Stötdämparfel => drivaxelras? Är det möjligt?

Jag sliter mitt hår för att försöka hitta frlrt som gör att mina drivaxlar säger upp sig med jämna, korta, mellanrum.
Kan detta ha nånting med stötdämparna att göra?

MVH Jonas

ps bilen är en kompressormatad M3 e30 med bilsteindämpar från det sk grupp n kitet med tillhörande fjädrar.

Du har väl inga problem med hjulstuds o liknande fenomen?

Vad är det för effekt i motorn och vad är det för specifikation (dimensioner) på drivaxlarna?

tycker det är oehört märkligt att det inte håller för dig. Konstruktionen på delarna i övrigt verkar ju hålla för bra mycket mer effekt och därmed också högre vridmoment. Skillnanden mellan din motor och turbomotorerna är väl som tidigare sagts den tidiga effekt utveckligen.
Men när inte sviktstålsaxlar och m-coupe bakvagn håller då är det märkligt.

Skulle absolut kunna tänka mig att det är något med din chassisättning som gör att de blir fel. En hård sättning som du har kontra de flesta turbo åkarna borde väl gynna hållbarheten eftersom greppet vid startögonblicket blir sämre. Finns det någon komponent i drivlinan som du inte bytt ut?

Nu är jag ingen ingenjör alls, men om drivaxeln utsätts för stort vridmoment vid lågt rotationshastighet (vridet kommer tidigt) är det väl kanske högre stress på materialet än om den redan är snurrar?

Kan du begränsa vridet på lägre varv/växel?

Kraniel skrev:

Vad är det för effekt i motorn och vad är det för specifikation (dimensioner) på drivaxlarna?

Effekten i maskinen är som max 460hk vid 8000rpm.
Maxvrid ca 475nm mellan 2500rpm-7000rpm.

Drivaxlarna är 27mm o diameter och är solida.
Knutarna är 110mm utvändigt.

Per Eriksson skrev:

Du har väl inga problem med hjulstuds o liknande fenomen?

Har hänt någon gång. Som det alltid blir på dessa bilar...

Några gånger vet jag att det gått sönder vid studs, andra gånger helt studsfritt.

M3Jonas skrev:

Maxvrid ca 475nm mellan 2500rpm-7000rpm.

oj!

sweanders skrev:

Nu är jag ingen ingenjör alls, men om drivaxeln utsätts för stort vridmoment vid lågt rotationshastighet (vridet kommer tidigt) är det väl kanske högre stress på materialet än om den redan är snurrar? Kan du begränsa vridet på lägre varv/växel?

Får gasa mindre

Eller ta bort massa tändning för att minska vridet.

Karlsson skrev:

tycker det är oehört märkligt att det inte håller för dig. Konstruktionen på delarna i övrigt verkar ju hålla för bra mycket mer effekt och därmed också högre vridmoment. Skillnanden mellan din motor och turbomotorerna är väl som tidigare sagts den tidiga effekt utveckligen. Men när inte sviktstålsaxlar och m-coupe bakvagn håller då är det märkligt. Skulle absolut kunna tänka mig att det är något med din chassisättning som gör att de blir fel. En hård sättning som du har kontra de flesta turbo åkarna borde väl gynna hållbarheten eftersom greppet vid startögonblicket blir sämre. Finns det någon komponent i drivlinan som du inte bytt ut?

Som bilen är nu så är den rätt mjuk i bak, ska tydligen vara så för att få fäste ut ur kurvorna.

Klumpen har jag faktiskt inte förstärkt förutom att den är uppgraderad till 40%:ig diffbroms från mobimech och andra medbringare för att få det att passa med Z3:ans kralligare knutar.

I de flesta fall är det inte själva axeln som går sönder utan knutarna, även om det hänt att en axel gått rakt av och ett par andra gånger har medbringarna gått sönder ute i navet.

Jag vill titta på dina sönderkörad grejor.
Hur bruttytorna ser ut kan man utläsa en heldel av vad brottet beror på.

ps
Vad sägas om ford 9"

Är det r-däck eller "vanliga" gat däck i låg profil?
De som kör stripp med däck avsedda för det har ju en del flex i däcksidorna som ger med sig precis i start ögonblicket. Fast de brukar ju kunna synas i andra sammanhang också...

Annars så måste ju de som kör bortemot 600hk och startar på höga varvtal också ha rejält högt vrid när det bär iväg.

fuling skrev:

Jag vill titta på dina sönderkörda grejor. Hur bruttytorna ser ut kan man utläsa en heldel av vad brottet beror på. ps Vad sägas om ford 9"

Det ska du jättegärna få göra!

