Racing med måttlig överladdning?

Kollade lite på reglementen av anledningen att jag ev vill byta GrpN-peggan mot något med lite mer mos när och om jag lärt mig köra om några år. Kollade lite närmare på Roadsports och med en av mina tänkta originalmotorer då hamnar jag i Roadsports B med 194 hk på dryga tonnet.

om jag därefter skulle vilja ha ännu lite mer effekt, så skulle det ur driftsäkerhetssynpunkt vara rätt vettigt att haka på en kompressor, ladda kanske 0.4 bar och få kanske runt 270-280 hästar rätt billigt, men då räknas min maskin plötsligt som sparkandes 351 hk. Och för att öht ha kompisar runt banan antar jag att man bör ligga där eller däröver i effekt. Iofs går tendensen igen vid trim av sugmotorer också.

Samt även i SSK och SLC, endera så är det original eller toktrim som gäller.

Jag efterlyser racingklasser med något lite mer effekt utan att grejjerna behöver gå sönder, eller ens kräva underhåll, hela tiden och då är ju överladdning en utmärkt princip eftersom den möjliggör likning genom strypning med restriktorer.

Nu förstår jag såväl som alla andra att detta också urartar, men kanske inte mer än t ex GrpN och VOC?

Med restriktorer skulle vi väl kunna få ut en hel del typ 200 hk @ 2 l och 300 hk @ 3 l bilar på banorna som folk dessutom har råd att driva?

slettet

Det där med att kunna trimma lite lagom mycket och så att säga få rimlig beräknad effekt på en kg/hk-baserat reglemente har jag efterlyst länge och stödjer dig i dina tankegångar fullt ut.

Fast om man vill ha den typen av reglemente, som egentligen är en omskrivning för indelning med avseende på acceleration (kg/hk alltså) så kan man lika gärna släppa kg och hk mäta acceleration direkt tycket jag, då kan man trimma och vikta/lätta sig fram på ett vettigt, driftsäkert och icke extremt sätt. Om man verkligen bestämmer sig kan det inte vara dyrt eller krångligt att ta fram lagom fältmässig mätutrustning för det.

Hur komplicerat blir det om man kör med ett antal restiktorer och minimivikter per klass (tex, tre restriktorer och tre minimivikter för en klass)?
Att ha standardiserade restriktorer och våg är nog enklare än att logga maxaccelration.

Hur mycket kan man (vad är lönt) optimera på en motor (på hobbynivå) för att maximera effekten med en fast restriktor (under förutsättning att restriktorn begränsar till lite under orginaleffekten)? Hur "begränsad" är egenterligen den nyttiga effekten av restriktorn (en "toppig" motor lär inte bli så optimalt iaf )?

Som vanligt är ju en bil som väger 800kg snabbare än en bil på 1200kg om de har samma kg/hk, om man inte börjar labba med däcksbredder också...

Det skulle nog gå att få till nåt reglemente som kanske kan fungera. Om det sen skall vara ett reglemente för bes/skattade gatbilar med helbur är ju en lite annan femma (men varför inte försöka med allt på en gång).

Re: Racing med måttlig överladdning?

Pär Hansson skrev:

Kollade lite på reglementen av anledningen att jag ev vill byta GrpN-peggan mot något med lite mer mos när och om jag lärt mig köra om några år. Kollade lite närmare på Roadsports och med en av mina tänkta originalmotorer då hamnar jag i Roadsports B med 194 hk på dryga tonnet. om jag därefter skulle vilja ha ännu lite mer effekt, så skulle det ur driftsäkerhetssynpunkt vara rätt vettigt att haka på en kompressor, ladda kanske 0.4 bar och få kanske runt 270-280 hästar rätt billigt, men då räknas min maskin plötsligt som sparkandes 351 hk. Och för att öht ha kompisar runt banan antar jag att man bör ligga där eller däröver i effekt. Iofs går tendensen igen vid trim av sugmotorer också. Samt även i SSK och SLC, endera så är det original eller toktrim som gäller. Jag efterlyser racingklasser med något lite mer effekt utan att grejjerna behöver gå sönder, eller ens kräva underhåll, hela tiden och då är ju överladdning en utmärkt princip eftersom den möjliggör likning genom strypning med restriktorer. Nu förstår jag såväl som alla andra att detta också urartar, men kanske inte mer än t ex GrpN och VOC? Med restriktorer skulle vi väl kunna få ut en hel del typ 200 hk @ 2 l och 300 hk @ 3 l bilar på banorna som folk dessutom har råd att driva?

