i form av både frågor men även ifrågasättande, det är ju ett otroligt viktigt område så det är IMHO väl värt ett vridande och vändande på både gamla "sanningar" och nya rön. Fem tummar upp för diskuterandet

Samma här uppskattar diskussionen och lär mig hela tiden..

Står inför köp av ny hjälm (+ nackskydd) då jag spelade asfaltbowling med min fina Sparco förra säsongen...

JP Simpson skrev:

Provresultat finns det en hel del av. Du har själv sett en del av dom. Vi har själva en omfattande dokumentation från våra tester, men det är inget som släpps ut. FIA har testat och skydden uppfyller naturligtvis alla krav som ställs från den organisationen. NASCAR har också testat och dom har väsentligt tuffare krav än FIA, Hybriden och Hybrid Pro också NASCAR approved sedan många år tillbaka.

Jag har tyvärr endast sett de data du presenterat tidigare i tråden. Finns det mer någonstans?
Som jag nämnt tidigare på ett annat forum är det inte tillräckligt att redovisa Fz maxvärde som mätetal.

Nackskador mäts i:

Krafter:
Fz (map kraft och tid, dvs låg kraft under lång tid kan vara mer skadligt än hög kraft under kort tid)
Fx (map kraft och tid)
Fy (map kraft och tid)

Moment:
Mx
My
Mz

Skadeekvation som kombinerar kraft och moment:

Nij (Neck Injury Criterion)
Nte (Tension/Extension)
Ntf (Tension/Flexion)
Nce (Compression/Extension)
Ncf (Compression/Flexion)


Ska man skydda nacken måste alla dessa mätvärden vara under vissa gränsvärden. Mao räcker det inte att redovisa maxvärdet på Fz för att bedöma prestandan.

JP Simpson skrev:

Några andra typer av allmänna tester finns det ingen som har intresse av att utföra.

De som ska köpa skydden skulle nog vara intresserade av en oberoende prestandajämförelse. Ska man gå på tillverkarnas reklamkampanjer är allas skydd de bästa i världen.

JP Simpson skrev:

Bandet runt överkroppen är för att stabilisera skyddet vid sido-krafter och för att inte skyddet ska tillta framåt vid en frontalsmäll. Hybrid och Hybrid Pro skydden används med två bältesremmar över axlarna, det är främst dessa remmar som håller ner skyddet och på så sätt tillbaka huvudet vid en krasch. R3 skydden har en längre rygg-del och ett bredare band över revbenen, dom kan användas med 3-punkt eftersom bröstkorgs-bandet och längden på skyddet kompenserar vridning av skyddet. den ökade lasten på bröstkorgen är försumbar (baserat på testdata och irl)

Det låter bra!

JP Simpson skrev:

Det du skriver om öppen/integralhjälm och airbag får du nog förklara. Hur kan en exploderande airbag belasta käkbenet så att det blir en risk-faktor om man har en integralhjälm på sig?

En airbag exploderar inte. Den blåses upp på ett mycket kontrollerat sätt.

Mina uppgifter kommer från en artikel i Journal of Biomechanics 2006, Vol. 39 (Suppl 1). Se nedan

7707 Tu, 14:15-14:30 (P23)
Assessment of the injury risk from airbag-helmet interaction
H. Gramling. FIA Institute for Motor Sport Safety, Paris, France
During the development of the airbag for Formula One a strong interaction of
the chin protector with the airbag was observed. Calculated forces were great
enough that breaking the jaw could not be ruled out. With this information
the Sports Car Club of America (SCCA) considered to recommend open face
helmets or disabling the airbag to reduce this risk.
The presentation reports the results from static out of position testing by HMS
Motorsport and GM and dynamic tests by the FIA Institute for Motor Sport
Safety all at Delphi.

Dock insåg jag när jag hämtade artikeln att det antagligen gäller den airbag som utvecklades för F1. Den hade en mycket snabb uppblåsning och antagligen är problemet mindre eller obefintligt i en produktionsbil. Så jag backar i mitt påstående att man helst ska ha öppen hjälm med airbag

Borde det inte vara så att med en vanlig standardbils airbag så blir "impact" mot huvudet väldigt olika beroende på om man har eller inte har HNRSgrejer? Dvs om huvudet åker framåt en bra bit mot airbagen eller hålls kvar längre bort från den? Eller?

Jag tror inte att man ska kombinera HNR och airbag. Från början utvecklades HNR för att en airbag skulle bli för komplicerad för F1 och att HNR ger ett motsvarande skydd.

...The conclusion is that airbag and HANS are equivalent from their performance with advantages for the HANS due to its simplicity.

Men iom att man hålls längre bort från airbagen med HNRS så måste ju knappast airbagen behövas kopplas ur liksom? Det skulle kännas bra att veta.

I nyare bilar sitter iof sidoairbags och allt möjligt mer

Jag tror inte att ett HNR har hunnit börja verka innan airbagen är framme i ansiktet?