Fordaxel är läskigt Planerna har funnits men det känns som om det blir för stora ingrepp i bilen om man skulle vilja bygga tillbaks/sälja bilen någon gång.

Vad tror alla kunniga eller gissningsvilliga människor? Kan dämparna ha med drivaxelhaverierna att göra?

TROR inte dämparna har med saken att göra.

ILiveTORide skrev:

Är det r-däck eller "vanliga" gat däck i låg profil? De som kör stripp med däck avsedda för det har ju en del flex i däcksidorna som ger med sig precis i start ögonblicket. Fast de brukar ju kunna synas i andra sammanhang också... Annars så måste ju de som kör bortemot 600hk och startar på höga varvtal också ha rejält högt vrid när det bär iväg.

Har kört med vanliga gatdäck, r-däck samt dragracingdäck...

M3Jonas skrev:

Vad tror alla kunniga eller gissningsvilliga människor? Kan dämparna ha med drivaxelhaverierna att göra?

"Det enda" som dämparna kan påverka är ju frekvens/amplitud på studs och hastigheten på "hukningen", tror jag...
Även om det känns helt "studsfritt" så behöver det ju inte vara det (det kan ju bli sjävsvängningar i drivaxlarna som får det att brista till slut).
om det är självsvängningsrelaterat så borde ju vilken förändring som helst flytta problemet (tyngre fälgar, andra däck tex).
Trial &Terror är ju lite jobbigt när testparametern är drivaxlar som inte är gratis.
Är dämparna justerbara? (dvs hur håller det med en hårdare sättning?)

Koppling med mjukare/hårdare ingrepp (relativt då..)?
Det är inget som sitter lite snett eller så (vrider sig klumpen i bussningarna?)?
Alltid samma sida som går sönder?

Fler gissningar?

självsvängningar kan ju vara en orsak..kanske t.ex däck som har stor skillnad på glid/vilofriktion. Vad som drar av drivaxlar är i jänkebilskretsar är ju starten.. en himla massa moment som appliceras direkt i kombination med slicks. På min bil törs jag inte sätta på fetare däck för då ger sig troligen pinjongen i starten, så jag får leva med att balansera gasen i början.

Du kan ju rita ett streck utmed drivaxeln, för att få en känsla för om den "slagits" av eller vridits av. Om den bara vridits permanent.. säg ett kvarts varv eller mindre så borde man rimligtsvis kunna anta att det "slagits" av. Om den slagits av skull det ju tyda på något svängningsrelaterat.
Annars borde man ju kunna gissa att oavsett vad som är "fel", så är du i gränslandet för vad axlarna klarar.

Niklas Falk skrev:

M3Jonas skrev: Vad tror alla kunniga eller gissningsvilliga människor? Kan dämparna ha med drivaxelhaverierna att göra? "Det enda" som dämparna kan påverka är ju frekvens/amplitud på studs och hastigheten på "hukningen", tror jag... Även om det känns helt "studsfritt" så behöver det ju inte vara det (det kan ju bli sjävsvängningar i drivaxlarna som får det att brista till slut). om det är självsvängningsrelaterat så borde ju vilken förändring som helst flytta problemet (tyngre fälgar, andra däck tex). Trial &Terror är ju lite jobbigt när testparametern är drivaxlar som inte är gratis. Är dämparna justerbara? (dvs hur håller det med en hårdare sättning?) Koppling med mjukare/hårdare ingrepp (relativt då..)? Det är inget som sitter lite snett eller så (vrider sig klumpen i bussningarna?)? Alltid samma sida som går sönder? Fler gissningar?

Dämparna är tyvärr inte justerbara, har däremot testat med högre och hårdare fjädrar för att få andra vinklar på knutarna. Dessvärre funkade inte det heller...

Ja det börjar som sagt var bli dyrt att testa när varje ras kostar 3700:- i form av en ny axel...

Det är olika sidor som går sönder.

Har funderat på att testa att byta ut min treskiviga sinterkoppling till någonting snällare, helst ska man då få tag på en organisk fjädrad lamell för att få det snällare.
Men samtidigt tyckerjag att det inte borde vara det som är boven i dramat, för det mesta går det inte sönder direkt i startögonblicket utan när man väl fått rull på bitarna.

Vilken växel går dom av på? om dom bara går av på ettan t.ex. så skulle du ju säkert kunna begränsa laddtrycket där på något finurligt sätt. Ettan används ju inte så mycket ändå när bilen väl går. Kanske drabbar 0-xxx accet men sparar på materialet.