Tändstift ?

Har ju inte precis brytt mig mycket om motorn på mitt projekt denna vinter....ska ju vara renoverad och i bra skick, men lite service blir det föstås, olja, filter och stift...

Ska man ha satsa på några speciella stift till racern, med tanke på extra påfrestningar vid bankörning etc, alltså fullvarv hela tiden... ??

Polaren hade en 323i -86 för några år sen, lite trimmad, portad, 325 ventiler, vassare kam, extraktorör, gick ruskigt bra, stiften var NGK i standard utförande. Men nån säljare tyckte att han skulle ha "Brisk" stift, han köpte en uppsättning dyrt. Men dom funkade inte, den gick som tidigare när den väl gick, men var omöjlig att få i gång under +5 grader. Enkelspårig som man är trode vi att det var nått annat fel och allt byttes innan vi kom på att det var stiften, tillbaka med NGKna och bilen gick bra igen !!

Brisk vs BMW = NEJ.

Har liknande erfarenheter med diverse bilar/motorer... NGK funkar alltid!

Nu var ju dock inte frågan vilka fabrikat som funkar var... NGK eller Bosch är skitsamma egentligen.

Vad Martin vill veta är lite tips på vad man kan tjäna på att gå upp ner lite i värmetal.

Innan allt går åt h-e så kanske vi kan komma överrens om att prata om mjukare eller hårdare stift? Värmetal kommer bli frustrerande då de inte går åt samma håll på de olika tillverkarna väl? NGK kör med högre siffra är kallare men Bosch är väl tvärt om?

MaZ skrev:

Innan allt går åt h-e så kanske vi kan komma överrens om att prata om mjukare eller hårdare stift? Värmetal kommer bli frustrerande då de inte går åt samma håll på de olika tillverkarna väl? NGK kör med högre siffra är kallare men Bosch är väl tvärt om?

Bra synpunkt.

Jag har mycket dålig erfarnehet att köra med Bosch i M3'an medans NGK funkat perfekt. Vet inte varför men flera uppsättningar Bosch har gått dåligt.

Magnus Thomé skrev:

Jag har mycket dålig erfarnehet att köra med Bosch i M3'an medans NGK funkat perfekt. Vet inte varför men flera uppsättningar Bosch har gått dåligt.

Hmmm... Underligt men tydligen ett fenomen.

Väntar med spänning not på att Saab-folket ska komma och säga att NGK är det enda som funkar...

Finns det ngn som har konkreta tips på detta med stifthårdheten på en friskt gasad banleksak?

Re: Tändstift ?

Bistec skrev:

Har ju inte precis brytt mig mycket om motorn på mitt projekt denna vinter....ska ju vara renoverad och i bra skick, men lite service blir det föstås, olja, filter och stift... Ska man ha satsa på några speciella stift till racern, med tanke på extra påfrestningar vid bankörning etc, alltså fullvarv hela tiden... ??

ND stift , har jag god erfarenhet av , Min trimmade M-10 gick endast på dom , pga ett lite större omfång på varm och kall känsligheten , Boch och NGK behövdes det 2 olika stift för att funka , starta på ett och byta till det andra när den var varm

Jag får väl också prisa NGK då, har alltid varit det säkra kortet för mina Alfor, orginalstiften (Golden Lodge) har varit väldigt ojämna och Bosch har varit direkt dåliga. Förvånande nog så har Beru funkat grymt bra i turbomotorn.
NGK är otroligt billiga också, 130:- för en uppsättning är löjligt billigt.

Ursäkta men detnna tråden har tagit exakt den väg den inte skulle...eller ska och ska...

Hur vässat åkte ni?
Hur mkt bana/gata/
Hur hårda var dessa stift mot original?

Det sista är nog det viktigaste att få veta.
Jag är oxå nyfiken på vad som VERKLIGEN hänmder med hårdare/mjukare stift och varför man på racemaskiner ofta behöver byta.

Varmkörningsstift osv tror jag inte Herr S är sugen på, men det är lite rejsigt.

På min 900 turbo som hade ett laddtryck mellan 1 och 1,5 bar provade jag massor med olika stift.

NGK BCP7ES var originalstiften och det funkade fint.

Provade med boschstift också. Dom funkade också bra. Det där tramset saabfolket håller på med att bara NGK funkar ger jag inte mycket för 900:an hade ju boschsystem i övrigt
Körde med Värmetal 7,6 och 5. 7 var det som rekomenderades. Dom funkade lika bra som NGK. 6 märkte jag ingen skillnad på. 5:orna var griniga när motorn var kall. Den hackade och hade sig. När motorn var varm så gick den kanon.


edit:
Kanske ska förtydliga att det handlar om äldre saabar där hela tändsystemet är från bosch.

Rätt sällan det har med stiftfabrikatet direkt att göra.
Vanligare att man väljer fel hårdhet. mht trimningsgrad och användingsområde.
Just dtift och oljor brukar vara föremål där varumärket tillskrivs högre betydelse än produktegenskaperna, märkligt!

På tvårykaren kör jag 2-3 steg kallare/hårdare stift än på gatan.
med trimmad bil på gatan räcker det ofta med 1-2 steg kallare beroende trimningsgrad.
Jag har kört Saabar 2-T och 4-T med både Bosch och NGK, Alfor lika så.
Snacket om att bosch-stift inte funkar i Saabar grundar sig faktiskt på ett så simpelt misstag som feltryck i rekommendationstabell för ca 10-15 år sedan. Åtgärdat sedan länge!
De enda skillanden jag tyckt mig märka är att NGK stfiten lite lättare vill slå igen.
(men det är en högst personlig, ovetenskaplagi reflektion)

Ett bra tips på banåkarbilen är att installera avgastempmätare, så får man lite koll hur nära härdsmältam an är

På en i stort sett originalmotor hade jag valt 1 steg kallare stift än rekommenderat om den ska gå på lite klubbträffar. handlar det om en mer seriöst trimmad motor får man nog vara beredd att pröva med några olika omgångar för att hitta rätt för just den motorindividen.
(jag har t.ex. två olika hårdheter för racemotor och reservmotor till gammel-saaben)

Tack Bosse!