Se: http://youtu.be/0RinuSRqMaM

Jämför med:
http://youtu.be/OKrdRpqkFqc

Personligen hade jag inte brytt mig om ett HNR i en standardutrustad trackday bil förutsatt att den är modern, har airbags, krockgardiner och bältessträckare. Men det är min personliga åsikt och ingen allmän rekommendation.

I en mer renodlad racebil med stol, 6p bälte och alla ordinarie säkerhetsdetaljer bortplockade tror jag definitivt att HNR har en viktig uppgift. Om det nu är HANS eller Hybrid.

Många track daybilar har några år på nacken så då blir det kanske intressantare? Det har hänt mycket de senaste tio åren. Vad har då inte hänt på tjugo eller trettio år? Åttitalsbilar är inget ovanligt på track days liksom. När bilarna har så många år på nacken så känns det som lite akutare med en båge eller bur jmfrt med nya bilar.

En airbag fungerar en gång/krasch...efter första smällen kommer det fler och då är förare ofta medvetslös eller för omtöcknad för att ha muskelkontroll. Då är det helt klart en fördel om man har ett HNRS som hjälper att hålla styr på huvudets rörelser.

Gripenland skrev:

Jag tror inte att man ska kombinera HNR och airbag. Från början utvecklades HNR för att en airbag skulle bli för komplicerad för F1 och att HNR ger ett motsvarande skydd. ...The conclusion is that airbag and HANS are equivalent from their performance with advantages for the HANS due to its simplicity.

Magnus, en säkerhetsguide för nya förare skulle vara trevligt, ifall du (eller någon av säkerhetsexperterna här) vågar sig på att skriva en. Rejsa är ju instegsvägen för måånga banåkare.

Jag tex ska nu köra bana med 3p bälte, men har en hjälm som har hans (och är tyngre), har även en mc hjälm som är lättare (men förmodligen sämre brandskydd). Skulle vara trevligt med en guide man kan läsa sig till vad man ska prioritera.

Det du skriver här är de som utvecklar säkerhetsutrustning för motorsport hel överens om är felaktigt.

Gripenland skrev:

Fz (map kraft och tid, dvs låg kraft under lång tid kan vara mer skadligt än hög kraft under kort tid)

Det är kritiskt att få uppbromsningen att starta så tidigt som möjligt för att "kapa" topparna i retardationskraften. En snabb retardation med hög peak-kraft skadar mer än en längre och kontrollerad retardation.

Det är därför det är viktigt att höftbältesvinklarna är helt rätt så att dom låser höftbenet (kroppens starkaste ben) och låter det tar den största retardationen, för att sedan ta resterande kraft genom axelpart och slutligen nacken. Tyvärr har många sina bältesvinklar helt fel och glider därför fram i stolen vid en krasch och när höft och bröst sedan stoppas upp samtidigt får man onödigt hög belastning på nacken.

Jag vill bara stämma in bland dem som uppskattar diskussionen Mattias och Jan!

Jag har en gammal bil (-95) med en riktigt krallig bur, borttagen airbag, sex-punkt och HANS-stolar samt kör öppen hjälm inkl. HANS.
Jag tycker att jag "säkrat upp mig" ganska bra men fick mig precis en tankeställare om hur hårt jag egentligen drar åt midjeremmarna...

Inte bara hårt, dom ska dessutom sitta så att dom inte kan glida upp över magen (vinkel mot golv och så korta som möjligt), dom ska låsa ditt höftben. Du har två "kammar" på höftbenet som sticker upp (en på höger och en på vänster sida), dom käns genom huden, det är dessa som bältet ska låsa emot. Tänk också på att ett 6-punktsbälte som monteras med punkt 6 och 5 framåt inte fungerar som det är tänkt, utan du kan fortfarande glida neråt/framåt in under ratten. Korrekt monterat ska punkt 5 och 6 vara monterat isär och snett bakåt under stolen för att förhindra att du glider framåt när det tar tvärstopp...

BTG skrev:

Jag vill bara stämma in bland dem som uppskattar diskussionen Mattias och Jan! Jag har en gammal bil (-95) med en riktigt krallig bur, borttagen airbag, sex-punkt och HANS-stolar samt kör öppen hjälm inkl. HANS. Jag tycker att jag "säkrat upp mig" ganska bra men fick mig precis en tankeställare om hur hårt jag egentligen drar åt midjeremmarna...

JP Simpson skrev:

Inte bara hårt, dom ska dessutom sitta så att dom inte kan glida upp över magen (vinkel mot golv och så korta som möjligt), dom ska låsa ditt höftben. Du har två "kammar" på höftbenet som sticker upp (en på höger och en på vänster sida), dom käns genom huden, det är dessa som bältet ska låsa emot. Tänk också på att ett 6-punktsbälte som monteras med punkt 6 och 5 framåt inte fungerar som det är tänkt, utan du kan fortfarande glida neråt/framåt in under ratten. Korrekt monterat ska punkt 5 och 6 vara monterat isär och snett bakåt under stolen för att förhindra att du glider framåt när det tar tvärstopp...

Topp!