Plana bort spikmärken

Håller på att renovera min porschemotor så den ska funka bra. Ingen trimning då jag tänkte hålla den orginal pga eventuella Roadsportplaner.

Har lite funderingar kring lite spikmärken som har uppkommit i ett förbränningsrum (på kolv och i toppen)

Jag tänkte att det kan vara idé att plana toppen så märkena försvinner med avseende på att få bort möjliga ställen för sotpartiklar att fastna. Detta för att undvika eventuella heta punkter i förbränningsrummet och på så sätt undvika ytterligare knacktendenser.

Jag har redan jämnat ut märkena så det inte finns några "kanter" med samma anledning som ovan.
Kolven har jag inte pillat på.


Märkena är inga grova och inte på något sätt fatala anser jag så jag ska använda kolven igen. Spikade sönder en kolv på motorcykeln så jag vet hur det ser ut när det är dåligt...


Ska försöka lägga upp bild senare.


Vad som däremot orsakat märkena vill jag givetvis i samma veva bena ut. Vad tror panelen?

Samtliga förbränningsrum var ganska sotiga och det gäller framför allt avgasventilerna. Har nog lite bilder på detta också samt på stiften.

Är det mager blandning som ställer till det? Något med spridarna? Det sitter chip monterat som ska vara "optimerat" på del- och hellast + ändrat varvstopp till 7000rpm. Tänkte det kan vara en bov i dramat så jag ska byta tillbaka till orginal, synpunkter?

Tror vi börjar här så fyller jag på när det kommer fler inlägg!

Tack på förhand!

/Gustav

Här har vi bilder på förbränningsrummet. Märkena finns enbart i squishområdet vilket är i samma plan som toppen i övrigt så det går att plana av det någon tiondel.


Märkena har jag jämnat ut så dom inte är kantigare längre då jag tror det fastnar mindre sot då.

Vet inte om man kan få ut något av stiften men så här ser dom ut:





Nå, finns det någon ute i stugorna som tror sig kan tillföra något vettigt?

Mvh

Re: Plana bort spikmärken

headline skrev:

Håller på att renovera min porschemotor så den ska funka bra. Ingen trimning då jag tänkte hålla den orginal pga eventuella Roadsportplaner.

Håll bara koll på hur mycket du kan plana för att hålla dig inom omodifierad motor (om det är det du planerar).

headline skrev:

Här har vi bilder på förbränningsrummet. Märkena finns enbart i squishområdet vilket är i samma plan som toppen i övrigt så det går att plana av det någon tiondel. Märkena har jag jämnat ut så dom inte är kantigare längre då jag tror det fastnar mindre sot då. Vet inte om man kan få ut något av stiften men så här ser dom ut: Nå, finns det någon ute i stugorna som tror sig kan tillföra något vettigt? Mvh

Av min erfarenhet brukar sådana gropar vara klart över 0,5mm djupa så du får plana ganska mycket.

Ser inte ut som spikningar utan som små gruskorn som gjort avtrycken.

Re: Plana bort spikmärken

Niklas Falk skrev:

headline skrev: Håller på att renovera min porschemotor så den ska funka bra. Ingen trimning då jag tänkte hålla den orginal pga eventuella Roadsportplaner. Håll bara koll på hur mycket du kan plana för att hålla dig inom omodifierad motor (om det är det du planerar).

Ev lucka i reglementet....

Men i verkstadshandboken står det att man får plana 0,4 mm om jag fattar rätt, dokumentet Vol1x-engine sidan 15-16a (117 av 279).

Håller med rolle, de spikmärken jag sett har inte sett ur så. Kan dom smältas igen i toppen med tig?

Re: Plana bort spikmärken

Pär Hylander skrev:

Ev lucka i reglementet.... Men i verkstadshandboken står det att man får plana 0,4 mm om jag fattar rätt, dokumentet Vol1x-engine sidan 15-16a (117 av 279).

omoddad motor borde väl vara inom orginaltoleranserna, inte med max/min dimension som råkar vara nämnd i verkstadshandboken?

