Spridare

De flesta spridares flöde anges vid 3 bars bränsletryck. Jag är medveten om att mängden avgivet bränsle minskar om man sänker trycket, och jag vet hur man räknar ut hur mycket den minskar, det jag vill veta är hur spridarbilden påverkas av lägre tryck.

Är inne på att sänka system trycket och kompensera med spridare som flödar mer, vill sänka från 3,5 bar till 2 bar.

Re: Spridare

Costin skrev:

De flesta spridares flöde anges vid 3 bars bränsletryck. Jag är medveten om att mängden avgivet bränsle minskar om man sänker trycket, och jag vet hur man räknar ut hur mycket den minskar, det jag vill veta är hur spridarbilden påverkas av lägre tryck. Är inne på att sänka system trycket och kompensera med spridare som flödar mer, vill sänka från 3,5 bar till 2 bar.

Frågan är ju varför du vill sänka trycket?

Det går nämligen inte att ge ett generellt svar på din fråga. Beroende på spridartyp och design är detta något du helt enkelt måste testa dig fram till ett svar på. Inte ens Bosch anger kvantiserar spridarbilden som funktion av matningstryck.

Av egen erfarenhet borde dock spridarbilden inte bli speciellt mycket sämre om det är modern spridare av flerhålstyp. T.ex Bosch EV14.

MVH Gustaf

Är det en nackdel att sänka trycket? Är det en fördel att köra med högt tryck? Varför körs mer sofistikerade bränslesystem med lägre tryck än en produktionsbils system?
Kan det vara så att man i produktionsbilar vill nå en kompromiss mellan ekonomi och funktion genom att använda högre tryck än man behöver för att få det att funka?

Re:

Costin skrev:

Är det en nackdel att sänka trycket? Är det en fördel att köra med högt tryck? Varför körs mer sofistikerade bränslesystem med lägre tryck än en produktionsbils system? Kan det vara så att man i produktionsbilar vill nå en kompromiss mellan ekonomi och funktion genom att använda högre tryck än man behöver för att få det att funka?

Antar att du prioriterar optimal atomisering av bränslet istället för lite lägre strömförbrukning av bränslepumpen, isåfall ska du köra på rekommenderat tryck från spridartillverkaren (om du inte har tillgång till en PDA (Phase Doppler Anemometry) eller LDA (Laser Doppler Anemometry hemma)


MVH Gustaf

Re:

Costin skrev:

Är det en nackdel att sänka trycket? Är det en fördel att köra med högt tryck? Varför körs mer sofistikerade bränslesystem med lägre tryck än en produktionsbils system? Kan det vara så att man i produktionsbilar vill nå en kompromiss mellan ekonomi och funktion genom att använda högre tryck än man behöver för att få det att funka?

I produktionsbilar så kör man vanligen med låga bränsletryck, vanligen 3-3,5 bar av kostnadsskäl. BMW har dock något högre bränsletryck för bättre bränslefördelning på några av sina motorer, sedan har man ju förstås betydligt högre tryck i direktinsprutade applikationer, men det har ju sin naturliga förklaring.

Kikar man på bränslespridare utvecklade för just motorsport, antingen produktionsbaserade eller helt racingbaserade så använder dessa högre tryck än vad man använder i produktion. Racing "low cost" spridare finns från ex. McLaren och Magneti Marelli vilka arbetar med tryck kring 10 bar, men det finns också dyrare racingspridare som arbetar med tryck uppåt 30 bar. I racingapplikationer som ex. F1 så är det ännu högre tryck som gäller, 100 bar är max tillåtet tryck och det använder man sig av. Dessa tryck innebär dock att man måste använda sig av en mekanisk bränslepump som huvudpump.

Hur mycket man vinner på högre bränsletryck varierar dock från motor till motor, och de största fördelarna ska ligga när man går ifrån produktionsbaserade 3 bars system till system som arbetar med tryck uppåt 10 bar.

Kikar man på de spridare som arbetar med högre tryck så finns det dock en ganska stor prisskillnad mellan dessa och vanliga produktionskomponenter vilka de flesta kör med.

Re:

Johan Edlund skrev:

Costin skrev: Är det en nackdel att sänka trycket? Är det en fördel att köra med högt tryck? Varför körs mer sofistikerade bränslesystem med lägre tryck än en produktionsbils system? Kan det vara så att man i produktionsbilar vill nå en kompromiss mellan ekonomi och funktion genom att använda högre tryck än man behöver för att få det att funka? I produktionsbilar så kör man vanligen med låga bränsletryck, vanligen 3-3,5 bar av kostnadsskäl. BMW har dock något högre bränsletryck för bättre bränslefördelning på några av sina motorer, sedan har man ju förstås betydligt högre tryck i direktinsprutade applikationer, men det har ju sin naturliga förklaring. Kikar man på bränslespridare utvecklade för just motorsport, antingen produktionsbaserade eller helt racingbaserade så använder dessa högre tryck än vad man använder i produktion. Racing "low cost" spridare finns från ex. McLaren och Magneti Marelli vilka arbetar med tryck kring 10 bar, men det finns också dyrare racingspridare som arbetar med tryck uppåt 30 bar. I racingapplikationer som ex. F1 så är det ännu högre tryck som gäller, 100 bar är max tillåtet tryck och det använder man sig av. Dessa tryck innebär dock att man måste använda sig av en mekanisk bränslepump som huvudpump. Hur mycket man vinner på högre bränsletryck varierar dock från motor till motor, och de största fördelarna ska ligga när man går ifrån produktionsbaserade 3 bars system till system som arbetar med tryck uppåt 10 bar. Kikar man på de spridare som arbetar med högre tryck så finns det dock en ganska stor prisskillnad mellan dessa och vanliga produktionskomponenter vilka de flesta kör med.

Sammanfattningsvis, i.o.m. att det handlar om samma typ av spridare (serieproduktionstypen) gör man bättre i att köra på rekommenderat tryck istället för att sänka eller öka det, enbart sett till spridarbilden.

Är målet däremot att labba med grejjorna, så är det bara att testa.

MVH Gustaf

Sänka trycket kan man göra för att spara pumpen. tex i en turbo bil där man laddar på rejält så kommer laddtrycket att läggas till. Tex grundtryck 3.5 bar sen 2 bars laddtryck ger ett tryck på 5.5bar och man vill inte att pumpen ska svaka när man laddar på för fullt. Sen kan man göra det riktigt och ha ett ordentligt bränslesystem så kan man skita i det.

Re:

Jonaazz skrev:

Sänka trycket kan man göra för att spara pumpen. tex i en turbo bil där man laddar på rejält så kommer laddtrycket att läggas till. Tex grundtryck 3.5 bar sen 2 bars laddtryck ger ett tryck på 5.5bar och man vill inte att pumpen ska svaka när man laddar på för fullt. Sen kan man göra det riktigt och ha ett ordentligt bränslesystem så kan man skita i det.

Nu kom vi ganska nära mitten av den krullhåriga hunden, turbo med tryckökning vid laddtryck. De som kör med spridarens angivna tryck på tomgång, är dom ute och cyklar? Ska man alltså ha för spridaren angivet tryck vid fullt laddtryck för att uppnå optimal sprutbild?
Många verkar justera bränsletrycket på tomgång och sen hålla koll på avgasvärden och spikningar när det laddar på.

Re:

Costin skrev:

Nu kom vi ganska nära mitten av den krullhåriga hunden, turbo med tryckökning vid laddtryck. De som kör med spridarens angivna tryck på tomgång, är dom ute och cyklar? Ska man alltså ha för spridaren angivet tryck vid fullt laddtryck för att uppnå optimal sprutbild? Många verkar justera bränsletrycket på tomgång och sen hålla koll på avgasvärden och spikningar när det laddar på.

