TURBO vs remTURBO vs skrubkompressor

har sett mycke olika åsikter här när det gäller vad som är bäst mm och vill ha lite klarhet i allt

först så vet man ju att ALLA tar kraft att driva men det verkar oklart hur mycke de tar och då både vid full belastning och låg belastning

en skruvkompressor som arbetar mot ett spjäl kommer ha ett högt mottryck och ligga under belastning hela tiden och jag antar att samma sak gäller centrefugkompressorer med

men hur blir det under dellast när sjället sitter före och delast med spjället efter

med det före så kommer kompressorn att arbeta i ett vakum och då borde det gå lättare att snurra den och efter så ska jobbar den mot ett tryck men den ska inte pumpa så många liter luft som specarna visar

sen när det gäller turbos så hävdar vissa att de inte tar kraft från vevaxeln på samma sätt som en kompressor gör men jag såg också nån som sa att trycket i grenröret vid full belastning kunde ligga på 4bar i tryck och det är ett mottryck som kommer arbeta mot kolven när den ska upp (förutsatt att man inte har samma tryck i blocket) och tar vi som ex en kolv på 90mm och ett slag på 90mm så kommer det trycket ge ett moment på vevaxeln i fel riktning 113Nm (förutsatt att trycket i blocket är atmosfärstryck och att i grenröret är 4bar övertryck (jag vet inte själv vad som är rimliga värden då jag använder det jag sett skrivas här bara)

så vad är igenkligen bäst i energisyfte både vid dellast och fulllast ?

kompressorer brukar de inte rekomendera att man laddar över 1-1,2bar medan en turbo brukar det gå bra med 2,5-3,5bar (om motorn håller)

så går det att få lite klarhet i detta då jag vet att det är lättare att hitta en motor med turbo och de är billigare delar också men används det för att det är lätt, praktiskt, billigt, bäst, hålbarast eller av gammal vana bara ?

så går det att jämföra centrefugkompressorer med skruvkompressorer med turbos på olika plan ?

(ville inte kapa en annan tråd därav detta inlägg)

Med en kompressor så brukar man vanligen montera spjället innan kompressorn. Har man spjäll efter så måste man ha en väldigt stor bypassventil som ser till att kompressorn inte bygger tryck vid dellast (genom att leda laddluften tillbaka till kompressorns inlopp). Vid dellast så kommer en skruvkompressor att dra mer effekt än en centrifugalkompressor (eller en roots kompressor) genom att den har intern kompression. Denna interna kompression är också anledningen till att en skruvkompressorn har högre verkningsgrad än en roots.

Kompressorer drivna av motorn tar effekt från vevaxeln, och vid höga laddtryck så kan detta bli ganska mycket effekt. Det finns dock inget som hindrar användandet av höga laddtryck. Exempelvis BRM körde tvåstegs centrifugalkompressor på deras 1,5 liters V16, de laddade upp mot 5 bars absolut tryck. Dock är det vanligen så att det är svårare, och kostsammare att få fram en kompressor avsedd för höga laddtryck än en som är avsedd för låga laddtryck. En bra turbo klarar upp till ca 4 bar absolut, sedan krävs det specialaggregat eller tvåstegslösningar.

En turbo tar i princip ingen effekt från vevaxeln vid dellast och hur mycket den tar vid last är beroende på installationen. En turbo drivs huvudsakligen av energin som avges vid "blowdown"; när avgasventilen öppnar så är trycket i cylindern fortfarande så högt att avgaserna strömmar ut självmant. Genom att expandera dessa gaser så förses kompressorn med den effekt den kräver för att drivas. Anpassar man turbon för motorn behöver den alltså inte dra någon effekt från vevaxeln, ja den kan till och med ge effekt genom minskade pumpförluster under insugstakten. Dock kan man för körbarhetens skull behöva använda en liten turbo och då kan avgastrycket under avgastakten bli såpass högt att man får stora pumpförluster, och det innebär effektförlust från vevaxeln.

