Metodik vid mappning av motorstyrsystem.

Jag ska snart börja mappa min seven, men skulle behöva lite mer på fötterna innan. Min undran är hur tändning och bränsle påverkar varandra. Hur "läser" man av motorn och hur vet man vad som ska justeras och hur ? Vilken metodik ska man ha för att jobba i rätt ordning ?

Här finns en bra genomgång för bränsle mappning av Megasquirt.

http://msnordic.mine.nu/pages/msfaq/mtune.htm

Tändning har jag därimot inte hittat något om. Någon som har en bra beskrivning ?

Vad är en bra startmapp för tändning på en överladdad motor och en sugmotor ?

Hej

Det är en hel vetenskap...jag kan ju beskriva hur jag som "lekman" jobbat.

om vi börjar från slutet, startmapp för soppa har jag plockat med hjälp av "uppskattningsfunktionen" som finns på MS-sidorna baserad på en vridmoments/effektkurva på motorn. Det ger ofta tillräckligt bra värden för att man ska kunna starta.

Tändkurva tog jag till min bil från Dave Andrews sida (http://hometown.aol.com/dvandrews/timing.htm) men den är bara i 2d och rätt primitiv. Dock en början.

Tändningen har vi mappat med hjälp av avgastemp och "känsla", i första hand. Vi har börjat med att se till att tändkurvan är "konservativ" dvs utan att det spikar och håller på. Sedan justerat soppan rätt ordentligt innan vi gått på tändningen igen.

Vi har försökt hålla oss på en sansad avgastemp (för varmt = för sen tändning, oftast), så när vi hade höga avgastemperaturer på låg/mellanlast har vi helt enkelt dragit upp tändningen så mycket vi vågat eller tills det spikar. På "cruise" kan man ofta ha mycket högre tändläge än man tror, är min erfarenhet. Man känner ofta att motorn svarar bättre med mer förtändning på låg/mellanlast.

På fullast (med överladdning) har vi försökt hålla koll på avgastemp och (bredbands)lambda samtidigt. Om lambdan visar att man är i rätt sopparegion, så har vi höjt tändläget tills avgastempen varit acceptabel (vi har försökt hålla oss under 880-900 grader före turbon, då kör vi gjutna kolvar).

Allt detta är gjort på väg och det är långt ifrån optimalt. Bilarna är 2xCapri turbo, min egen 4-cylindriga och Tomas dubbelturbosexa. Jag har knacksensor (Saab APC).

Ska jag gissa så ligger vi "safe" på speciellt tändning, det går nog att hitta en hel del effekt om man kunde mappa upp den ordentligt.

/Gustaf

therealpinto skrev:

På "cruise" kan man ofta ha mycket högre tändläge än man tror, är min erfarenhet. Man känner ofta att motorn svarar bättre med mer förtändning på låg/mellanlast. /Gustaf

Kan tillägga att just låglast i landsvägsfartspar in mycket bränsle. Om jag "normalt" skulle åkt med 35 gdr i förtändning så kan jag åka med 45-50 gdr vid 2500 rpm och låglast, så sakta brinner det då. Nu hänger det lite på att motorn är stor och går oerhört lätt i det registret=högt vacuum. 1,09 per mil t.o.t Uppsala Sthlm 110km/tim med vass kam o stor motor förvånar tom mig. Tändmappning har hög prioritet, och med dessa system kan man göra frivolter med kurvorna till skillnad mot tidigare brytarspetsteknologi. Mitt tipps är, studera tändkurvor på allvar.
Göran Malmberg

Re: Metodik vid mappning av motorstyrsystem.

Per Wackt skrev:

Vad är en bra startmapp för tändning på en överladdad motor och en sugmotor ?

Hur mycket är motorn trimmad?
Hur ny är motorn?
Vet att på vissa bilar kan man med hjälp av diagnos verktygen som dom har
på dom stora bil verkstäderna få fram tändkurvan

Gustav, tack för en mycket bra sammanfattning !

Jo att det här är en hel vetenskap har jag förstått. Men det kan inte va omöjligt för andra har ju bevisligen lyckats. Men det kärver nog en hel del provande innan man får kläm på det. Men sånt är ju både kul och lärorikt !

Du menar alltså att man behöver bredbandlamda, avgastemp och knacksensor för att säkert och effektivt kunna mappa bilen ?

Har tittat lite på tändkurvan du tipsade om. Om vi ska gå över från 2d till 3d ungefär hur mycket ändras tändningen med ändrat laddtryck ?

Mitt första mål är att få motorn att gå bra i orginalutförande. Kan man få tag på en bils orginalmappar någonstans ?

Re: Metodik vid mappning av motorstyrsystem.

super7 skrev:

Per Wackt skrev: Vad är en bra startmapp för tändning på en överladdad motor och en sugmotor ? Hur mycket är motorn trimmad? Hur ny är motorn? Vet att på vissa bilar kan man med hjälp av diagnos verktygen som dom har på dom stora bil verkstäderna få fram tändkurvan

Motorn är en Volvo B230fk. Från en volvo 940 llt -98 135 hästar 0,3 i laddtryck. Hel orginal i dagsläget. Men ska modifieras lite när väl bilen är reggad och klar.