Fel Fel fel.....

i SLC700 så kan jag tänka mig att tillåta moderat trimmade turbobilar i modifierade klassen...... dvs såna som har prestanda motsvarande en hyggligt trimmad 2liters bil......... men det är just jag som avgör om trimmet är moderat.... dvs jag kollar bara på bilens och förarens gemensamma prestanda eftersom den klassen är mer åka för skojs skull än blodigt allvar med hårda regler som man kan optimera mot.

Re: Racing med måttlig överladdning?

Fredrik - SLC skrev:

Fel Fel fel..... i SLC700 så kan jag tänka mig att tillåta moderat trimmade turbobilar i modifierade klassen...... dvs såna som har prestanda motsvarande en hyggligt trimmad 2liters bil......... men det är just jag som avgör om trimmet är moderat....

Detta är väl helt ok om man vill komma med en bil som redan platsar i nån annan klass men att bygga en ny bil på de premisserna är väl kanske inte optimalt?
Iofs kanske SLC700 räcker men den klassen/formen kanske inte finns hur länge som helst (det finns ju iofs inga garantier för nåt annat heller för den delen).
Inget illa ment mot SLC eller dig personligen Fredrik , men ingen kan ju lägga huvét på stupstocken och säga hur det kommer att se ut om fem år. SLC kanske växer så att SLC700 inte passar in längre, vem vet.

Re: Racing med måttlig överladdning?

NiklasFalk skrev:

Fredrik - SLC skrev: Fel Fel fel..... i SLC700 så kan jag tänka mig att tillåta moderat trimmade turbobilar i modifierade klassen...... dvs såna som har prestanda motsvarande en hyggligt trimmad 2liters bil......... men det är just jag som avgör om trimmet är moderat.... Detta är väl helt ok om man vill komma med en bil som redan platsar i nån annan klass men att bygga en ny bil på de premisserna är väl kanske inte optimalt? Iofs kanske SLC700 räcker men den klassen/formen kanske inte finns hur länge som helst (det finns ju iofs inga garantier för nåt annat heller för den delen). Inget illa ment mot SLC eller dig personligen Fredrik , men ingen kan ju lägga huvét på stupstocken och säga hur det kommer att se ut om fem år. SLC kanske växer så att SLC700 inte passar in längre, vem vet.

Visst kan jag inte förutsäga exakt vad som kommer hända om 5 år..... men att en sådan bil inte skulle passa in någonstans hos oss även om 5 år.... jo det kan jag garantera.......

För ska jag vara öppen med SLC's målsättning dom närmaste åren så är det just att vara Elitserien för Endurance och krydda det med Division 2 för Sprintåka som komplement (och göra det just för dom som vill åka mer för "skojs" skull än ren karriär med mål på F1. Och då är just bilar som håller och går att bygga billigt med hygglig prestanda något bra......

dvs dom sprintklasser jag bygger SLC på som egna klasser är: SLC GT, SLC Modifierad och SLC Standard.
Där SLC GT är slicksbilar..... SLC Modifierad är Rdäck med lite mera pulver .... Och SLC Standard mer typ Fyndbörsen och Gr N på R-däck .....

Fredrik: Det är bra att SLC700 öppnar för lite udda bilar, men som du antyder själv, kanske den där lilla "hetsen" som ändå är en sporre, saknas litegrann när man kör på de premisserna?

Men din kl2 t ex, hur tror du det skulle funka att blanda in överladdade bilar med restriktor där?

Jag menade att finessen med överladdning och tillhörande restriktor är att det förenklar en del vad gäller att klassindela, förvisso, trimmade motorer. Ungefär som Niklas Falk beskrev.

Pär Hansson skrev:

Fredrik: Det är bra att SLC700 öppnar för lite udda bilar, men som du antyder själv, kanske den där lilla "hetsen" som ändå är en sporre, saknas litegrann när man kör på de premisserna? Men din kl2 t ex, hur tror du det skulle funka att blanda in överladdade bilar med restriktor där? Jag menade att finessen med överladdning och tillhörande restriktor är att det förenklar en del vad gäller att klassindela, förvisso, trimmade motorer. Ungefär som Niklas Falk beskrev.

