Stötdämpare.

När jag höll på med cgh mätningen i förra veckan så slog det mig hur massan på bilen påverkar stötdämparna. Cg måste ha en direkt kontakt med kolvrörelsen i störtdämparen, därför behövs ett styvt chassie. Vi kan dra slutsatsen att chassie styvheten bör vara proportionell mot fjädrings styvheten.
Jag har ju själv suttit här och skrivit att "föraren sitter i en mjuk stol" att " motorn sitter upphängd i gummi" samt att bilen rullar på gummihjul, mm. Ändå så har jag inte gått till botten med problematiken.

okej, min bil väger 1179kg. Total motorvikt, alltså en fungerandes motor med vatten, startmotor, koppling avgassystem mm väger i Panteran väger 380 kg. Växellådan väger 75 kg , hälften av derivaxlarna 10 kg, vilket gör 465 kg! Det är 39% av bilvikten som sitter upphängt i gummi. Om jag tittar på hur mycket gummit ger vika för den vikten och jämför med vilka mått vridstyvheten i chassiet representerar så har jag lite roliga förhållanden att studera.

Jag kommer inte till någon annan slutsat än att motorn måste vara stumt monterad när fjädringen närmar sig den hårdhet jag själv åker med. Eller så blir det massakrafter som lagras upp i enighet med gummits styvhet och den acceleration motormassan utsätts för. Enligt Murphys lag kommer omhändertagandet av dessa krafter självklart att ligga i motfas mot bilens övriga rörelser som dämparna jobbar med. Men av någon underlig anledning har jag inte sett denna slutsats i någon chassiebok, och då har jag läst de flesta.

Vad säger trusten här på rejsa, och kanske mattegeniet Fuling, om denna problematik? (om du nu läser detta).
Göran Malmberg

Jag skriver innan hjärnan filtrerat de dumma ideérna.

Borde det inte fixa sig rätt bra om de gummiupphägda grunkorna har en egenfrekvens som skiljer sig rejält från hjulställen?
Ett sätt är ju att montera det hårt (>5 Hz), ett annat att hänga upp det i gummisnoddar (<1Hz, vilket låter urbota dumt, då skapas det andra problem).

Eller är detta att göra det på tok för enkelt för sig?

Re:

Niklas Falk skrev:

Jag skriver innan hjärnan filtrerat de dumma ideérna. Borde det inte fixa sig rätt bra om de gummiupphägda grunkorna har en egenfrekvens som skiljer sig rejält från hjulställen? Ett sätt är ju att montera det hårt (>5 Hz), ett annat att hänga upp det i gummisnoddar (<1Hz, vilket låter urbota dumt, då skapas det andra problem). Eller är detta att göra det på tok för enkelt för sig?

Jag kan föreställa mig att bestämd upphängningsresonas kommer att hamna i "otakt" i vissa lägen. Vi kan ju svänga med olika takt till exempel. Dock ligger grundproblemet kvar, att ha en kontrollerad dämpning av den fjädrade massan.
Göran

Just detta problem visades på ett program som handlade om Ford Mustang Boyracer på Discovery.
Uppe på skakriggen kunde man se hur drivlinan påverkades av olika frkvenser.

Dock var det inget djupgående som avhandlades utan bara en observation att upphängningen kan ge stora oönskade effekter.

ojjjjjjjjjjj, nu känns det som man la en dimension till.
Bara dämpare, fjäder + däckets fjädring+ dämping är knöligt.
Lägga man nu på ett system till, allså 3st och alla påverkar varandra, nu tänker jag 1/4 bil.
Hur det blir 1/1 med roll och pitch mm mm vågare jag inte än tänka på

Känns som man borde se till att motor o växellåds infästingens gummikutsar är hårda, mao ligger högt i egenfrivens. Rent hugget ur luften ca ca 20Hz

Re:

fuling skrev:

Känns som man borde se till att motor o växellåds infästingens gummikutsar är hårda, mao ligger högt i egenfrivens. Rent hugget ur luften ca ca 20Hz

Fast stumt eller mjukt, typiskt dåligt att ha en egenmod som ligger i närheten av tändpulserna tror jag.

Re:

MaZ skrev:

fuling skrev: Känns som man borde se till att motor o växellåds infästingens gummikutsar är hårda, mao ligger högt i egenfrivens. Rent hugget ur luften ca ca 20Hz Fast stumt eller mjukt, typiskt dåligt att ha en egenmod som ligger i närheten av tändpulserna tror jag.