Nja nu pratar du om en helt annan sak Bertil
Difftrycket ändras inte över spridaren på en turbobil vid ökat laddtryck (sålänge man har 1:1 BTR förståss)

Ändrar man difftrycket på spridaren mha ökat bränsletryck vilket man kan göra på tomgång så kommer det att då följa laddtrycket linjärt

om t.ex en hålspridare har specc på att den klarar 5bar i tryck så menas det att de klarar 5bar i difftryck
problemen som kan finnas vid ökat difftryck är att
1. spridaren inte klarar av ökat difftryck
2. spridaren får sämre dimmning vid ökat difftryck
3. spridaren ökar i flöde och man inte räknat med det
4. bränslepumpen klarar inte av sitt nya difftryck då den får jobba mycket hårdare
5. BTR fjädern blir för ihopspänd så den låser sig och bränsletrycket sticker i skyarna med havererad bränslepump som följd
Hålspridare får nästan(?) alltid bättre dimmning av ökat difftryck, så det finns effekt att hämta

Är det någon som har testat hur stor spridning[sic] det är mellan olika injektorer?
I avgiven bränslemängd för likadana injektorer under samma förhållanden, alltså.
Jag testar just nu injektorer på jobbet och försöker förstå varför de uppför sig som de gör, men resultaten är kanske företagshemligt, så det enda jag kan säga är att jag är förvånad över hur stor spridning det är. Det handlar inte om bensin, så därför skulle det vara skoj att veta hur de uppträder med bensin.

De varierar förresten också förvånandsvärt mycket i avgivet flöde vad det gäller öppningstid och frekvens, där jag dock tror att det senare ev. har mer att göra med hur det är monterade.

Skulle det vara lika mycket avvikelser på en bil så känns det som klart värt att försöka få lite mer koll på det om man vill ligga nära gränsen i en racebil.

Vet någon förresten hur mycket syre som löses i bensin vid olika tryck och temp?
Jag har för mig att det är 4 promille för vatten vid 1 atm och 20 C, eller om det var 4 promille luft?
Det kanske lönar sig att hålla tank och tankkärl trycksatta?

Re:

AndersY skrev:

Är det någon som har testat hur stor spridning[sic] det är mellan olika injektorer? I avgiven bränslemängd för likadana injektorer under samma förhållanden, alltså. Jag testar just nu injektorer på jobbet och försöker förstå varför de uppför sig som de gör, men resultaten är kanske företagshemligt, så det enda jag kan säga är att jag är förvånad över hur stor spridning det är. Det handlar inte om bensin, så därför skulle det vara skoj att veta hur de uppträder med bensin. De varierar förresten också förvånandsvärt mycket i avgivet flöde vad det gäller öppningstid och frekvens, där jag dock tror att det senare ev. har mer att göra med hur det är monterade. Skulle det vara lika mycket avvikelser på en bil så känns det som klart värt att försöka få lite mer koll på det om man vill ligga nära gränsen i en racebil. Vet någon förresten hur mycket syre som löses i bensin vid olika tryck och temp? Jag har för mig att det är 4 promille för vatten vid 1 atm och 20 C, eller om det var 4 promille luft? Det kanske lönar sig att hålla tank och tankkärl trycksatta?

svängingar i fulerailen är ett erkänt problem. verkar uppträda oftare då stora spridare anvävnds.
detta gör att mängden de levererar inte alls är som förväntat när de är monterade ihop med andra spridare. av egen erfarenhet verkar det som att fuelrail oxå kan ge vika..

större area på railen är ett sätt att lösa problemet.

samma gäller för dieselbilar. då längd och diameter på tryckrör,
provkörde en pump på jobbet, saknade två tryckrör till provkörningsbänken, valde två st som inte var lika som de andra. dessa två gav 20% mindre mängd i WOT.

när man köper spridarspetsar till dieselspridare så kan det diffa nått makalöst. i strålbild osv. speciellt om delarna är tillverkade i lågprisländer.

Re:

LuddeR skrev:

AndersY skrev: Är det någon som har testat hur stor spridning[sic] det är mellan olika injektorer? I avgiven bränslemängd för likadana injektorer under samma förhållanden, alltså. Jag testar just nu injektorer på jobbet och försöker förstå varför de uppför sig som de gör, men resultaten är kanske företagshemligt, så det enda jag kan säga är att jag är förvånad över hur stor spridning det är. Det handlar inte om bensin, så därför skulle det vara skoj att veta hur de uppträder med bensin. De varierar förresten också förvånandsvärt mycket i avgivet flöde vad det gäller öppningstid och frekvens, där jag dock tror att det senare ev. har mer att göra med hur det är monterade. Skulle det vara lika mycket avvikelser på en bil så känns det som klart värt att försöka få lite mer koll på det om man vill ligga nära gränsen i en racebil. Vet någon förresten hur mycket syre som löses i bensin vid olika tryck och temp? Jag har för mig att det är 4 promille för vatten vid 1 atm och 20 C, eller om det var 4 promille luft? Det kanske lönar sig att hålla tank och tankkärl trycksatta? svängingar i fulerailen är ett erkänt problem. verkar uppträda oftare då stora spridare anvävnds. detta gör att mängden de levererar inte alls är som förväntat när de är monterade ihop med andra spridare. av egen erfarenhet verkar det som att fuelrail oxå kan ge vika.. större area på railen är ett sätt att lösa problemet. samma gäller för dieselbilar. då längd och diameter på tryckrör, provkörde en pump på jobbet, saknade två tryckrör till provkörningsbänken, valde två st som inte var lika som de andra. dessa två gav 20% mindre mängd i WOT. när man köper spridarspetsar till dieselspridare så kan det diffa nått makalöst. i strålbild osv. speciellt om delarna är tillverkade i lågprisländer.

På många bränslefördelningsrör så sitter det också en liten dämpare för tryckoscillationer.

oxå sett att det finns sväningsdämpare på fuelrailen på vissa nyare bilar.

vet ock inte hur de ser ut invändigt.

Re:

LuddeR skrev:

oxå sett att det finns sväningsdämpare på fuelrailen på vissa nyare bilar. vet ock inte hur de ser ut invändigt.

Mycket enkel bränsletrycksaccumulator lite längre ner på den här sidan:
http://www.megamanual.com/v22manual/minj.htm#supply

Gammalt ämne, men vill fortsätta.

Vad är bäst; att köra en större spridare vid 3bar eller en mindre vid 6bar? Skulle behöva runt 750cc och har redan ett systemtryck på 6bar.

Finns det någon fördel med de äldre EV1 spridarna med "nål" jämfört de nya EV6-EV14 som tål högre tryck?

Är det skillnad i atomiseringen melan stor kon ellersmalare? Eller beror de bara på kanalform och ventil?

Kan man säga något generellt om Siemens Deka, Delphi, Bosch, Lucas, RC, osv?

Re:

gegge skrev:

Gammalt ämne, men vill fortsätta. Vad är bäst; att köra en större spridare vid 3bar eller en mindre vid 6bar? Skulle behöva runt 750cc och har redan ett systemtryck på 6bar. Finns det någon fördel med de äldre EV1 spridarna med "nål" jämfört de nya EV6-EV14 som tål högre tryck? Är det skillnad i atomiseringen melan stor kon ellersmalare? Eller beror de bara på kanalform och ventil? Kan man säga något generellt om Siemens Deka, Delphi, Bosch, Lucas, RC, osv?

Jag har inte riktigt på fötterna här men får se om jag går vidare och testar. Min uppfattning är att man kör spridaren på rekommenderat tryck. Det säkerställer den spridning och atomisering som tillverkaren byggt in. Både högre och lägre tryck kan göra sämre atomisering, men det måste inte följa det mönstret beroende på dysans utformning. Vill man ändra trycket får man kolla spridaren, men jag tror få personer orkar dra igång med en test bänk. Spridningsvinkel finns angiven för Bosch och jag lutar åt att Bosch är en bra spridare över lag. Vad gäller Siemens har jag sett många bra men även mindre bra. Bland USA sk Hiperf spridare har jag sett riktigt dåliga spridar atomiserings bilder så man får passa sig lite grand här. Ta detta jag skriver om spridarkvalitet med en nypa salt, mina tester är tämligen enkelt utförda, de är mer att betrakta som att man inte är säker på att alla spridare är så bra som man kanske förleds att tro. Vinkeln på spridningen hänger mycket samman med hur spridaren sitter i insugningskanalen.
Göran

De gamla ev 1 har bedrövlig strålbild på höga tryck.

Men ska man ha koll på vad som händer bör man väl ta hänsyn även till vätninga av väggar i insug och kanaler osv.

om man har möjlighet, kör dubbla spridare.

Re:

LuddeR skrev:

De gamla ev 1 har bedrövlig strålbild på höga tryck. Men ska man ha koll på vad som händer bör man väl ta hänsyn även till vätninga av väggar i insug och kanaler osv. om man har möjlighet, kör dubbla spridare.