Den "lilla" hetsen..... den finns där.... det är inte bilutställning grabbarna håller på med men målsättningen är att man ska kunna åka och vara nöjd även om man inte vinner eller behöva känna att man måste trimma mera för att bli vinnare..... dvs tävlingar med bilar i verkligheten går ungefär lika fort. Även fast på papperet så borde vissa vara snabbare.....

En sådan lågtrimmad turbobil skulle gå just så fort som en bra utvecklad och trimmad kl.2 bil gör..... så den mixen skulle funka alldeles utmärkt är jag övertygad om.

Men restriktor gör inte en turbobil billig..... utan det blir bara en kostnad till.... visserligen sänker det effekten en bit men inte i närheten så mycket som en begränsad budget gör ändå.

Fredrik - SLC skrev:

Pär Hansson skrev: Fredrik: Det är bra att SLC700 öppnar för lite udda bilar, men som du antyder själv, kanske den där lilla "hetsen" som ändå är en sporre, saknas litegrann när man kör på de premisserna? Men din kl2 t ex, hur tror du det skulle funka att blanda in överladdade bilar med restriktor där? Jag menade att finessen med överladdning och tillhörande restriktor är att det förenklar en del vad gäller att klassindela, förvisso, trimmade motorer. Ungefär som Niklas Falk beskrev. Den "lilla" hetsen..... den finns där.... det är inte bilutställning grabbarna håller på med men målsättningen är att man ska kunna åka och vara nöjd även om man inte vinner eller behöva känna att man måste trimma mera för att bli vinnare..... dvs tävlingar med bilar i verkligheten går ungefär lika fort. Även fast på papperet så borde vissa vara snabbare..... En sådan lågtrimmad turbobil skulle gå just så fort som en bra utvecklad och trimmad kl.2 bil gör..... så den mixen skulle funka alldeles utmärkt är jag övertygad om. Men restriktor gör inte en turbobil billig..... utan det blir bara en kostnad till.... visserligen sänker det effekten en bit men inte i närheten så mycket som en begränsad budget gör ändå.

Hoppas att jag inte stryker dig mothårs här, Fredrik, och jag försäkrar att jag inte menade att man lullar runt i SLC700, men om man har ett etablerat reglemente, tillexempel då med restriktor, finns det ju fortfarande tiondelar att tjäna på att hålla koll på grejerna och optimera. För att sedan få kvitto på insatserna genom placering i race och serie.

Lite av GrpN/VOC-syndromet på gott och ont men med lite mera mos.

Nu är det nog så att jag inte kan tekniken tillräckligt bra, men jag trodde att det var så att det inte var ngn idé att blåsa på laddtryck, med en restriktor. Men bl a RC div 1 och WRC talar ju enot den tesen och om jag tänker efter så gör fysiken det också. Vid låga varv/flöden lönar det sig nog att ladda på ordentligt.

Men det borde väl ändå gå att införa som ett inte fullt så konkurrenskraftigt alternativ i SLC kl 2 och en valbar restriktor i SSK kl2 som exempel?

Pär Hansson skrev:

Fredrik - SLC skrev: Pär Hansson skrev: Fredrik: Det är bra att SLC700 öppnar för lite udda bilar, men som du antyder själv, kanske den där lilla "hetsen" som ändå är en sporre, saknas litegrann när man kör på de premisserna? Men din kl2 t ex, hur tror du det skulle funka att blanda in överladdade bilar med restriktor där? Jag menade att finessen med överladdning och tillhörande restriktor är att det förenklar en del vad gäller att klassindela, förvisso, trimmade motorer. Ungefär som Niklas Falk beskrev. Den "lilla" hetsen..... den finns där.... det är inte bilutställning grabbarna håller på med men målsättningen är att man ska kunna åka och vara nöjd även om man inte vinner eller behöva känna att man måste trimma mera för att bli vinnare..... dvs tävlingar med bilar i verkligheten går ungefär lika fort. Även fast på papperet så borde vissa vara snabbare..... En sådan lågtrimmad turbobil skulle gå just så fort som en bra utvecklad och trimmad kl.2 bil gör..... så den mixen skulle funka alldeles utmärkt är jag övertygad om. Men restriktor gör inte en turbobil billig..... utan det blir bara en kostnad till.... visserligen sänker det effekten en bit men inte i närheten så mycket som en begränsad budget gör ändå. Hoppas att jag inte stryker dig mothårs här, Fredrik, och jag försäkrar att jag inte menade att man lullar runt i SLC700, men om man har ett etablerat reglemente, tillexempel då med restriktor, finns det ju fortfarande tiondelar att tjäna på att hålla koll på grejerna och optimera. För att sedan få kvitto på insatserna genom placering i race och serie. Lite av GrpN/VOC-syndromet på gott och ont men med lite mera mos. Nu är det nog så att jag inte kan tekniken tillräckligt bra, men jag trodde att det var så att det inte var ngn idé att blåsa på laddtryck, med en restriktor. Men bl a RC div 1 och WRC talar ju enot den tesen och om jag tänker efter så gör fysiken det också. Vid låga varv/flöden lönar det sig nog att ladda på ordentligt. Men det borde väl ändå gå att införa som ett inte fullt så konkurrenskraftigt alternativ i SLC kl 2 och en valbar restriktor i SSK kl2 som exempel?