Re: Plana bort spikmärken

Niklas Falk skrev:

Pär Hylander skrev: Ev lucka i reglementet.... Men i verkstadshandboken står det att man får plana 0,4 mm om jag fattar rätt, dokumentet Vol1x-engine sidan 15-16a (117 av 279). omoddad motor borde väl vara inom orginaltoleranserna, inte med max/min dimension som råkar vara nämnd i verkstadshandboken?

Vad är det för skillnad på orginaltolerans och max/min dimension? (eller slitagegräns?)

om orginaltolerans menas tillverkningstolerans så innebär det ju att endast nya fabriksbyggda motorer kan användas och då får vi ju sluta köra allihopa.

Re: Plana bort spikmärken

Pär Hylander skrev:

Vad är det för skillnad på orginaltolerans och max/min dimension? (eller slitagegräns?) om orginaltolerans menas tillverkningstolerans så innebär det ju att endast nya fabriksbyggda motorer kan användas och då får vi ju sluta köra allihopa.

Det skiljer en del på tillverkningstolerans, acceptabelt slitage och tillåten serviceöverdimension (som vissa nämner).

I mitt fall så nämns ju 0.5mm överdimension på borr i verkstadshandboken men jag tror inte att den volymökningen ingår i omodifierad motor (från 1839cc till 1850cc). Det kan ju finnas böcker som nämner extremare överdimension också, är det då tillåten borrning?

RoadSport är ju ett lite lustigt reglemente, antingen kör man efter det lite löst ("i reglementets anda") eller så kör vi med fabriksnya plomberade motorer. Vad som gäller beror ju på hur hårt man praktiserar reglementet.

Re: Plana bort spikmärken

Niklas Falk skrev:

Pär Hylander skrev: Vad är det för skillnad på orginaltolerans och max/min dimension? (eller slitagegräns?) om orginaltolerans menas tillverkningstolerans så innebär det ju att endast nya fabriksbyggda motorer kan användas och då får vi ju sluta köra allihopa. Det skiljer en del på tillverkningstolerans, acceptabelt slitage och tillåten serviceöverdimension (som vissa nämner). I mitt fall så nämns ju 0.5mm överdimension på borr i verkstadshandboken men jag tror inte att den volymökningen ingår i omodifierad motor (från 1839cc till 1850cc). Det kan ju finnas böcker som nämner extremare överdimension också, är det då tillåten borrning?

Jaaaooo hmmm,

jag skulle ivf inte anmäla dig för fusk till tävlingsledningen om du har en renoverad motor som har 0,5% för stor slagvolym.... Jag tycker det är rimligt att fabrikantens specar får gälla. Tror inte ngn roadsportchaffis skulle få för sig att riva sin maskin och borra den till sista överdimensionen, köpa nya kolvar och packningsats för att vinna kanske 1% effekt. Snacka om dålig VPK

Fast just i roadsport C skulle det nog muttras en del från vissa håll

Re: Plana bort spikmärken

Pär Hylander skrev:

Tror inte ngn roadsportchaffis skulle få för sig att riva sin maskin och borra den till sista överdimensionen, köpa nya kolvar och packningsats för att vinna kanske 1% effekt. Snacka om dålig VPK

halvt OT:
Urkass VPK, men om man åker tävling och det är ok så kommer det göras...det handlar bara om att konkurensen når den nivå att det "krävs". Kolla vart Fyndbörsen Cup, BMW Cup och liknande serier tagit vägen. Reglementen kan/bör inte skrivas för att "detdär är så långsökt att ingen gör det". Vet om hobbyklasser där detta gjorts och det slår ganska fel.

Skilljer det mellan tillverkartolleranser och max/min-värden vid slitage???!!!
Nu har jag enbart nagelfarit BMW:s modeller i ämnet så jag är inte fullt insatt på andra fabrikat.
Det som finns att gå efter är väl Grp.N-klassningarna där alla aktuella mått finns. Om sånna finns. I andra fall är väl en officiell verkstadshandbok det som får gälla.
Borde vara dessa som gäller äveni Roadsport eller? Mer original går liksom inte hitta...även om det filas som tusan även i dessa motorer. Allt med ca 20% effektvinst som betalning.

