Hur funkade Porsche 908 rörliga spoiler(s)

Porsche 908 hade någon form av rörliga spoilers som styrdes på något sätt. Hur?

Det var väl nån typ av bakvinge som var rörlig på dessa bilar har jag för mig.

Den styrdes via bromsen om jag inte minns helt fel.

Har det i nån bok här hemma kan leta lite

Bilder?

Fanns ju några varianter på den Porschen... Langeheck versionen verkar ha några stag som går till vingen

Lite bilder:

Porsche 908 Longtail Coupe


Porsche 908/3 Spyder

De fanns vad jag vet både på lång och kortversionen av kupen.

Re: Hur funkade Porsche 908 rörliga spoiler(s)

Qvarnis skrev:

Porsche 908 hade någon form av rörliga spoilers som styrdes på något sätt. Hur?

"...flaps moved with the compression of the rear wheels..."

Någon som kan utveckla vidare?

Qvarnis skrev:

Någon som kan utveckla vidare?

Tillåt mig spekulera....

Till skillnad mot dom tidiga Chaparral bilarna, som hade en extra pedal som föraren justerade vingens 'attack' med, så skulle jag gissa att Porschen har ett system som var länkat till bakre länkarmarna, dvs i en kurva när bilen lutar så påverkas vingen med mer vinkel=mer downforce i kurvan. På rakan när 'drag' kostar så vinklas vingen ner eftersom bakvagnen fjädrat ut. Som sagt, spekulerar bara...

superMOG skrev:

Qvarnis skrev: Någon som kan utveckla vidare? Tillåt mig spekulera.... Till skillnad mot dom tidiga Chaparral bilarna, som hade en extra pedal som föraren justerade vingens 'attack' med, så skulle jag gissa att Porschen har ett system som var länkat till bakre länkarmarna, dvs i en kurva när bilen lutar så påverkas vingen med mer vinkel=mer downforce i kurvan. På rakan när 'drag' kostar så vinklas vingen ner eftersom bakvagnen fjädrat ut. Som sagt, spekulerar bara...

Mer spekulation: Var det inte oxå så att vingen fungerade ungefär som ett skevroder, den gav alltså mer downforce på innerhjulet i en kurva... Har för mig att jag sett film på detta från lemans innan vingen förbjöds... Vilket den gjorde rätt omgående om jag inte minns fel...

En kompis till mig har filmen, ska se om jag kan låna den och få in den i datorn...

Har en annan teori med bilderna ovan som ledning. De verkar ju vara uppfällda när bilen står still. I höga farter när nedåtkraftern bak ökar och hjulen trycks hårt mot underlaget kanske anfallsvinkeln minskas för att minska luftmotståndet?

daijo skrev:

Har en annan teori med bilderna ovan som ledning. De verkar ju vara uppfällda när bilen står still. I höga farter när nedåtkraftern bak ökar och hjulen trycks hårt mot underlaget kanske anfallsvinkeln minskas för att minska luftmotståndet?

Sköts detta då individuellt för varje sida, så skulle dom ju även funka så som jag sa... Dom skulle alltså sträva efter att trycka ner fjädringen om den är för mycket utfjädrad. Tex båda sidorna vid en inbromsning eller innersidan vid en sväng...

Fortfarande spekulationer från min sida dock... Ska se till att få tag på filmen...

Brian Redman som kört det mesta, så även dessa Porschar, verkade dock inte särskilt imponerad av den aerodynamiska förmågan därbak på 908an...

"The 908 long-tail was a hand-full, always feeling that it wanted to bend in the middle, a problem caused by a lack of downforce, especially at the rear"

Han gillade mer den korta Spyder versionen :

"While the 908/2 spyders were good cars, the best was the 908/3 which, at first, because they had moved the driver so far forward, was a bit scary. I remember thinking not only did the front anti-roll bar run over my lap, but my feet were within inches of the tip of the nose. Still, it was a wonderful car to drive, very agile and with more than enough power for its weight."

Langheckversionerna av både 908 och 917 var kända för sitt nervösa beteende på banan, just pga att low-drag designen gav rejäla lyftkrafter bak. Så vitt jag minns var det flera förare som tackade nej eller rent av bojkottade att köra dessa bilar.
Har kikat i några av böckerna jag har om mera info om hur dessa flaps fungerade. För det är väl de vi menar, sjävla vingen var fast om jag fattat rätt? Det ända jag fått fram är flapsen var kinetiskt initierade.
om de påverkades av hjulupphängning eller bromsar har jag inte lyckats lista ut.

Jag kikade lite i boken "Classic Porsche racing cars" av Michael Cotton och där beskrivs det att hjulupphängningen påverkade flapsen. Tyvärr finns det inga detaljer eller bra bilder.

daijo skrev:

Har en annan teori med bilderna ovan som ledning. De verkar ju vara uppfällda när bilen står still. I höga farter när nedåtkraftern bak ökar och hjulen trycks hårt mot underlaget kanske anfallsvinkeln minskas för att minska luftmotståndet?

Med den kopplingen får man även större attackvinkel om det är lyftkrafter alternativt viktförskjutning vid broms. Det blir ju lite som camberkompensation vid krängning

Med många timmar i vindtunnel kanske man kan komma fram till nån optimal utväxling kontra vingens effektivitet eller nåt...

Med en vinge som inte är überstel och ett stag till varje upphängning så lär den vrida sig i kurvor, kan man inte kalla den krängningshämmare då?

Vad jag förstår var vingarna egentligen kopplade till upphängningen och var därför beroende av "ride height". Med andra ord, så fort lyftkrafterna ryckte i baken ökade ride-height vilket i sin tur fick vingen att gå upp och motverka lyftet med extra downforce.

Med andra ord såg vingen till att man har ungefär konstant marktryck oberoende av hastighet. Ju mer lyftkraft dessto mer vinge och dessto mer downforce. I och med att vingar var kopplade till var sitt hjul så kan man förstå att i kurvorna lyfte inre vingen mer än den den andra i sitt försök att agera aerodynamisk kränghämmare.

Ganska fiffigt koncept egentligen. Enda jag skulle göra är att lägga till funktionen för att fälla upp vingen vid inbromsning (vilket borde iofs. hända automatiskt till en viss grad då baken brukar lyfta när man bromsar hårt).

Det säger sig självt att ett elektriskt system för vinguppfällning är att undvika då en bil som till fullo utnyttjar sådan rörlig aerodynamik kommer att bli livsfarlig (läs lyfta) om/när mekanismen fallerar, vilket är antagligen ursprungliga skälet till att dom förbjöd vingen.

Men en slank markeffektsbil med rörliga aerodynamiska hjälpmedel har i teorin potential att bli väldigt snabb...tills vingen börjar kärva eller man åker över ett hål

Är den kopplad direkt till hjulupphängningen måste det se ganska roligt ut när man kör på curbsen med ett av bakhjulen

Tror mer på elektroniskt reglerbar aerodynamik. fast som sagt jobbigt då den av någon anledning inte skulle fungera.

Fast en JAS dator av senast modell (inte den som besökte Långholmen iaf) som styrde aerodynamiken skulle jag lita på. Litar en pilot i flera 1000km/h på datorer och el så tycker jag nog att även jag kan det på marken.

Sen så kommer man ju dö någon gång och varför inte i en supersnabb racebil i hög fart på banan, bra mycket roligare än 94år och inte vågat prova på massa saker för att det är farligt.

Nu gled jag ifrån ämnet en del... Sorry

T08R skrev:

Är den kopplad direkt till hjulupphängningen måste det se ganska roligt ut när man kör på curbsen med ett av bakhjulen Tror mer på elektroniskt reglerbar aerodynamik. fast som sagt jobbigt då den av någon anledning inte skulle fungera.

Skulle vara enklare att lösa det antingen direkt mekaniskt, vilket ger de effekter du talar om vid corbskörning mm.

Alternativt hydrauliskt med dämpare så skulle man få en mindre viftande vinge.

Man skulle kunna tänka sig att vingen dämpad mot fjädringens "compression" men ha odämpad i "retur", dvs att man får mer vinge snabbt som fan när det behövs (om fjädringen fjädrar ut) men att återången till mindre downforce tar längre tid för att ge mer förutsägbart betende, naturligtvis då med ett länkage som kan "sträcka" åt ett håll utan att slås sönder om man tex åker över curbs.

Undrar just hur man beräknar pivotpunkten på vingen... den lär ju inte vara lika om vingens vinkel ändras? gör man det inte, så kan det ju bli roliga minskningar av greppet pga vingens drag i hjulupphängningen annars? dvs tänker jag rätt så borde downforcebelastning på vingen göra att den vill jobba mot fjädern, dvs trycka ihop fjädringen mekaniskt via länkaget och lyfta hjulen uppåt, inte bara pressa ned karossen som en statisk vinge gör.

Kör man hyudraliskt så går det ju att göra det mesta, samt även att kunna ställa downforce kopplat till andra händelser.. som tex rattutslag, bromspedalläge, gasläge, abs och förarens val inför kurvor.. eller GPS och/eller en riktningskänslig g-mätare/gyro som håller ordning på bilens krängning och/eller pratar med en liten krets som har bansträckningen i minnet med ideal setting... (om man nu ska lira tv-spel och vill ha rätt setting inför varje kurva ) lägg till aktiv fjädring och fördelning av bromskraft på samma sätt och det börjar nästan bli fånigt..

Mekaniskt kopplad till hjulupphängningen är nog ett allt igenom rätt dåligt alternativ, hur man än gör det så ökar man ju den ofjädrade vikten och man lär få downforcebelastningar som direkt blir ofjädrade i vissa lägen.. (om jag tänker rätt)

Att sen hyudralik börjar gå att få i rätt lätta och små paket gör att det känns mycket vettigare.
(litar vi på e-gas.. dvs låter en dator gasa åt oss så....)

Cobolt skrev:

Att sen hyudralik börjar gå att få i rätt lätta och små paket gör att det känns mycket vettigare. (litar vi på e-gas.. dvs låter en dator gasa åt oss så....)

Det är väl lite tur att det finns reglementen som styr det annars skulle ju helhydraulisk GPSstyrd hjulupphängning göra det lite fånigt. Optimal rideheight/camber/caster/toe i alla kurvor (dvs även positiv camber på innerhjulen). Med nivåmätare i splittern reagerar hjulen framkopplat (dvs innan ojämnheterna).

Lägg till detta rejäl fjärrtelemetri och ratt/pedaler i depån så är ju förarriskerna borttrollade och vi kan köra med 5+G i kurvor och broms . Jaså, det kommer ingen publik? Men vi som har så skoj...