När det gäller energisyfte är alltså turboladdning den självklara vinnaren; det är också därför stora dieselmotorer kör med turbo och inte kompressor. Turbons nackdel är förstås respons och register såvida man inte använder anti-lag.

om jag ska vara ärlig så tycker jag att det låter lite vinklat till turbons fördel

för igenkligen är ju en turbo en pump som drivs av skilnad i tryck på avgassidan och en som ska bygga tryck på insugs sidan och hur du än gör så kommer du ha ett högre tryck i grenröret med en turbo ivägen än utan

och vist strömmar avgaserna ut men sätter du dit ett mottryck så kommer den bromsa vevaxeln sen blir det inte på samma sätt som en kompressor som bromsar vevaxeln via en remskiva (blir svårare att se förlusterna på en turbo om man inte mäter och räknar)

sen vet jag att motorn sugande också gör ett motstånd och att överladning kan fåbort det men då kommer förlusterna på andra sidan istället för att driva ladningen

och jag vet också att generelt så sätter man spjället framför kompressorn för att det ska bli lättare att hantera allt

det jag ville veta var teoretiska/tekniska svar på vad som är bäst

och blanda inte in stora turbodieslar då de inte har nått spjäl och mängden luft in styrs med hur mycke turbon snurrar och då bökar man på med bränsle så man får ökade avgasvolymer och det ger mer luft som i sin tur höjer varvet och fortsätter så och det är lättare att få mer luft samtidigt som man fetar på soppa medan med en kompressor så ökar luftmängden när varvet ökar och det kommer bli långsammare reaktion



det jag ville veta var ifall effektförlusterna på andningen är relaterad till systemet och laddet och hur det blir när man ligger under atmosfärs tryck (dellast) på de olika ladningarna ?

då de flesta lnte bryr sig så mycke om att motorn drar mycke soppa när man ger fullgas då det är relaterat till kraften men de som har bilar som används på gata också brukar ju tänka lite på soppan och detså effektivare det är ju mindre drar den



så lite fler åsikter tack

Ett litet tips från coachen. Jag hade tänkt skriva ungefär det som Johan edlund sa men avvaktade lite för att jag lagade käk osv..

men nu när jag läste ditt andra inlägg så tapapde jag lusten eftersom du uppenbarligen inte tog till dig av den sanningen Johan beskrev. Därav missade du att få en kort innehållsrik överladdningskurs helt gratis! synd

_maniac_:
Nu skall inte min gode herre kasta gurka i glashus då min herre då och då är fullstänigt ute och far i det blå och vägrar förstå vad folk skriver.

Hehe. mycket riktigt

men faktum kvarstår att det Johan Edlund sa är hundra procent sant och man bör alltså ta till sig den infon.

jag tar mig till allt jag läser MEN jag vill också ha belägg för att det är så

och att räkna med att jag inte vill lära mig bara för jag ställer följdfrågor är kortsynt

då all info jag hittat är under fulllast och maxlad och det anser jag i detta avsende vara ointresant då jag redan känner till det

och att en turbo inte tar kraft bara för att man inte ser kraftöverföringen är bara att blunda för man är rädd för att se nått

ett mottryck i cylinden ijämfört med med vevhuset kommer motverka och pratar vi ett antal bar så blir det moment på axeln och skulle vi tappa 20-50Nm vid dellast så är det ändå en del kraft och den kraften måste kompenseras genom ökad mängd bränsle som ska brännas

så gjorde jag frågan mer utförlig nu?

vet att en skruvkompressor drar mer effekt men den laddar direkt fult och har sina fördelar på annat håll

sen centrefugkompressor ladda inte lika bra men de ska dra mindre energi för samma ladd

sen kommer turbon som har spolup och snor energi från avgasröret genom ett tryckfall över avgasturbinen vilket låter bra men hur mycke gör det extra trycket i cylindrarna i motarbetande effekt ?

Lekmannamässigt kan man väl beskriva det lite kortfattat:
* Turbo för totaleffektivitet (det blir alltid lite lagg iofs)
* Skruv/Roots för momentkurva alá köksbord (kan knäcka drivlinan)
* Centrifugalkompressor för skitenkel installation och stigande momentökning med varvtal (kan spara drivlinan)

Lägg sedan lite "religionsfilter" på det hela så får man en härlig soppa med personliga åsikter och påhopp .
Högt komp, höga lyft och öppna trattar tycker jag låter roligare

Re: TURBO vs remTURBO vs skrubkompressor

Rullen skrev:

sen när det gäller turbos så hävdar vissa att de inte tar kraft från vevaxeln på samma sätt som en kompressor gör men jag såg också nån som sa att trycket i grenröret vid full belastning kunde ligga på 4bar i tryck och det är ett mottryck som kommer arbeta mot kolven när den ska upp (förutsatt att man inte har samma tryck i blocket) och tar vi som ex en kolv på 90mm och ett slag på 90mm så kommer det trycket ge ett moment på vevaxeln i fel riktning 113Nm (förutsatt att trycket i blocket är atmosfärstryck och att i grenröret är 4bar övertryck (jag vet inte själv vad som är rimliga värden då jag använder det jag sett skrivas här bara) )

Hm.. Med risk för att bli satt i stupstock av allvetarpöbeln, och bli påtvingad dumstrut av klubben för inbördes beundran. Så tar jag mej friheten att ifrågasätta lite här, förhoppningsvis skall jag inte trampa någon på tårna. Det inte min avsikt att reta eller idiot förklara någon överhuvudtaget . Så då va det avklarat.

om man har sååå mycket mottryck i grenröret före turbinen som 4bar Då är anläggningen byggd käpprätt åt pipsvängen FEL!
Antingen helt galna värden på kammen, eller på tok för litet avgashus(kanske då även i kombination med en för vass sugkam), eller fel avstämt(förmodligen inte avstämt alls i detta fall)grenrör, med för låg gas hastighet som leder till obefintlig tömning av avgasportarna, eller alldeles för trång down pipe.

Har man lyckats med att få 4bars mottryck, så borde alla åvanstående kriterier för en urusel turbo instalation vara uppfylda .

Alltså.. För att komma någon vart med resonemanget verknings grad på kompressor VS turbo, så måste man väll jämföra mellan två optimala instalationer, eller .

Sedan så vill du veta hur mycket energi dom olika aplikationerna stjäl vid del last. Ja det är ganska intressant, för precis som du säger så testas och jämförs oftast sådanna saker på full last .

Men som det låter, så antar du genom hörsägen eller vad det nu är, att om man åker turbo så har man flela kilon i mottryck även på del last kan ha missförstått dej där. Men åter igen skulle du ha massa mottryck i grenröret, låt oss säga vid jämn gas i ca 100km/h, så är det inte rätt gjort.

Aja, jag sticker in lite fackta, erfarenheter å lite siffror så åter kommer vi väll utan sura miner hoppas jag.

OBS! Det behöver inte vara just en Volvo. Detta är bara ett exempel.

om vi börjar med 170 hp / 0.5 bar standard B23ET motorn med avancerat sprut/tändning (Motronic) och hyfsat stor laddluftkylare, så blir man inte så imponerad av effekten på 170 hp, räknar man baklänges på effekten och laddtrycket (insugningstemperaturökningen är liten vid det här trycket) så blir sugmotoreffekten bara 170/1.5 = 113 hp mot B23E-motorns 130-145 hp.

Detta beror på att Volvo försökt optimera motorns vrid i det icke överladdade området med snällaste möjliga kamaxel (A) och ett superkasst (i våra ögon) grenrör. Det skulle vara kul att bromsa en 140 HK GLT motor med ett turbogrenrör utan turbo och kolla effekten. En annan grej som begränsar effekten är avgasmottrycket som blir i grenröret och den lilla turbons avgashus.
Jag skulle gissa att det ligger på ca 0.9 bar vid standard 0.5 bars laddtryck (tryckballans 0.9/0.5=1.8), det är ingen katastrof på en sådan här motor med snäll cam och lågt laddtryck.
Men när ett trimchip monteras och laddtrycket ökas mot 1.3 bar kan avgastrycket öka mot 3 bar (3/1.3=2.3) detta däremot är rena rama katastrofen på två vis.

Ett är att kolven får tvångstrycka ut avgaserna i grenröret med vevaxeleffekt i stället för att avgaserna självmant söker sig ut mot slutet av avgasröret.

En annan katastrof inträffar i slutet av avgasfasen/början av insugningsfasen, även kallat överlapp då båda ventilerna är öppna samtidigt. Då är avgas-trycket högre än insugnings-trycket och i stället för att motorn fylls av fräsch bränsle/luft-blandning våldstrycks avgaser tillbaka in i förbränningsrummet och insugningsröret.

Summerar vi då denna typ av motor så kan man säga att man ska vara försiktig med laddtryck (det är sådana här motorer som skrotar vevstakar mm), inte byta till någon vassare kamaxel med mera överlapp. Det man kan göra är att montera ett grovt avgasrör som minskar avgas-trycket lite i alla fall.

OBS! Jag pratade med en kille för några år sedan som jobbat på motorutvecklings-avdelningen för Volvo 240 Grupp A. När jag frågade om vad de haft för kamaxlar sa han att de optimala kamaxlarna till dessa motorer med på tok för små turboaggregat blir mycket snälla och konstiga med nästan ingen överlapp. Ca 267 grader duration/116graders nock, 33graderöverlapp, 11 mm lyft. Sådana kamaxlar går bl a att beställa i SAM-katalogen, på samma sida i katalogen avslöjas även vad dom kan om turbo trimkamaxlar när dessa varningars ord står under de så kallade "Grupp A"-kamaxlarna:

Glömde att även kompressor storleken på turbon påverkar mottrycket. Då får man räkna lite(De gillar inte jag

Generell regel : (inloppsdiameter i mm / 2) ^ 2 * 3.14 / 5 = maxeffekt i motorn.
T.ex. 50 mm ger ca 400 hk. Men det varierar mellan motorer och turbos var det går in i väggen så det är oftast mer man kan ta ut än så innan mottrycket byggs upp i turbinen. Det här maxflödet är också vid ett visst arbetstryck, normalt 1.5-2.5 bar på en diesel-turbo. Många aggregat från standardbilar är effektivare på lägre tryck än så av självklara orsaker.

Nää.. Nu orkar jag inte mera, orkar inte skriva en hel DR. avhandling mitt i natten.

Hoppas att jag inte ställt till de för mycket nu bara.

Ha de gött allihopa

MVH//Tobbe

jag vet inte ifall jag skriver så dåligt så jag inte får fram min fråga ordentligt

antar att det finns mer data på standardbilar när det gäller avgastryck mm så jag hoppas att nån vet vart man kan hitta sådan fakta

om vi tar som ex en saab 2,3l turbo motor så har vi en 90x90 kolv i den 90borr x 90slag och det ger
4,5^2*pi = A = 63,6 och 1bars tryck på kolven kommer leda till 63,6kg ~ 630N
med 90mm slag så blir det ett momentarm på 4,5cm vilket blir 28,4Nm

och med först en turbo som bromsar för det kan ni inte säga annat då den kommer att bromsa avgaserna och öka trycket även vid liten belastning men det blir inte så mycke och sen två traditionella dämpare efter som också kommer bygga tryck så tror jag att 1 bar i extra tryck inte är oskäligt att räkna med men då bör man nog uppskatta att en sugmotor ligger på 0,5bar med dämparna under en jämn fart
(tänkte ifall nån hadde sifror på hur trycken var i en standardbil)

så säger vi att det är 0,5bar skilnad under liten last/dellast så blir det ändå 4-5hk på 2000rpm

är jag helt ute och cyklar nu ???

och sen var det ju i jämförelse med kompressorer och jag har inte hittat hur de drar i delvist vakum (som det blir med spjället framför då de borde gå betydligt lättare och går de också bara på 1/5 av maxvarv så borde det också göra att de går lättare än de sifrorna man hittar i tabeller

för det jag hittat så ska en kompressor sno ungefär 20hk när den levererar 500hk och sätter vi det i direkt propertion att bilen kräver bara 30hk för att hålla farten så borde det bli 4% på 30hk vilket blir då 1,2hk som den borde dra ??




jag spånar nu bara och försöker få klarhet i detta då jag inte lyckades hitta nån fakta om hur de olika beter sig i dellast
så har nån konkret fakta så skriv det här då jag bara lyckas hitta fakta på maxeffekter och fulllast

för är man ärlig så körs öveladdade bilar till 95% av tiden på vakum delen och största sträckorna bilar går ligger de på -0,7 - -0,4 i ladd (sug)

jag sågar inte ner på nån för sina åsikter men jag vill att det jag får reda på är fakta och inte nån som är turbofrälst ska predika för att turbo är så bra och sen kommer nån som gillar kompressorer och predikar för att de är så bra för allat som kommer sägas blir då vridet till den enas fördel och den andras nackdel

jag föstår att det är svårt att hitta information om såna data du söker iom att det oftast är konfidientiell information. Men men, jag ska svara lite kort ändå.

Dellast - turbininloppstryck 0-10 kpa över atmosfär.
Fullast - avgasmottryck (tryck efter turbin) 50-100 kpa över atmosfär

PMEP förlust pga turbo ~ -1-2 bar. (OEM specad pytteturbin för bra transientsvar)
PMEP med herrejössesturbo - oftast positivt - dvs man TJÄNAR på att ha turbin på avgassidan. Avgastryck är lägre än laddtrycket.

Kompressor - Lyfter sugmomentkurvan - går inte att få en "köksbords-kurva". Utan den får samma utseende som en sugmomentkurva.

Kompressor - alltid sämre på dellast men en Roots modell är inte alls farlig om man har trottel framför kompressorn.

Kompressorn - leder alltid till positivt PMEP så en del av effekten som kostar från vevaxeln får man tillbax = blir inte så uppenart dålig iaf.

NU säger jag inget mer.

Ska man räkna ut pumpförlusterna så är det tyvärr föga intressant att mäta avgastrycket med en enkel tryckmätare då detta bara ger ett medelvärde. Alla turboladdade personbilsmotorer drivs med pulsuppladdning. Dvs, man har ett högt avgastryck precis efter att avgasventilen öppnat men detta tryck sjunker snart. Trycket under avgastakten är alltså lägre än "medelvärdet" och avgastrycket vid ventilöverlapp bör helst vara lägre än laddtrycket för att få god fyllnadsgrad.

Att säga att det är tryckskillnaden som driver turbinen är lite missvisande, det är ungefär som att säga att det är volymskillnaden mellan övre och nedre dödläge som driver en kolvmotor. Tryckskillnaden över turbinen är vad som resulterar i en expansion och genom denna expansion så kan vi omvandla värme-energi till röresle-energi och avgaser innehåller mycket värme som vi kan dra nytta av.

Har man en stor turbin så behöver den i princip inte ta någon effekt från vevaxeln alls, ja, för många år sedan så testade NACA detta med flygplansmotorer. Man lät alltså en motor driva en turbin, sedan mätte man effekten hos både turbin och motor. Det intressanta var att de lyckades skapa en hel del effekt med turbinen utan att motoreffekten påverkades negativt.

Även om man använder en mycket liten turbo så kommer den inte ta lika mycket effekt från vevaxeln som en kompressor, och som jag nämnde redan tidigare så är det därför alla större dieslar kör med turboaggregat och att de kör utan spjäll har inte ett dugg med saken att göra. Genom att köra turbo istället för kompressor så ger motorerna något mer effekt och drar mindre bränsle.

Hur mycket effekt en kompressor drar i ett visst läge kan man ganska enkelt räkna ut om man känner till massflöde, inloppstemperatur, tryckförhållande och verkningsgrad.

det var 3e gången ett långt svar försvann så det är bara att skriva om det


det fattas bara nån som är lika kunnig om kopressorer som johan är om turbos

men en tanke är ifall det är så bra att ta energi från avgasröret så kan man ju fråga sig varför ite personbilar har som vissa lastbilar har med avgaskompond som hjälper till

och isåfall så blir det som en kombination mellan en jetmotor och en hedlig sugmotor men då skulle det vara att föredra en liten cylindervolym och ett lågt komp och ett masivt ladtryck då det höga motrycket bör förorena blandningen i cylinden

och jag kan inte vara den enda som tänkt på detta så varför ser vi inte denna lösninen i bilarnan som är på våra vägar?

Re:

Rullen skrev:

det var 3e gången ett långt svar försvann så det är bara att skriva om det det fattas bara nån som är lika kunnig om kopressorer som johan är om turbos men en tanke är ifall det är så bra att ta energi från avgasröret så kan man ju fråga sig varför ite personbilar har som vissa lastbilar har med avgaskompond som hjälper till och isåfall så blir det som en kombination mellan en jetmotor och en hedlig sugmotor men då skulle det vara att föredra en liten cylindervolym och ett lågt komp och ett masivt ladtryck då det höga motrycket bör förorena blandningen i cylinden och jag kan inte vara den enda som tänkt på detta så varför ser vi inte denna lösninen i bilarnan som är på våra vägar?

En turbo är bara en kompressor driven av en blow down turbin, så vet man hur en turbo påverkar motorn så är det inga lustigheter med en mekaniskt driven kompressor.

NACA har flera rapporter om användandet av blow down turbiner på bensinmotorer
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930091865_19930 . . . .
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930082079_19930 . . . .
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930082430_19930 . . . .
om du läser dessa så ska du också se att det nämns att blow down turbinen bara har en mindre påverkan på grundmotorns effekt, detta då turbinerna alltså inte genererar något högt "mottryck".

Problemet med personbilsmotorn är att den spenderar mest tid på dellast och det kommer vara problematiskt att hitta en turbin som fungerar på både dellast och vid full last. Det är också ganska stor skillnad på flöde vid dellast och full last genom att motorn är försedd med ett spjäll som reglerar gasflödet genom motorn, detta tillskillnad från en dieselmotor. Det finns dock de som utvecklar compound tekniken även för personbilsmotorer, ex. BMW sysslar med detta.

Har du provat att söka?

En sökning på "turbo kompressor" ger ca 4 trådar med träffar och där finns en hel del matnyttiga diskussioner. Även om rubriken inte råkar handla om just turbo vs kompressor, berör diskussionen ibland ämnet. Sök och lär!
(Läs speciellt AndersYs argument för kompressor)

Här är ett par smakprov som kanske kan bidra lite till kunskapstörsten;
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=11986&highlight=turbo+kompr . . . .
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=21835&highlight=turbo+kompr . . . .
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=20500&highlight=turbo+kompr . . . .

Re:

Johan Edlund skrev:

Kompressorer drivna av motorn tar effekt från vevaxeln, och vid höga laddtryck så kan detta bli ganska mycket effekt. Det finns dock inget som hindrar användandet av höga laddtryck. Exempelvis BRM körde tvåstegs centrifugalkompressor på deras 1,5 liters V16, de laddade upp mot 5 bars absolut tryck. Dock är det vanligen så att det är svårare, och kostsammare att få fram en kompressor avsedd för höga laddtryck än en som är avsedd för låga laddtryck. En bra turbo klarar upp till ca 4 bar absolut, sedan krävs det specialaggregat eller tvåstegslösningar.

Ursäkta om jag kapar tråden här. Men jag har letat efter info om att tvåstegslösningar (seriekopplade kompressorer) men kommit upp kort. Har någon här koll på ämnet? Vilka har gjort de, vad finns dokumenterat, avhandlingar etc? Schyrre. /Bo

hehe, du får lugnt avvakta tills vi har rett ut det där men tids nog dyker det nog upp en del SAE papers inom ämnet.

För att under tiden bara röra om i grytan lite så ska jag ge mitt högst proffessionella och kvalificerade utlåtande.

Kompressormotorns nackdelar:

*Lägre bottenvrid
*Lägre maxeffekt
*ojämnare momentkurva (samma utseende som en sugmotor)
*Gör motorn mer knackbenägen
*Kräver specialkamaxlar, alt. ställbara kamdrev
*Låter mer
*Drar mer bensin
*Svårare installation
*Dyrare

Kompressormotorn fördel:

*BÄttre transientsvar under 2500 rpm, hur ofta ligger man å simmar på de varvtalen? Det gör man bara om man åker bil utan växellåda alt. hatar att växla

Turbomotorns fördelar:

*Inversen av kompressormotorns nackdelar

Nu kommer det här inlägget att göra många upprörda eftersom det går emot det som sägs vara allmängiltigt men jag vet att jag har rätt och det står jag för Jag kommer inte att utveckla mina påståenden, varken vill eller får men de är likväl sanningsenliga.

Läs å njut. Kör försiktigt.

Re:

Anders Jeppsson skrev:

Har du provat att söka? En sökning på "turbo kompressor" ger ca 4 trådar med träffar och där finns en hel del matnyttiga diskussioner. Även om rubriken inte råkar handla om just turbo vs kompressor, berör diskussionen ibland ämnet. Sök och lär! (Läs speciellt AndersYs argument för kompressor) Här är ett par smakprov som kanske kan bidra lite till kunskapstörsten; https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=11986&highlight=turbo+kompr . . . . https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=21835&highlight=turbo+kompr . . . . https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=20500&highlight=turbo+kompr . . . .

jag har läst allla de trådarna som anders länka till och både nu och innan jag stälde frågan

och det var det som gjorde att jag vart mer fundersam men det var nästan bara hur sakerna betedde sig på fulllast och inte dellast

så jag ville ha redan på hur det var på dellast

sen så tycker jag att sett igen ett inlägg där att en compond enligt tester skulle kunna ge 20% mer vrid och bara göra en förlust på 1% i motorn

men det är ju bara en sak som inte hör hit och frågan var ju fortfarande hur turbos och kompressorer drar energi vid dellast

(är tacksam för alla svar men det har inte klarnat tycker jag hur en kompressor arbetar i vakum och hur mycke energi den drar om vi säger att den är drevad till att dubbla trycket så kommer väll 0,2bar absoluttryck innan kompressorn göra att den trycker betydligt mer och hur påverkar det effekten den drar från remskivan )

för allt jag har sett är med fri tilgång luft innan kompressorn och inte hur det blir när man begrensar luften innan med ett spjäl ??

nämnde det tidigare men tar det igen...

En roots kompressor drar i princip ingen effekt alls på dellast om man har trotteln monterad innan kompressorn.

Är trotteln monterad efter kompressorn kommer den att dra den effekten som det kostar att pumpa igenom by-pass spjället, vilket är beroende då på hur stort spjället är och/om det är fjäderbelastat eller elstyrt.

Re:

_maniac_ skrev:

För att under tiden bara röra om i grytan lite så ska jag ge mitt högst proffessionella och kvalificerade utlåtande. Kompressormotorns nackdelar: *Lägre bottenvrid *Lägre maxeffekt *ojämnare momentkurva (samma utseende som en sugmotor) *Gör motorn mer knackbenägen *Kräver specialkamaxlar, alt. ställbara kamdrev *Låter mer *Drar mer bensin *Svårare installation *Dyrare Kompressormotorn fördel: *BÄttre transientsvar under 2500 rpm, hur ofta ligger man å simmar på de varvtalen? Det gör man bara om man åker bil utan växellåda alt. hatar att växla Turbomotorns fördelar: *Inversen av kompressormotorns nackdelar Nu kommer det här inlägget att göra många upprörda eftersom det går emot det som sägs vara allmängiltigt men jag vet att jag har rätt och det står jag för Jag kommer inte att utveckla mina påståenden, varken vill eller får men de är likväl sanningsenliga. Läs å njut. Kör försiktigt.

Jag förstår inte nyttan med denna post
Dessa egenskaper är vad jag kan se inte vad trådskaparen kommer att uppleva om han bygger en turbo respektive en kompressormotor. Det är mycket möjligt att det finns metoder att få de egenskaper du beskriver men vid normala installationer är det inte så. Eftersom du sedan avslutar med att du inte kommer att förtydliga eller motivera ditt påstående så ser jag inget annat syfte med inlägget än att tillfredställa ditt ego?!