Hoppas ingen tycker jag lägger mig det jag inte har med att göra eller är obstinat men har en stark förkärlek till Grp.N-liknande klasser samt att jag har en del erfarenhet i ämnet, dock inte first hand från Roadsport.

Just det. Max ÖD är ju enligt tillverkaren original, så borra på bara. Så anser/tolkar jag det.

Man kanske skulle leta fram en "optimal bilmodell" och bygga den med lite oantastelig regeltolkning i bästa Bisting-anda.

Diskussionen vad gäller reglementet är ju helt klart intressant och relevant för min del men om man håller sig inom vad Porsche själv specificerar så anser jag att man håller sig inom omodifierad motor. Håller med Pär om att i så fall kan man ju lika gärna lägga ner om man inte får renovera!

om vi återgår till ursprungsproblematiken:

Varför skulle inte det där vara spikmärken?

om man hänvisar till litteraturen så finns det ju lite olika abnormala förbränningar av typen autoignition:

1. Surface ignition. Framfarten av flamman i förbränningsrummet kan startas av heta ytor/områden (glödgade ventiler/sot, hett tändstift tex.) antingen före eller efter gnista från tändstiftet.

2. Spark Knock Då hela eller delar av bränsleblandningen antänds vid extrema hastigheter (5-25 gånger kontrollerad hastighet = då gnistan sätter eld på blandningen) Hörbara metalliska oljud. Kontrollerbart genom att backa tändningen. Spark knock är en faktor i alla motorer och är beroende av kompression och design av förbränningsrummet.

Sen kan surface ignition verka som en katalysator till spark knock eftersom trycket i förbränningsrummet ökar när det är hett gör att det är troligt att spark knock uppkommer som en följd av surface ignition.

Spark knock får man i vilken motor som helst bara man höjet kompressionen tillräckligt. Det som försämrar läget för spark knock är surface ignition som uppkommer enligt punkt 1 och den kan man jobba på att få bort och det är detta jag är ute efter. (Info från John B Heywood - Internal Combustion fundamentals)

Jag tror det är spikningar för att märkena är i utkanten av förbränningsrummet/kolven i det område där trycket är som störst (squishområdet, det heter så på 2-taktare i alla fall). Om det hade varit något utifrån så borde det rimligtvis uppkomma i någon annan cylinder också kan tyckas. Av dömma av sotigheten i förbränningsrummen (kolla stiften) så misstänker jag att det har gått hett till i sotet vilket har lett till knack. Jag har ingen annan erfarenhet än detta men det är min teori. Ni som inte tror det är spikningsmärken relaterar ni "era" spikningar till turbomotorer? Tror det går betydligt fortare mot ras i en turbomotor (hål i kolvar osv) än i en NA.

Andra teorier är välkommna om detta!

Det kanske kan gå att svetsa igen och plana det jämt men frågan är om det är värt det?

Men varför har detta fenomen bara uppkommit i en cylinder? Vad är tänkbara parametrar på detta?
Här känner jag att jag kan behöva lite tips!

Tack så länge!

headline skrev:

Ni som inte tror det är spikningsmärken relaterar ni "era" spikningar till turbomotorer? Tror det går betydligt fortare mot ras i en turbomotor (hål i kolvar osv) än i en NA. Men varför har detta fenomen bara uppkommit i en cylinder? Vad är tänkbara parametrar på detta? Här känner jag att jag kan behöva lite tips! Tack så länge!

Jag relaterar till spikningmärken i turbomaskin ja.

Liten förträngning i spridaren till den cylindern så att den gått lite magert eller fått en ojämn sprutbild är ett uppslag.

om ngn finner diskussionen om GrpN-regler intressant får ngn Moderator gärna splitta ut den.
Men jag är kanske bara ensamtintresserad av tolkningar och vad som är tillåtet?
Eller är det tydligt dokumenterat redan kanske?
Vore kul att veta hur det tolkas i Roadsport.

Andreas Lidström skrev:

Vore kul att veta hur det tolkas i Roadsport.

Jadu, det skulle jag oxo vilja veta Bland chaffisarna så utgår tolkningarna ofta ifrån vad som gynnar dom själva och ngn form av kommicerad officell tolkning verkar inte finnas.

Det får gärna brytas ut, jag tycker det är intressant. Skulle väldigt gärna vilja se en systematik för dokumentation och kommunicering av gällande regeltolkningar. T.ex sitter jag och förhandlar med mig själv om vilken typ av MSD-box som är tillåtetn resp inte tillåten för att inte mitt tändsystem ska räknas som "elektroniskt omprogrammerbart". Vad f*n är "elektroniskt omprogrammerbart" är steg 1 att räkna ut?

Pär Hylander skrev:

Vad f*n är "elektroniskt omprogrammerbart" är steg 1 att räkna ut?

Jag är mer intresserad av vad mekaniskt omproggramerbar tändbox skulle vara...
Kan de som skrivit reglerna tillräkligt om tekniken som finns och är olika antagande om "vad vissa saker gör" relevanta? Jag känner inte det som så alltid.

Spontant så känns det som att om du har problem med spikningar som gissningsvis är relaterade till en obalans i bränsle eller lufttillförsel och planar toppen för att bli av med märkena, så lär du ha mer problem efter planingen.

Vet inte vad du kör på för soppa idag, men förhoppningsvis inte mer än 98 så du har möjlighet att efter en planing kan gå upp till tex 99 oktan eller så?

Jag dock börja med att flödestesta spridarna eftersom det är enklast, bara numrera, skruva loss och åka in till någon med dom! eftersom du verkar ha toppen lös så montera plenumet och flödestesta även detta som en enhet. Vet man sen hur bränsle/luftflödet ser ut, så kan man oftast hitta en lösning eller åtminstone bättre prestanda/driftsäkerhet med matchade spridare (alt sprut med inställbar fuel trim/cyl) och att porta/bygga upp så att alla förbränningsrum får lika mycket soppa/luft.

Finnns inte problemet där, så gäller det att väldigt noggrannt mäta upp förbränningsrummen, slipjobbet i förbränningsrummet ser på bilden ut att ha lite frågetecken, så där kanske man kan hitta något.

Cobolt skrev:

Spontant så känns det som att om du har problem med spikningar som gissningsvis är relaterade till en obalans i bränsle eller lufttillförsel och planar toppen för att bli av med märkena, så lär du ha mer problem efter planingen.

Du menar att en eventuell komphöjning skulle bidra med problemen? om man samtidigt ökar volymen något i förbränningsrummen så botde det inte vara några problem anser jag, fast då räknas kanske motorn som modifierad eller? Frågan kring planing var riktad mot att bli av med eventuella gropunkter för heta punkter i det området jag bevisligen haft lite problem. Kanske är det lugnt att det ät lite gropigt?

Cobolt skrev:

Vet inte vad du kör på för soppa idag, men förhoppningsvis inte mer än 98 så du har möjlighet att efter en planing kan gå upp till tex 99 oktan eller så?

Har tyvärr aldrig kört bilen men jag ska kolla med förra ägaren om det? (Han kanse vågar svara själv om han läser detta... Och det tycker jag allt han kan våga! )
Har funderingar på om jag skulle köra med viss del E85 för oktanet och kylningens skull.

Cobolt skrev:

Jag dock börja med att flödestesta spridarna eftersom det är enklast, bara numrera, skruva loss och åka in till någon med dom! eftersom du verkar ha toppen lös så montera plenumet och flödestesta även detta som en enhet. Vet man sen hur bränsle/luftflödet ser ut, så kan man oftast hitta en lösning eller åtminstone bättre prestanda/driftsäkerhet med matchade spridare (alt sprut med inställbar fuel trim/cyl) och att porta/bygga upp så att alla förbränningsrum får lika mycket soppa/luft.

Ska kolla spridarna på lämpligt ställe, tips om var man kan göra det i Göteborg mottages tacksamt! Det där med porta och bygga om ligger nog utanför gränserna mot vad som är omodifierat vill jag nog gissa. Hur och var flödestestar man ett plenum? Där är mina kunskaper ganska tunna.