Eftersom du är min "tändstiftsundervisare" så försökte jag minnas hur du sagt tidigare om hur du brukar göra...nu gör jag det.

Ett steg kallare, så som jag misstänkte...

OT
Du har mail!

Daniel Ekström skrev:

Det där tramset saabfolket håller på med att bara NGK funkar ger jag inte mycket för 900:an hade ju boschsystem i övrigt

Tramset beror på att Trionic känner av spikningar genom stiften och att stiften således är en del av spikdetekteringsystemet. Dessutom behöver Trionic inbyggt förkopplingsmotstånd.

Äldre bilar med Bosch LH är mer tolleranta men även dessa gick altid bra på NGK och bosch, dock sällan på något annat. Jag kan personligen intyga att SAAB 9000 Turbo och lite mer laddtryck började misstända på sprillans nya "Biltemastift" trotts jämförelsvis likadant värmetal.

NGK fungerar i dom flesa lägen och ja, jag kan rekomendera NGK stiften. Bytte ut Bosch stiften mot NGK i min gamla 911 Turbo också och dom funkade klanderfritt (men kostade 129:-/styck :-/ )

citat:
1. Hur vässat åkte ni?
2. Hur mkt bana/gata/
3. Hur hårda var dessa stift mot original?

1. ca +230% effekt ökning
2. Hmm svår fråga. gatbil som plågas på bana och körs mottligt på gatan.
3. std NGK BP6ES, nu NGK BP7ES

Hmm nu är jag alldeles snurrig
Men om jag förstått rätt så åker jag ett steg hårdare/kallare stift än std.

beepbeep skrev:

Tramset beror på att Trionic känner av spikningar genom stiften och att stiften således är en del av spikdetekteringsystemet. Dessutom behöver Trionic inbyggt förkopplingsmotstånd.

Rätt boschstift fungerar också prima.

Vad för egenskap har ett stift som är ett steg kallare egentligen?
Vad innebär det för NGK stift att ha ett steg kallare? Är det en högre eller lägre siffra?
EDIT:
NGK rekomenderar
BKR 6EK
BKR 6EQUP
VL 20

För en M42'a är det helt tokigt för en bil som går en del bana?

Andreas Lidström skrev:

Hur vässat åkte ni? Hur mkt bana/gata/ Hur hårda var dessa stift mot original? Det sista är nog det viktigaste att få veta. Jag är oxå nyfiken på vad som VERKLIGEN hänmder med hårdare/mjukare stift och varför man på racemaskiner ofta behöver byta.

1: från 95 hk/l till ca 130 hk/l
2: 100% bana
3: original NGK DCPR7EVX eller Bosch Y5DCC till NGK DCPR9EVX

Det har varit lite olika bud från motortrimmarna, han som byggde ursprungsmotorn använde stiften vi har nu men en annan ville att vi skulle köra på mjukare. Det har dock inte varit några problem med att stiften slår igen även fast man startar den när det är -15°C. Ett hårdare stift kräver högre förbränningstemperatur för att självrensa och slår lätt igen innan motorn är driftsvarm, mjukare stift överhettas och kan smälta om temperaturen är för hög.

Niklas Sandström skrev:

Andreas Lidström skrev: Hur vässat åkte ni? Hur mkt bana/gata/ Hur hårda var dessa stift mot original? Det sista är nog det viktigaste att få veta. Jag är oxå nyfiken på vad som VERKLIGEN hänmder med hårdare/mjukare stift och varför man på racemaskiner ofta behöver byta. 1: från 95 hk/l till ca 130 hk/l 2: 100% bana 3: original NGK DCPR7EVX eller Bosch Y5DCC till NGK DCPR9EVX Det har varit lite olika bud från motortrimmarna, han som byggde ursprungsmotorn använde stiften vi har nu men en annan ville att vi skulle köra på mjukare. Det har dock inte varit några problem med att stiften slår igen även fast man startar den när det är -15°C. Ett hårdare stift kräver högre förbränningstemperatur för att självrensa och slår lätt igen innan motorn är driftsvarm, mjukare stift överhettas och kan smälta om temperaturen är för hög.

Inte nog med att ett för mjukt stift smälter, det är dessutom hög risk för andra små följdskador, som tex smälta kolvtoppar och liknande
Har jag märkt....

FAQ på:

http://www.ngksparkplugs.com/techinfo/spark_plugs/faq/index.asp



The insulator nose length is the distance from the firing tip of the insulator to the point where insulator meets the metal shell. Since the insulator tip is the hottest part of the spark plug, the tip temperature is a primary factor in pre-ignition and fouling. Whether the spark plugs are fitted in a lawnmower, boat, or a race car, the spark plug tip temperature must remain between 500C-850°C. If the tip temperature is lower than 500°C, the insulator area surrounding the center electrode will not be hot enough to burn off carbon and combustion chamber deposits. These accumulated deposits can result in spark plug fouling leading to misfire. If the tip temperature is higher than 850°C the spark plug will overheat which may cause the ceramic around the center electrode to blister and the electrodes to melt. This may lead to pre-ignition/detonation and expensive engine damage. In identical spark plug types, the difference from one heat range to the next is the ability to remove approximately 70°C to 100°C from the combustion chamber. A projected style spark plug firing tip temperature is increased by 10°C to 20°C.


Så här läser du NGK-stift:


och Boschstift: