Eftermarknadssprut för "fly by wire" trottel

Hejsan alla!

Klurar lite på ett framtida projekt och har kört fast lite på det här med eftermarknadssprut. Jag har helt rudis på området och behöver lite guidning.

Problemet är att bilen i fråga har ett elektroniskt styrt gasspjäll. Är det någon som känner till ett sprut som klarar att hantera detta?

Bilen är för övrigt en Renault Clio Sport 182

Tack på förhand // Mårten

EDIT: För att köra med separata spjäll har jag förstått att man måste köra med ett sekventiellt sprut?! Men vad menas med semi-sekventiellt??

om jag inte är helt ute och cyklar så tror jag Motec M800 klarar det.

M800 klarar fly by wire dock måste man låsa upp den funktionen.

Man kan också köra batch fire (alla spridare öppnar samtidigt) med separata spjäll. Semi sekv så parar man ihop spridarna två och två.

Re:

Niklas Sandström skrev:

M800 klarar fly by wire dock måste man låsa upp den funktionen. Man kan också köra batch fire (alla spridare öppnar samtidigt) med separata spjäll. Semi sekv så parar man ihop spridarna två och två.

Hur menar du med "låsa upp funktionen" ? Något man måste betala extra för då kan jag tänka?

Någon kan förklara varför det är ett problem med fly by wire systemen, givaren för spjäll läge sitter väl likväl på spjällhuset oavsett om spjället styrs elektroniskt eller inte?

Finns det igentligen (teoretiskt) någon anledning att ha något annat än ett semi-sekventiellt sprut iom att det väl oftast är minst 2cyl som ska tända samtidigt?? Du får gärna utveckla det där med batch fire lite, vad är vitsen med det?

Finns ingen vits med batch-fire men gamla och äldre system kör så eftersom det är enklare.

DTA har också stöd för elektrisk pedal.. mjukvaran finns att ladda hem.

Re:

Arne skrev:

Finns ingen vits med batch-fire men gamla och äldre system kör så eftersom det är enklare. DTA har också stöd för elektrisk pedal.. mjukvaran finns att ladda hem.

Tack för det Arne

Vågar du dig på att förklara vad som igentligen skiljer för sprutets del med elektroniskt spjäll vs. traditionellt spjäll??

Borde detta fungera alltså? http://www.dtafast.co.uk/S_60_PRo.htm

Re:

Dignell skrev:

Arne skrev: Finns ingen vits med batch-fire men gamla och äldre system kör så eftersom det är enklare. DTA har också stöd för elektrisk pedal.. mjukvaran finns att ladda hem. Tack för det Arne Vågar du dig på att förklara vad som igentligen skiljer för sprutets del med elektroniskt spjäll vs. traditionellt spjäll?? Borde detta fungera alltså? http://www.dtafast.co.uk/S_60_PRo.htm

Tja, antar att det har en extra ingång som du kopplar potentiometern på pedalen till och sedan en extra utgång som styr gasspjället. I mjukvaran tror jag du kan "mappa" progressivt gaspådrag mm.

Re:

Arne skrev:

Dignell skrev: Arne skrev: Finns ingen vits med batch-fire men gamla och äldre system kör så eftersom det är enklare. DTA har också stöd för elektrisk pedal.. mjukvaran finns att ladda hem. Tack för det Arne Vågar du dig på att förklara vad som igentligen skiljer för sprutets del med elektroniskt spjäll vs. traditionellt spjäll?? Borde detta fungera alltså? http://www.dtafast.co.uk/S_60_PRo.htm Tja, antar att det har en extra ingång som du kopplar potentiometern på pedalen till och sedan en extra utgång som styr gasspjället. I mjukvaran tror jag du kan "mappa" progressivt gaspådrag mm.

okej tackar. Skulle vara intressant att höra lite med någon som testat detta i verkligheten. Går ju alltid att byta från original till vire lösning från en Fas I men då förlorar man tydligen antispin, farthållare och färddator. Känns ju inte så kul.

Nja.
Alla spridare på en ggn=multipoint
Batchfire= normalt 2 spridarbankar.
Sekventiellt= var spridare för sig,å vitsen e som tidigare nämnts här på rejsa att kunna styra fasningen av spridarna vs vevaxelns läge.

De flesta orginal spruten är iofs sekventiella idag,men problemet ur det perspektivet är att spridarna inte har kapacitet på långa vägar för en sekventiell styrning under last,varför det i effekt blir som en omgång batch eller multipoint efter en viss duty cycle.Helt enkelt pga att spridaren e för liten för att orka med att putta in den behövliga bränslemängden vs det tidsfönster som finns för att spridaren skall var att anse som rent sekventiell.
Finessen i fabrikanternas fall är att man i tomgång/lättlast på det sättet-då spridaren ÄR sekventiell-har lättare att nå emissionsgränser.

Det mer eller mindre svenska VEMS kan tex inte styra spridarna annat än "sekventiellt",men då med samma reservation som för en orginal box.

Många öppnar mun om detta med att ett stand alone "måste" vara sekventiellt idag,å dessvärre krånglar det till situationen för många entusiaster eftersom det gör systemen onödigt komplexa och/eller dyra-utan att för den sakens skull vara så mkt bättre rent praktiskt.

Genom praktiska tester har det väl mer eller mindre framkommit att effekt samt moment vinsterna av sekventiell styrning lugnt sagt varierar med grundmotorn samt trimningsgrad(vissa motorer reagerar positivt å andra inte alls),å tiden som behöver investeras i en bromsbänk för att hitta effektvinsterna-som ofta är i storleksordningen av runt 2-3%- e det nog inte många som är intresserade av att betala.
Spridar typ,upplösning,placering,kamaxel fasning osv osv behöver utrönas för att nå vettiga jmfrl data.

Värt att veta fö är att sk DC(cuty cycle) för sekventiellt på full mutter bör ligga i trakterna kring 70%-mot en batch eller MP setup som normalt klarar en DC runt 95 om man vill det idag.
Mao kräver en full sekventiell insprutning rent löjliga spridar storlekar.
Tar vi tex Ford motorsports relativt billiga 1600cc räcker dem ur det perspektivet till runt 400 hästar,å samtidigt skall man ha klart för sig att de pga sin storlek tappar all kontroll av tomgång/lättlast.

Fly by wire i sin tur klarar de flesta systemen idag där det fortfarande pågår ngn form av utveckling.
Kort å gott,där ngn fortfarande har intresse i att se till att just deras system fortlever.

Tack för ett utförligt svar Jesper

Men stämmer det som jag blivit informerad om att man för att köra med separata spjällhus måste ha ett sekventiellt sprut?

Jag vet iaf flera som kör samma motor jag jag skissar på med separata spjäll och omex 600 sprut och det är semi-sekventiellt. Problemet är att man då tappar antispin, farthållare samt alla funktioner till färddatorn vilket jag inte alls har lust med.

Re:

Dignell skrev:

Men stämmer det som jag blivit informerad om att man för att köra med separata spjällhus måste ha ett sekventiellt sprut?

Nej, det behöver man inte.

/Martin

Re:

Dignell skrev:

Tack för ett utförligt svar Jesper Men stämmer det som jag blivit informerad om att man för att köra med separata spjällhus måste ha ett sekventiellt sprut? Jag vet iaf flera som kör samma motor jag jag skissar på med separata spjäll och omex 600 sprut och det är semi-sekventiellt. Problemet är att man då tappar antispin, farthållare samt alla funktioner till färddatorn vilket jag inte alls har lust med.

Felinformation om att separata spjäll kräver sekventiellt sprut.

Du behöver inte tappa antispin, farthållare etc för att du kör med separata spjäll, återanvänd originalspjällhusets motor och styr spjällen så har du inte ändrat motorn

Mårten.
Nu blir jag kanske över energisk,men jag börjar med att definiera vad å varför lite.

oftast är en motor med separata spjäll(sk IR som i independant runner-oavsett art separat trottlat/slid insug/rullspjäll osv osv) styrd via ngt som allmänt kallas Alpha-N.
Alpha N= alfa numeriskt.Dvs att man i det fallet rent mekaniskt tittar på utslaget från en trottelpotentiomenter,som i sin tur INTE har förmågan att känna av differenser i last vs varvtal som den sk MAP sensorn i vanliga system har.Utsignalen från TPSen e oftast linjär i funktion eller inverterat linjär.
Anledningen därtill e att IR motorer har en tendens att pulsera ganska kraftigt i vacum signal under tomgång/lättlast.

Den vanligaste andra typen kallar vi för speed-density.
I det fallet har vi via en slang kopplat ett piezo element(sk MAP sensor) till insuget för att via det proportionella vacumet kunna avgöra last vs varvtal.
Vanligaste setupen på motorer med gemensamt plenum.

En lösning på detta som kommit i senare sprut å FUNGERAR(funnits implimenterat i mukvara i tidigare sprut,men har mkt sällan fungrat värt ett skit) e att man då vid ett visst varvtal alt belastning samplar ihop TPS signalen samt MAP signalen.
Dvs att under ett visst varvtal alt belastning går sprutet i Alpha-N,för att efter en given brytpunkt(som bör fasas in procentuellt) gå över i speed density.
Rent generellt anses ofta speed density som det mer harmoniska å rättvisande sättet att mäta last i jmfrl med tex Alpha-N,men poängen e i sin tur att pulserande tomgång/lättlast vacum får ett speed density styrt system att få hicka.Ngt som ofta känns igen på lite rappare turbobilar tex-som oftast går speed density oavsett för att bla kunna berika för övertrycket som ju e en last-genom mkt rullande tomgång i ljuset av motor setup.

Ett Alpha-N har ju svårt att veta om tex 3000rpm med 20%TPS e uppför eller nerför en backe..Mao e det oftast inte lastavkännande.
På mer moderna sprut sitter dessutom oftast funktionen av en override i att en bredbandslambda sond som arbetar emot sprutet i sk closed loop.
Finessen med nerst cellen i en bredbandare e att den e mer eller mindre att betrakta som linjär kontra tidigare varianter-som mest påminner om en x3 kurva i utspänning vs last-å kan därför om den e rätt kalibrerad användas för att låta sprutet rätta sig själv.oavsett om sprutet styrs Alpha-N eller speed density.

Sk autotune funktioner avråder iaf jag ifrån än så länge.(Tar stöd i bredbands utslaget)
Bredbands lambdan e ett mkt tidsbesparande verktyg,men..det är ett verktyg i min mening.Varken mer eller mindre. Att styra motorn över bredbandarn i lättlast framför allt e dock vettigt-å där kan små felutslag oftast inte heller göra ngn skada.

Alpha-N används därför i huvudsak på räserbilar där bränsle ekonomi är underordnat ren tvångs styrning för bättre trottel respons osv.

Med separat trottlat uppstår andra baksidor.
En av dessa är just det med brist på gemensam vacum signal,å även om den som e snabb då kanske e av uppfattningen att det bara är att installera tex ngr Legri lösningar eller liknande i resp port för att på så sätt få en gemensam vacum punkt...ja..det funkar bara inte då det ligger mycket mer i problemet än så.Behövliga buffert volymer mm kan ofta spela stora spratt.
Vad du än gör,tro inte att den situationen e lättlöst.
Vad vidare är e att det ofta e mkt mkt svårare att få till körbarhet samt tomgångs egenskaper med kall alt halv varm motor med ett Alpha system i det att tex tomgångsmotor å dess styrning i effekt åxå e vacum beroende.
Det GÅR,men räkna med att investera mycket tid i en fungerande programering samt hårdvara då dessa bitarna e känsliga som fan rent av.Lambda regleringen inte minst.
På helt driftsvarm motor brukar dock tomgångsegenskaperna vara bättre med Alpha-N.
(Återigen tvångs styrningen som talar)

I MIN mening e därför oftast rent Alpha-N styrda system inget för de flesta entusiaster ombord på rejsa då jag iaf tror att det oftast handlar om bilar som används till mer än bara racing,å sanningen e att det e svårt nog ändå att få till ett setup som ger egenskaper de flesta förväntar sig av en modern bil.
Dvs..tom ngt så enkelt att den startar som den skall,men kanske mer väsentligt de mjuka värdena som ofta kommer bort i resonemanget i min mening som körbarhet,dynamik mm.
Ta ngt sådant som PID funktioner till en tomgångsmotor som då nämnts.
Efter att ha arbetat en del med det rent praktiskt/professionellt kan jag säga att det inte direkt e ngt man listar ut på en kaffe rast för den oinvigde.
Å,ser man på det vad jag menar REALISTISKT så e vad som händer på full gas för allt annat än en ren racerbil av relativt sett underordnad betydelse då det inte e många % av den totala körningen som sker i det registret.

Sekventiell styrning i tomgång/lättlast området kan vara till mkt hjälp för att ta bilen genom besiktningens nålsöga.Iofs e motorn inte längre avgas certifierad,men..beroende på samvete kan man kanske se det ur mer än ett perspektiv.
En sak är säker,å det är att för att nå 0,5%Co samt 100ppm HC osv krävs en del av den som mappar.
Att därifrån skapa en vad jag menar körbar bil e heller inte än så länge ngt för den oinvigde.Därmed inte sagt att man inte skall försöka,jag bara råder dig rent realtistiskt för att du inte skall bli besviken över de inblandade kostnaderna.

Ngt jag iaf finner lite roande e när folk så skall handla på sig ett SA,för det ironiska e att efter att de gjort det så e just deras sprut det absolut bästa som finns.
Sanningen e att...hur vi än vänder å vrider på det GÖR moderna sprut detsamma allihop.
Snart ser vi hur olika forum mer eller mindre delas upp i läger..åsså e paj kastningen igång.
Beteendet e direkt korkat.

Mitt råd på den punkten e

1-Vad kostar de olika spruten d kikar på?
Låt stålarna styra

2-Hur ser backupen ut?
Backupen e ALLT...för RÄKNA med att ngt strular,om inte förr så senare,å nix.Det räcker INTE med att polarn installerat ett likadant.
Kommer allt för väl ihåg tex Haltechs mer eller mindre totala ointresse för alla oss utanför australien en ggn i tiden,å när ngt gick snett tog allting en himla tid att få ordnat.

Motec har nämnts å de skämtar verkligen inte,för deras backup slår ALLT som vanliga entusiaster kan möta alt be om.
De vet vad de snackar om,å svaren tar inte ett dygn en ggn. Men,sånt e systemet med Motec å det betalar man verkligen för.
Så,summa summarum,pengar vs backup.Å det e vad det handlar om som jag ser det.

Vad du än gör låt INTE finesserna med ett eller annat sprut förblinda dig.
Mesta av det e både oanvändbart för din applikation samt fullständigt meningslöst pga att ngn tangentbordsryttare lyssnat för mkt till polarn under designen av hårdvara eller liknande.
Vi kan ju snart vråla högt i kupen så kokar SAt kaffe för guds skull,å vad har det i en bil att skaffa?
Vet att en del kikar på att tex kunna programera sprutet via bluetooth genom mobilen,å min fråga e krass.Vad e vitsen med det?

Re:

Racing skrev:

...Nu blir jag kanske över energisk...

Jag har ingenting emot, att läsa långa inlägg, från någon som vet vad han pratar om.

Re:

Dignell skrev:

...Någon kan förklara varför det är ett problem med fly by wire systemen, givaren för spjäll läge sitter väl likväl på spjällhuset oavsett om spjället styrs elektroniskt eller inte?...

om spjället styrs av en stegmotor; 'behöver man inte ha en spjällägesgivare.

Re:

Racing skrev:

Mitt råd på den punkten e 1-Vad kostar de olika spruten d kikar på? Låt stålarna styra 2-Hur ser backupen ut? Backupen e ALLT...för RÄKNA med att ngt strular,om inte förr så senare,å nix.Det räcker INTE med att polarn installerat ett likadant. Kommer allt för väl ihåg tex Haltechs mer eller mindre totala ointresse för alla oss utanför australien en ggn i tiden,å när ngt gick snett tog allting en himla tid att få ordnat. Motec har nämnts å de skämtar verkligen inte,för deras backup slår ALLT som vanliga entusiaster kan möta alt be om. De vet vad de snackar om,å svaren tar inte ett dygn en ggn. Men,sånt e systemet med Motec å det betalar man verkligen för. Så,summa summarum,pengar vs backup.Å det e vad det handlar om som jag ser det. Vad du än gör låt INTE finesserna med ett eller annat sprut förblinda dig. Mesta av det e både oanvändbart för din applikation samt fullständigt meningslöst pga att ngn tangentbordsryttare lyssnat för mkt till polarn under designen av hårdvara eller liknande. Vi kan ju snart vråla högt i kupen så kokar SAt kaffe för guds skull,å vad har det i en bil att skaffa? Vet att en del kikar på att tex kunna programera sprutet via bluetooth genom mobilen,å min fråga e krass.Vad e vitsen med det?

Hej igen Jesper, tack än en gång för ett mycket utförligt svar. Du kanske borde skriva en bok

Jag vill ha ett bra sprut som jag kan använda även på kommande bilar. Tanken med införskaffande av ett sprut är att jag vill lära mig och inte bara lämna bort bilen för att få den mappad varje gång, sen kommer man antagligen tjäna in sitt sprut på si sådär 3-4 mappningar. Det är iaf grund tanken med det hela även om det sannorlikt kanske inte blir så i praktiken

Jag vill alltså ha ett bra sprut som klarar 4-8cyl ungefär och som bör vara "framtidssäkert" i största möjliga mån. Lull lull är jag måttligt intresserad av, minnesfunktioner för tex. gat mapp / race mapp hade ju varit trevligt.

Motec M800 ser ju väldigt bra ut när man kollar lite närmare, men priserna skämtar man ju inte bort direkt... Man kan väl säga att de 25-30.000kr jag hittat M800 för är på tok för mycket. Iofs har jag förstått att det mycket väl skulle kunna fungera med ett enklare sprut än M800 nu när jag läst lite vad ni skriver. 15.000kr hade kännts okej.