För en "elitklass" är det svårt att blanda turbo och icke-turbo bilar om det bara är med restriktor som hjälpmedel om det ska vara rättvist ..... t.ex STCC har ju tillåtit turbo-bilar (S60 Challenge och Seat) men dom var då entypsbilar med ett hårt reglemente i botten där man såg prestandan innan.

Men om det är reglementen med bara tiondelar att kämpa efter du är ute efter, då är det nog bara entypsklasser eller klasser där bilarna är i stort sett exakt samma uppbyggnad typ fyndbörsen där det inte är speciellt stora skillnader mellan bilarna (förrutom möjligen att vissa åker Fwd och andra RWD men med dom små effekterna i motorna så spelar det inte så stor roll) vilket bara klasser med små effektuttag har.
Se STCC, Fyndbörsen Cup, JTCC mfl "mopedklasser"

Jag vet att det kan låta flummigt så som jag presenterar SLC Standard och SLC Modifierad.... men faktiskt så funkar det i verkligheten..... för skillnaden i fart mellan bilarna är oftast mindre än vad folk tror.... Oftast skiljer det mer mellan förarna.....

För att ta ett exempel..... mellan snabbaste GrN bil i SLC Endurance som kör i minsta klassen och snabbaste Porsche på Slicks i största klassen så skiljde det lite över 6 sekunder i varvtid på Kinnekulle ring... Det är samma tidskillnad som inte helt ovanlig I SAMMA BIL i många team.

Dvs en bil som har 200 Hk mer och breda slicks istället för R-däck ger samma skillnad som en förare kan ge.....

Vilka klasser tillåter turbomotorer idag?

På tal om restriktorer så är det nog klokare att isåfall begränsa impeller diametern på turbon..?

abd skrev:

På tal om restriktorer så är det nog klokare att isåfall begränsa impeller diametern på turbon..?

Hur är det på sugmotorer, ger restriktorer mer "rättvisa" där?
Kräver iofs att alla måste köra med plenum (om man inte skall ha en massa olika alternativ för trattar).

För min egen del har jag iaf utgått från fallet med kompressor, men höll topic generellt genom "överladdning". Det kanske funkar väsentligt annorlunda med turbo? Isåfall är det ju två parallella diskussioner.

Finessen med en restriktor är väl också att den är enkel att mäta upp utan alltför mycket meck.

Lite OT;

Jag har sagt det förut, och säger det igen...

En klass med vikt/effekt-förhållande som mäts på rullande landsväg direkt efter rejset.

Trimma bäst fan du vill, eller kör med grejor som håller några säsonger.


Har sett en sådan klass i verkligheten, en dansk klass som hette Goodyear Eagle Cup eller ngt sånt. Racen jag såg var helt suveräna att titta på.

SSK o SLC borde kunne gå ihop om att köpa/leasa rätt utrustning.
Eller varför inte ssk och nezcar, där ssk vad det verkar som ska sköta racen, samt att reglementet inte är spikat.

Se hit Peggen och Graff!

ege skrev:

Lite OT; Jag har sagt det förut, och säger det igen... En klass med vikt/effekt-förhållande som mäts på rullande landsväg direkt efter rejset. Trimma bäst fan du vill, eller kör med grejor som håller några säsonger. Har sett en sådan klass i verkligheten, en dansk klass som hette Goodyear Eagle Cup eller ngt sånt. Racen jag såg var helt suveräna att titta på. SSK o SLC borde kunne gå ihop om att köpa/leasa rätt utrustning. Eller varför inte ssk och nezcar, där ssk vad det verkar som ska sköta racen, samt att reglementet inte är spikat. Se hit Peggen och Graff!