Var det ett högre tryck än det rekomenderade, och hur såg det i så fall ut vid det rekomenderade trycket?
Jag har ställt mig undrande till "vätning av vkanalväggar". Det talas om detta vid uppstart, men en stråle som fokuserar på ventilen väter väggar i motsvarande grad mindre. Samtidigt har jag läst avhandlingar om hur strålen skall fokuseras på ventilen och man talar till och med om hur strålen skall samt inte skall träffa väggarna i grytan för bästa avgasvärden. Väggvätning låter betydligt mer "ofokuserat". 2 spridare däremot håller jag med om, det gäller bara att kunna placera dom vettigt. Jag uppfattar det så att det handlar om att erhålla sprut tider där man kan dra större sekventiella fördelar. Det blir ju knappast sekventiellt vid 90% duty.
Göran

Nu har jag inte kolla på exakt vilka tryck det rörde sig om. Memorerade mest trenden. Men kan nog om någon vecka köra ett prov igen. Men det var ett högre tryck än det rekomenderade grundtrycket. Men tryck som du väl kan nå vid överladdad motor. Jag ska nog återkomma med bilder för att göra det tydligt.

Flerhålsspridare av nyare typ ger mkt fin strålbild och fördelning. Men betydligt mer fördelning på bredden.
Kanske är atomiseringen så pass mkt bättre på dessa spridare att de i alla fall är bättre än riktade spridare med sämre fördelning.

"ansamlingar" av bränsle i kanalen kallas "fuel puddle" och det finns modeller som kompenserar för dessa ansamlingar samt hur dessa förångas osv. Man kompenserar således för detta i styrsystemet med exprimentriellt framtagna kompenseringskonstanter.


Spontant tror jag att styrda spjäll gör det möjligt att kunna styra urtorkning av väggarna på ett kontrollerat sätt. (läs rätt blandningsförhållande)



Jag har många gånger funderat på hur man skall tänka när det gäller insprutningstid vs mängd, vs ventiltider osv. Men kommer inte fram till något självklart.

Göran om du har tillgång till att läsa SAE papper finns det papper som behandlar modellerna väggvätning.

Re:

LuddeR skrev:

Göran om du har tillgång till att läsa SAE papper finns det papper som behandlar modellerna väggvätning.

Den första tanken som jag får är varför väggarna skall vätas. Det ger ju någon sorts eftersläpning av förångat bränsle som kommer in till cylindern, avhängigt värmen som för tillfället råder i kanalväggen samt gashastighet. Låter lite svårkontrollerat att ta hänsyn till sådana faktorer. Jag har tittat på sae papper vad gäller just hur man lägger strålen mot ventilen, där man tar hänsyn till hur ventilen är placerad i förhållande till förbränningsrummet. Beroende på spridarens avstånd till ventilen och hur rak väg strålen kan få mot ventilen så väljer man hur många graders spridning strålen bör ha. Jag har dock inte tittat på papper som beskriver just bredare strålbild för att med "flit" träffa kanalväggar för att väta dessa. Hur strålen träffar grytväggen beskriv däremot mycket viktigt, och man vill inte få för stor träffbild på dessa väggar då detta gör att avgasvärdena far i väg. Denna "gryt noggrannhet" med strålen är inte särskilt viktig ur andra synvinklar än avgasvärden.
Det jag själv noterat vad gäller spridarens öppnin-stangningstider i förhållande till vevaxel rotationen-ventiltiderna, så är det skillnad på hur lätt motorn startar. Vilka gradtal som gäller är nog avhängigt installationen i sin helhet.
Jag skall göra en ny spridarbänk så jag kan kolla spridarbilder och atomisering, mäta-matcha flöden och mäta offset tider. Bosch anger ju numera spridning så att man kan välja.
När det gäller atomisering vid olika tryck så uppför sig olika spridare olika. Därför måste man välja en spridare som fungerar vid de laddtryck det är frågan om, om man vill vara noggrann. Jag upplever det som att man mest talar om storleken på spridare och glömmer alla andra faktorer som kan vara viktiga. Blixtfotografering av strålen fryser droppbildningen i strålen och man ser rätt bra hur atomiseringen är.

mvh
Göran