Efter att ha kikat lite på ett brittiskt forum har jag väl i princip släppt tanken separata spjällhus tillsvidare. Portning av topp & insug + kammar + kat & avgas + sprut verkar tydligen räcka för 205-210 bromsade hästar. Känns inte värt med allt strul med kallstarter, dåliga avgasvärden och extra kostnader bara för att komma upp till 220-225 hästar. Jag tror det ska räcka gott med 205hp i 1075kg bil

Re:

ice skrev:

Dignell skrev: ...Någon kan förklara varför det är ett problem med fly by wire systemen, givaren för spjäll läge sitter väl likväl på spjällhuset oavsett om spjället styrs elektroniskt eller inte?... om spjället styrs av en stegmotor; 'behöver man inte ha en spjällägesgivare.

okej, tack för det. Antar väl att grundkonceptet är som på en radiostyrd bil. Man har tex ett servo där servot har 1024 olika positioner (detta motsvarar spjällmotorn) och sen har vi givaren vid gaspedalen som också har 1024 positioner och som via sprutet ger order till servot?

Hur vet jag om sjället har en stegmotor eller inte, om inte vad har det då? En motor utan steg?? Eller menar du att om det fungerar som jag beskrev ovan så spelar det ingen roll om man gör avläsningen om positionen på gaspedalen eller spjället??

Borde väl nästan vara bättre ju tidigare man kommer "in i original systemet" med sitt eftermarknadssprut, (för de flesta sprut interagerar väl med originalsprutet?)


EDIT: Jag vill verkligen tacka för alla bra svar, jag vill lära mig detta men det verkar så sa**ns komplicerat, 10.000 saker att tänka på. Då är det fint med Rejsa.se

Tjena!

Har själv hamnat i tankar om att byta sprut på min bil som även den har fly-by-wire pedal och throttel.
Det jag har kollat på som är ett piggyback-system och inte alls för dyrt är Civinco. Jag känner en del som har använt deras stand alone-system och är väldigt nöjda.

Lycka till..

Det med stegmotorer e heller inte lättlöst.
Stegen för de olika lägena på varm motor e en sak,men kom ihåg det jag nämnde med tomgång STYRNING.
Dvs att stegmotorns uppgift e allt annat än statisk.
Normalt arbetar man med en numerisk potential skillnad av MAX 255 steg i sk RAW värden.Praktiska utfallet brukar röra sig kring 145-150 ungefär.


Stegmotor samt TPS på ett 80mm eftermarknads spjäll som eg e tänkt för Chevrolet 502 som jag använder till en merca 16V turbo jag bygger till mig själv fn.
I ljuset av dess storlek(spjället alltså) en relativt kompakt lösning.

Ett stor problem med alla installationer,även orginal,e sk heatsoak av insugstemp givarn.
Man kan kort säga-damned if you do,damned if you dont.
Placering tvista de lärde om,å de lär fortsätta.(Iofs bra,för då e de ju upptagna med nått iaf)

Av ganska självklara skäl kommer ju IATn(intake air temperature) att variera mellan tex kökörning å lättlast på motorväg-å då på en å samma dag med en å samma förutsättningar iom att mängden kylande insugsluft varierar såpass mycket för de två olika belastningarna.

Ngt man med tiden kommit att lägga över ansvaret för i händerna på bredbandarn mer å mer.Lite som att läsa i facit kan man kanske säga.

Hur som helst.Iom att IATn kommer förändras för given mängd heatsoak kommer även tomgångutslaget att göra det,eller rättare sagt behovet därav.
Som du kanske förstår e det inte bara utslag,utan även respons tid som blir intressant.

En del sprut kan därför rent elektroniskt kasta om tändförställningen på tomgång för att därmed avlasta själva IAC(idle air control-dvs tomgångsmotorn).
Med det uppstår nästa problem,å det e inkonsekventa avgasvärden,å iom det var den cirkeln sluten.*suckar*.

Hittills e min erfarenhet därför att just de bitarna gärna blir kompromisser,å jag gör iaf så att jag lägger de kompromisserna på det mest praktiskt fördelaktiga läget.
Dvs där jag rent praktiskt upplever maskinen som mest stabil ur samtliga perspektiv,å då gärna kontra min Sun avgas analysator.

Man kontrollerar då bla mängd omställning i förtändning SAMT sk rate-dvs hastighet.
System med den funktionen e MYCKET lättare att handskas med än tidigare system som saknar funktionen.
Till den grad att en ren racer motor tom kan bli hyggligt docil med lite jobb.(Läs-programering)