Tror tyvärr inte att det går att få tändkurva genom diagnosen på denna motor. Diagnosen är inbyggd i boxen på den här motorn. En blinkande lysdiod ger felkoderna. Men det var ett bra tips. Tändkurvan på låglast borde väl gå att få fram med en tändlampa igentligen. Vid full last kan det kanske va lite svårare, lite farligt att ligga underhuven när man kör.

Göran Malmberg skrev:

therealpinto skrev: På "cruise" kan man ofta ha mycket högre tändläge än man tror, är min erfarenhet. Man känner ofta att motorn svarar bättre med mer förtändning på låg/mellanlast. /Gustaf Kan tillägga att just låglast i landsvägsfartspar in mycket bränsle. Om jag "normalt" skulle åkt med 35 gdr i förtändning så kan jag åka med 45-50 gdr vid 2500 rpm och låglast, så sakta brinner det då. Nu hänger det lite på att motorn är stor och går oerhört lätt i det registret=högt vacuum. 1,09 per mil t.o.t Uppsala Sthlm 110km/tim med vass kam o stor motor förvånar tom mig. Tändmappning har hög prioritet, och med dessa system kan man göra frivolter med kurvorna till skillnad mot tidigare brytarspetsteknologi. Mitt tipps är, studera tändkurvor på allvar. Göran Malmberg

Jag tror ochså att många intressanta möjligheter öppnar sig med en justerbar tändning och att man har mycket igen på att verkligen sätta sig in i problemen. Tyvärr så verkar det här med tändkurvor och justering av tändning va nästan mytomspunnet. Tycker det är svårt att hitta någon vettig information till skillnad mot mappning av bränsle där det finns betydlet mer att "ta" på.

Per Wackt skrev:

Jag tror ochså att många intressanta möjligheter öppnar sig med en justerbar tändning och att man har mycket igen på att verkligen sätta sig in i problemen. Tyvärr så verkar det här med tändkurvor och justering av tändning va nästan mytomspunnet. Tycker det är svårt att hitta någon vettig information till skillnad mot mappning av bränsle där det finns betydlet mer att "ta" på.

Problemet med tändkurvan är att den är mycket mera "lynnig". Den far sin egen väg beroende på turbulens i förbrännigsrummet mm. Kan t.o.m gå åt "fel" håll på sina ställen. Men som Gustav skriver så får man ta det i steg med bränsletiderna. En crusinginställning är ju inte så komplicerad eftersom det i princip rör en statisk inställning för ett läge, och då kan man nästan se det på en vacuummätare. Men dom svårare områdena kräver bromsbänk om det ska bli något inom rimlig tid. Även om jag själv inte gjort mig det besväret, man kan ju komma en bra bit utan att bli extrem.
Diskuterade tändning med Nira och en sådan sak som dubbelstift möblerar om tänkurvan även fast bränslet ligger tämligen lika.
Göran Malmberg

SJälv ska jag försöka snygga till en katalysator- och turbotändkurva som ser ut på följande sätt :



Var gör man lämpliga optimeringar någonstans?
Kurvan är från 1988.

Hej

Tändkurvor till B230 måste det ju drälla av ;-) Förmodligen kan du till och med få tag på originalmappar, kolla på TPC...

Jag tror vi har börjat med att backa 2-3 grader per 0,1 bar, men jag minns inte säkert.

Man *måste* inte ha bredbandslambda, avgastemp och knacksensor, men det hjälper. Knacksensorn är det jag väljer bort först (man är ändå inte säker på att känsligheten är rätt justerad). Avgastemp har varit ovärderligt för att greja tändningen, tycker jag, bredbandslambda fantastiskt för soppa. Ett tips kan vara att låna avgastemp och köpa egen bredbandare...

/Gustaf

Man kan ju säga så här, att tänkurvan både är lättast och svårast. Man kan ställa en tämligen normal kurva och bilen kommer att gå bra i alla fall. Bränslet däremot kan få bilen att gå riktigt dåligt på startauppmappning. Så man kan bekymra sig om tändningen när bilen bränslemässigt börjar gå skapligt.
Göran Malmberg

therealpinto skrev:

Hej Tändkurvor till B230 måste det ju drälla av ;-) Förmodligen kan du till och med få tag på originalmappar, kolla på TPC...

Ja det tycker jag också men jag har inte hittat något än. Orginal tändmap är visst lite bökig att få ut. Sitter ju en luftmängdmätare orginal så orginalsprutet är mappat mot en lastsignal från den. Men lite info tycker jag att man skulle få i alla fall.. men, men.