Cobolt skrev:

Finnns inte problemet där, så gäller det att väldigt noggrannt mäta upp förbränningsrummen, slipjobbet i förbränningsrummet ser på bilden ut att ha lite frågetecken, så där kanske man kan hitta något.

På bilden är det grovt rengjort från förbränningsbös men jag har polerat upp det nu. Vill ha bra finish för att förhindra sotuppbyggnad.

Tack så länge!

headline skrev:

Diskussionen vad gäller reglementet är ju helt klart intressant och relevant för min del men om man håller sig inom vad Porsche själv specificerar så anser jag att man håller sig inom omodifierad motor. Håller med Pär om att i så fall kan man ju lika gärna lägga ner om man inte får renovera! om vi återgår till ursprungsproblematiken: Varför skulle inte det där vara spikmärken? om man hänvisar till litteraturen så finns det ju lite olika abnormala förbränningar av typen autoignition: 1. Surface ignition. Framfarten av flamman i förbränningsrummet kan startas av heta ytor/områden (glödgade ventiler/sot, hett tändstift tex.) antingen före eller efter gnista från tändstiftet. 2. Spark Knock Då hela eller delar av bränsleblandningen antänds vid extrema hastigheter (5-25 gånger kontrollerad hastighet = då gnistan sätter eld på blandningen) Hörbara metalliska oljud. Kontrollerbart genom att backa tändningen. Spark knock är en faktor i alla motorer och är beroende av kompression och design av förbränningsrummet. Sen kan surface ignition verka som en katalysator till spark knock eftersom trycket i förbränningsrummet ökar när det är hett gör att det är troligt att spark knock uppkommer som en följd av surface ignition. Spark knock får man i vilken motor som helst bara man höjet kompressionen tillräckligt. Det som försämrar läget för spark knock är surface ignition som uppkommer enligt punkt 1 och den kan man jobba på att få bort och det är detta jag är ute efter. (Info från John B Heywood - Internal Combustion fundamentals) Jag tror det är spikningar för att märkena är i utkanten av förbränningsrummet/kolven i det område där trycket är som störst (squishområdet, det heter så på 2-taktare i alla fall). Om det hade varit något utifrån så borde det rimligtvis uppkomma i någon annan cylinder också kan tyckas. Av dömma av sotigheten i förbränningsrummen (kolla stiften) så misstänker jag att det har gått hett till i sotet vilket har lett till knack. Jag har ingen annan erfarenhet än detta men det är min teori. Ni som inte tror det är spikningsmärken relaterar ni "era" spikningar till turbomotorer? Tror det går betydligt fortare mot ras i en turbomotor (hål i kolvar osv) än i en NA. Andra teorier är välkommna om detta! Det kanske kan gå att svetsa igen och plana det jämt men frågan är om det är värt det? Men varför har detta fenomen bara uppkommit i en cylinder? Vad är tänkbara parametrar på detta? Här känner jag att jag kan behöva lite tips! Tack så länge!

Spikningar eller knackningar, alla varianter av självantändning etc brukar ge rundare gropar om det blir gropar.
Men små gruskorn ger exakt likadana märken som på din bild, efter vad man kan se på bilden. För att kunna avgöra nogrannare behövs toppen i handen samt förstoringsglas.

Erfarenheter från sugmotorer i lite varierat trim, turbomotorer upp mot 190literhästar samt högtrimmade räjstvåtaktare på 390literhästar... Raserade lagerhållare från rullager ger också andra spår
Varför märkena bara blir i squishområdet är för att bitarna slås mellan kolv/topp och det kan endast ske i squishbandet.

Varför det bara skett i en cylinder är att insugen är gjorda för att fördela luften jämnt mellan cylindrar (gamla insug för förgasare fördela bränsle/luft jämnt) och andra objekt än luft fördelar sig inte jämnt. Spelar ingen roll om det är gruskorn, vatteninsprutning eller extra spridare på tattarturbokonverteringe.

Rolle Scirocco skrev:

Spikningar eller knackningar, alla varianter av självantändning etc brukar ge rundare gropar om det blir gropar. Men små gruskorn ger exakt likadana märken som på din bild, efter vad man kan se på bilden. För att kunna avgöra nogrannare behövs toppen i handen samt förstoringsglas.

Jag är fortfarande lite skeptisk men det hade varit skönt å andra sidan om det verkligen stämmer att det inte är knackmärken. Att märken pga knack skulle vara jämnare kan jag vid närmare eftertanke faktiskt hålla med om. Kanske att jag inte behöver vara nojjig ändå...?

God kväll!

headline skrev:

Cobolt skrev: Spontant så känns det som att om du har problem med spikningar som gissningsvis är relaterade till en obalans i bränsle eller lufttillförsel och planar toppen för att bli av med märkena, så lär du ha mer problem efter planingen. Du menar att en eventuell komphöjning skulle bidra med problemen? om man samtidigt ökar volymen något i förbränningsrummen så botde det inte vara några problem anser jag, fast då räknas kanske motorn som modifierad eller? Frågan kring planing var riktad mot att bli av med eventuella gropunkter för heta punkter i det området jag bevisligen haft lite problem. Kanske är det lugnt att det ät lite gropigt? Japp, har du spikningar, så är ökad komp inget bra. Gropigt är också nästan aldrig bra och ökar du volymen så lär ju reglementet börja grymta Cobolt skrev: Vet inte vad du kör på för soppa idag, men förhoppningsvis inte mer än 98 så du har möjlighet att efter en planing kan gå upp till tex 99 oktan eller så? Har tyvärr aldrig kört bilen men jag ska kolla med förra ägaren om det? (Han kanse vågar svara själv om han läser detta... Och det tycker jag allt han kan våga! ) Har funderingar på om jag skulle köra med viss del E85 för oktanet och kylningens skull. Hade jag en luftkyld motor så hade jag kört på ren E85 - ju mer kylning du kan få, desto bättre för en sådan motor! Cobolt skrev: Jag dock börja med att flödestesta spridarna eftersom det är enklast, bara numrera, skruva loss och åka in till någon med dom! eftersom du verkar ha toppen lös så montera plenumet och flödestesta även detta som en enhet. Vet man sen hur bränsle/luftflödet ser ut, så kan man oftast hitta en lösning eller åtminstone bättre prestanda/driftsäkerhet med matchade spridare (alt sprut med inställbar fuel trim/cyl) och att porta/bygga upp så att alla förbränningsrum får lika mycket soppa/luft. Ska kolla spridarna på lämpligt ställe, tips om var man kan göra det i Göteborg mottages tacksamt! Det där med porta och bygga om ligger nog utanför gränserna mot vad som är omodifierat vill jag nog gissa. Hur och var flödestestar man ett plenum? Där är mina kunskaper ganska tunna. Dom flesta firmor som gör bearbetningar av toppar har flödesbänkar där man kan testa topparna och många kan även flödestesta spridare, går även att göra väldigt exakt själv om man är lite kreativ.. själv har jag en gång kört en test av injectorer som sköt ner i varsitt mätglas, sprutets triggerskiva monterades på en slipmaskin, jag varierade rpm med en vanlig dimmer (läste av rpm i sprutet) och satte load på TPS, sen är det bara att fylla i alla värden man vill testa i mappen och låta en timer sköta strömmen. Sen är det bara att peta in värdena i excel så kan man analysera precis hur man vill... *host* allt går om man vill. Många testar dock injectorerna mycket enklare än så och kör bara några fasta värden av duty-cycle vid ett givet bränsletryck och noterar skillnader i flöde när dom tycker att dom fått ut tillräckligt med soppa. gbg har jag tyvärr inga känningar i. Cobolt skrev: Finnns inte problemet där, så gäller det att väldigt noggrannt mäta upp förbränningsrummen, slipjobbet i förbränningsrummet ser på bilden ut att ha lite frågetecken, så där kanske man kan hitta något. På bilden är det grovt rengjort från förbränningsbös men jag har polerat upp det nu. Vill ha bra finish för att förhindra sotuppbyggnad. Tack så länge!