Man kommer faktiskt inte ifrån det här med inifrån kupén ställbart laddtryck. Att trolla bort effekt genom en knapptryckning före bänkning är ju fusk som inte går att upptäcka.

ege skrev:

Lite OT; Jag har sagt det förut, och säger det igen... En klass med vikt/effekt-förhållande som mäts på rullande landsväg direkt efter rejset.

+ våg såklart,

eller alternativ enligt nedan:

Pär Hylander skrev:

Fast om man vill ha den typen av reglemente, som egentligen är en omskrivning för indelning med avseende på acceleration (kg/hk alltså) så kan man lika gärna släppa kg och hk mäta acceleration direkt tycket jag, då kan man trimma och vikta/lätta sig fram på ett vettigt, driftsäkert och icke extremt sätt. Om man verkligen bestämmer sig kan det inte vara dyrt eller krångligt att ta fram lagom fältmässig mätutrustning för det.

Skillnaden är att accmätningsgrunkan kostar ungefär en 1/10 till 1/100 eller så av vad rullande landsväg och våg kostar. Väger ca 1 kg att jämför med storleksordning 1 ton..... etc.

sweanders skrev:

Man kommer faktiskt inte ifrån det här med inifrån kupén ställbart laddtryck. Att trolla bort effekt genom en knapptryckning före bänkning är ju fusk som inte går att upptäcka.

om det ska vara racing på ssk/slc nivå tror jag inte att det är ngt större problem. Sen skulle det nog märkas.

Dessutom är det en väsentlig skillnad på medvetet fusk som man lagt ned många timmar på att dölja, än allt annat som förekommer inom all idrott med regeltolkningar osv.

ege skrev:

sweanders skrev: Man kommer faktiskt inte ifrån det här med inifrån kupén ställbart laddtryck. Att trolla bort effekt genom en knapptryckning före bänkning är ju fusk som inte går att upptäcka. om det ska vara racing på ssk/slc nivå tror jag inte att det är ngt större problem. Sen skulle det nog märkas. Dessutom är det en väsentlig skillnad på medvetet fusk som man lagt ned många timmar på att dölja, än allt annat som förekommer inom all idrott med regeltolkningar osv.

Jag kommer att ha ställbart laddtryck inifrån kupén med nya laddtryckskontrollern jag sätter in och kommer sannolikt att använda den för att få lite bättre skjuts vid väl valda tillfällen. Billigaste elektroniska laddtrycksknotrollern med två inställningar som det växlas mellan med en knapptryckning kostar under 3000:- sek.

Det är en funktion som följer med på köpet och inte en anledning att köpa kontrollern i sig.

Fredrik - SLC skrev:

Pär Hansson skrev: Fredrik: Det är bra att SLC700 öppnar för lite udda bilar, men som du antyder själv, kanske den där lilla "hetsen" som ändå är en sporre, saknas litegrann när man kör på de premisserna? Men din kl2 t ex, hur tror du det skulle funka att blanda in överladdade bilar med restriktor där? Jag menade att finessen med överladdning och tillhörande restriktor är att det förenklar en del vad gäller att klassindela, förvisso, trimmade motorer. Ungefär som Niklas Falk beskrev. Den "lilla" hetsen..... den finns där.... det är inte bilutställning grabbarna håller på med men målsättningen är att man ska kunna åka och vara nöjd även om man inte vinner eller behöva känna att man måste trimma mera för att bli vinnare..... dvs tävlingar med bilar i verkligheten går ungefär lika fort. Även fast på papperet så borde vissa vara snabbare..... En sådan lågtrimmad turbobil skulle gå just så fort som en bra utvecklad och trimmad kl.2 bil gör..... så den mixen skulle funka alldeles utmärkt är jag övertygad om. Men restriktor gör inte en turbobil billig..... utan det blir bara en kostnad till.... visserligen sänker det effekten en bit men inte i närheten så mycket som en begränsad budget gör ändå.

Man kan plocka en hel massa effekt ur en motor med turbo utan att det ska kosta så mycket. Hur mycket effekt det handlar om och hur väl detta kommer hålla i längden beror helt och hållet på vad man utgått ifrån. Det enda rimliga vis man kan begränsa ett effektuttag på är att begränsa luftflödet till motorn.

OK, ingen verkar ju ha argument mot restriktor som reglerande instrument?