Har gjort ett förslag på uppstartsmap. Vad säger ni ? Kan detta va vettigt att utgå ifrån? Eller hag jag gjort någon fullständig tankevurpa ? Har tagit 2d kruvan som du tipsade om Gustav men ändrat till 12 grader på tomgång, är tydligen volvo orginal. Sen har jag minskat förtändningen med 1 grad per 0,1 bar. Vad jag är lite osäker på är lågt varvtal med höga laddtryck, i och för sig något som sällan inträffar men hur ska man tänka, satt låst tändning på 12 grader där nu. Tändning ned åt 1 grad som det blev om jag minskar som vid övriga varvtal kändes inte rätt.

avgastempmätare köper man billigt på ebay. Köpte min där med dubbla sonder för en väldigt vettig peng.
Nu har jag en sond i varje grenrör.

När börjar en förändring av tändkurvan märkas på avgastempen?
1 grad?
2 grader?
0,5 grader?
x grader?

Hur nära porten ska avgastempmätaren placeras? Så nära som möjligt eller?

Blir tempen mycket lägre om man placerar den längre ifrån porten?

Hur vet man om 900 grader är varmt eller kallt för just den motor man jobbar med, om tempen varierar med avståndet från porten?

Hej

Jag märker varje grad tändning på avgastempen, mätt precis före turbons inlopp (alltså en bra bit från avgasporten). Inte optimalt men har man bara en tempsond så... Tänk också på att ska man mäta avgastemp i en turbobil bör man ha en sond som klarar den miljön, de "billiga" givarna kan gå av och hamna i turbon i värsta fall.

Hur man vet vad som är för varmt, är mest en gissning. Jag har gått på "kataloguppgifter" och andras erfarenheter när jag försöker ligga under 900 grader. Det är hyfsat konservativt men som sagt, gjutna kolvar och ett grenrör av "svartstål" är saker som bidrar.

Pers tändkurva ser vid en snabb titt helt okej ut som en start, tycker jag.

/Gustaf

William Ekström skrev:

Hur nära porten ska avgastempmätaren placeras? Så nära som möjligt eller? Blir tempen mycket lägre om man placerar den längre ifrån porten? Hur vet man om 900 grader är varmt eller kallt för just den motor man jobbar med, om tempen varierar med avståndet från porten?

om du mäter avgastempen direkt efter cylinder och precis före turbinen så kan det hända att temperaturen före turbinen är högre. Det beror inte på att det skulle komma energi nånstans ifrån under vägen utan på att före turbinen är det ett mer eller mindre konstant flöde och i avgasporten är det ett väldigt pulserande flöde. När avgasventilen är stängd så är ju flödet minimalt och det kan hända att en "plugg" av spolluft blir liggande i avgaskanalen som då kyler temperaturgivaren.

Jag skulle använda givare i avgasporten för att balansera cylindrarna och en givare per turbininlopp för att mäta termiska belastningen på motorn.

om man kör sugmotor med extractorrör då? Är avgastempen lika intressant då?

Ska man placera den i kollektorn då, eller bör man ha en per port?

William Ekström skrev:

om man kör sugmotor med extractorrör då? Är avgastempen lika intressant då? Ska man placera den i kollektorn då, eller bör man ha en per port?

Avgastempen är nog intressant på en sugmotor också men inte så kritisk som på en överladdad motor. Jag ser inte nån stor nytta med en givare i kollektorn på en sugmotor när man optimerar den men det kunde vara ett bra sätt att hålla koll på om nåt gått fel.

Däremot gillar jag skarpt en givare per cylinder. En annan sak är då att man får mera problem att tänka på om man har en cylinder som har annorlunda avgastemp än de andra så kan det ju bero på tex: insuget, avgasröret, kompet i den cylindern, tändningen, tempgivaren, kylningen.... Men som alltid så gäller det ju att "No pain, no gain". När man väl vet hur de olika cylindrarna uppför sig så kan man ju använda tex. Olika kompressionsförhållande eller tändning i olika cylindrar.

Själv tänkte jag försöka mig på att pilla tändkurvan som finns i bilden i mitt första inlägg.
Det är speciellt det stora området med 10 grader som jag tänkte skruva upp en aning.
Den kurvan är nog tyvärr mer optimerad för avgasrening än effekt, därav utseendet.
Men, snart har jag tillgång till en kurva för icke-kat-versionen och då

Rent effektmässigt, märker man skillnad på en grad?
Då avgastempen påverkas kan man nog misstänka att så även är fallet med effekten.

Har ni några synpunkter på min tändkurva? Åsikter emottages tacksamt.

Sen, var köper man tempmätare och lambdasond någonstans? Gärna till vettiga priser, gärna i Sverige också.

Hej

om man märker effektskillnaden är svårt att säga.

Pentronic har fina Inconelsonder, mätinstrumentet är ett vanligt Typ K så antingen handlar man på Clas ohlson eller liknande, eller så bygger man en liten krets så MS kan logga avgastemp också ;-)

Bredbandslambda är just nu lite av en "silly season". Det finns flera olika tillverkare av satser, främst utomlands, som man kan komma över till sansade priser. En hyfsad sammanställning finns här;
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=1649

/Gustaf