Ang sandpartiklar så har jag inte sett sådana märken, men det låter ju rätt logiskt att sådana märken skulle synas i klämspalten om så är fallet, möjligen skulle man isåfall kunna hitta matchande märken i kolven?[/b]

Cobolt skrev:

headline skrev: Cobolt skrev: Spontant så känns det som att om du har problem med spikningar som gissningsvis är relaterade till en obalans i bränsle eller lufttillförsel och planar toppen för att bli av med märkena, så lär du ha mer problem efter planingen. Du menar att en eventuell komphöjning skulle bidra med problemen? om man samtidigt ökar volymen något i förbränningsrummen så botde det inte vara några problem anser jag, fast då räknas kanske motorn som modifierad eller? Frågan kring planing var riktad mot att bli av med eventuella gropunkter för heta punkter i det området jag bevisligen haft lite problem. Kanske är det lugnt att det ät lite gropigt? Japp, har du spikningar, så är ökad komp inget bra. Gropigt är också nästan aldrig bra och ökar du volymen så lär ju reglementet börja grymta Cobolt skrev: Vet inte vad du kör på för soppa idag, men förhoppningsvis inte mer än 98 så du har möjlighet att efter en planing kan gå upp till tex 99 oktan eller så? Har tyvärr aldrig kört bilen men jag ska kolla med förra ägaren om det? (Han kanse vågar svara själv om han läser detta... Och det tycker jag allt han kan våga! ) Har funderingar på om jag skulle köra med viss del E85 för oktanet och kylningens skull. Hade jag en luftkyld motor så hade jag kört på ren E85 - ju mer kylning du kan få, desto bättre för en sådan motor! Cobolt skrev: Jag dock börja med att flödestesta spridarna eftersom det är enklast, bara numrera, skruva loss och åka in till någon med dom! eftersom du verkar ha toppen lös så montera plenumet och flödestesta även detta som en enhet. Vet man sen hur bränsle/luftflödet ser ut, så kan man oftast hitta en lösning eller åtminstone bättre prestanda/driftsäkerhet med matchade spridare (alt sprut med inställbar fuel trim/cyl) och att porta/bygga upp så att alla förbränningsrum får lika mycket soppa/luft. Ska kolla spridarna på lämpligt ställe, tips om var man kan göra det i Göteborg mottages tacksamt! Det där med porta och bygga om ligger nog utanför gränserna mot vad som är omodifierat vill jag nog gissa. Hur och var flödestestar man ett plenum? Där är mina kunskaper ganska tunna. Dom flesta firmor som gör bearbetningar av toppar har flödesbänkar där man kan testa topparna och många kan även flödestesta spridare, går även att göra väldigt exakt själv om man är lite kreativ.. själv har jag en gång kört en test av injectorer som sköt ner i varsitt mätglas, sprutets triggerskiva monterades på en slipmaskin, jag varierade rpm med en vanlig dimmer (läste av rpm i sprutet) och satte load på TPS, sen är det bara att fylla i alla värden man vill testa i mappen och låta en timer sköta strömmen. Sen är det bara att peta in värdena i excel så kan man analysera precis hur man vill... *host* allt går om man vill. Många testar dock injectorerna mycket enklare än så och kör bara några fasta värden av duty-cycle vid ett givet bränsletryck och noterar skillnader i flöde när dom tycker att dom fått ut tillräckligt med soppa. gbg har jag tyvärr inga känningar i. Cobolt skrev: Finnns inte problemet där, så gäller det att väldigt noggrannt mäta upp förbränningsrummen, slipjobbet i förbränningsrummet ser på bilden ut att ha lite frågetecken, så där kanske man kan hitta något. På bilden är det grovt rengjort från förbränningsbös men jag har polerat upp det nu. Vill ha bra finish för att förhindra sotuppbyggnad. Tack så länge! Ang sandpartiklar så har jag inte sett sådana märken, men det låter ju rätt logiskt att sådana märken skulle synas i klämspalten om så är fallet, möjligen skulle man isåfall kunna hitta matchande märken i kolven?[/b]

Ibland blir det sjukt nog mest märken på ena sidan, om det är olika materialhårdheter eller om biten ligger bra på kolven...
Ibland kanske spikningar rensar märken på kolven men toppen som är kallare klarar sig :-/