Riktiga män kör diesel.

Intressanta frågeställningar, men som Fuling säger; Fy tusan vad frekvenser och förstärkningar det blir...
Många beräkningar/frihetsgrader blir det.

Jag tror jag återgår till en enhjuling med oändligt hårda hjul...det är svårt nog.

Re:

fuling skrev:

Känns som man borde se till att motor o växellåds infästingens gummikutsar är hårda, mao ligger högt i egenfrivens. Rent hugget ur luften ca ca 20Hz

om vi sätter ett tak till 500mm/sek för dämparens kolvhastighet och att vi kör över en ojämnhet på 10 mm
i en färdhastighet en dämparrörelse av 500mm/sek, så får vi 20mm rörelse upp+ned=1 svängning. 500/20=25Hz. Vi kan säkert få en del siffror som ligger högre i frekvans, så jag skulle nog gardera mig med 50Hz.
Vad har vi gummit till i motorupphängningen? Att ta bort störande ljud gissar jag, eller att inte alla muttrar o skruvar ska lossna i bilen. 20Hz rimmar med vår nedre hörselgrans. Elbasen stannar vid 41Hz. Ju mer vi höjer Hz ju mer ljud lär vi få in i bilen, så 50 Hz lägger ju till en del ljud. Var kan vi tänka oss att motorkuddarna ligger? Jag får nog göra några mätningar tror jag. Dom är ju olika dom rackarna också.

Från stötdämparhåll så talar man om hysteresis, vilken ger sitt utryck i att comperssion och rebound kurvorna får skillnader. Där handlar det om all flex som kan förekomma i själva dämparen. Vad gäller oljan i dämparen så är den mycket linjär i komprimerbarhet medan luftbubblor ger progressiv komprimerbarhet. Med tanke på sådana resonemang så framstår gummiflexibilitet som rena fördärvet om man köpt dämpare för 100000:- med laboratoriepressition vad gäller hysteresis. Skulle vi sedan växla ned däparrörelsem via ett lägre Mr tal så ligger vi pyrt till.

Göran

Re:

Poängen med vridstyvhet är ju att massacentrum Cg, skall få en så direkt kontakt med dämparen som möjligt för att denna på så vis skall kunna göra sitt jobb. Om vi tittar på vridsyvheten som sådan så har den sin egen siffra som belyser tillståndet. Sedan har vi en massa som denna styvhet är satt att kontrollera. Om massan sitter upphängd i gummi så faller poängen med chassiets styvhet eftersom det är det totala flexet mellan massan och dämparen som är av intresse. Vad skulle vi få för siffror om vi mätte vridstyvheten via gummibussnigar???
Göran

Ännu en dimension tillkommer när man som Göran har 1/3 av bilens vikt som skickar ett vridmoment som heter duga till resten. Undrar hur man gör en cornerweight som skall passa gaspådrag, vänster bak borde ju få en rejäl extralast ut ur kurvorna (kanske tom uppväger kränget ut ur vänsterkurvor)?

Kan det finnas nån nackdel att stummontera chassiteoretiskt (förutom komfort, mutterlossning, materialutmattning, etc)?

Re:

Niklas Falk skrev:

Ännu en dimension tillkommer när man som Göran har 1/3 av bilens vikt som skickar ett vridmoment som heter duga till resten. Undrar hur man gör en cornerweight som skall passa gaspådrag, vänster bak borde ju få en rejäl extralast ut ur kurvorna (kanske tom uppväger kränget ut ur vänsterkurvor)?

Äh, glöm det. Det är bara ett problem med motorn fram och drivning bak och mjuk kaross där tex 400Nm vrider fjäderinfästningarna 1-2mm ur normalläge.
Göran har ju drivpaketet fäst väldigt nära bakre hjulställen och det ska väl inte vrida sig så mycket (statiskt).

Re:

Niklas Falk skrev:

Äh, glöm det. Det är bara ett problem med motorn fram och drivning bak och mjuk kaross där tex 400Nm vrider fjäderinfästningarna 1-2mm ur normalläge. Göran har ju drivpaketet fäst väldigt nära bakre hjulställen och det ska väl inte vrida sig så mycket (statiskt).

Motorn sitter ihop med transaxeln, så det blir ingen vridning alls i längsaxeln. Vridningen blir runt utgående axel till hjulen, alltså motorn vill lyfta.
Göran

Hmm en disel tänder väll i alla fall, eller?

Dubbel hmmm, ja tändpulsena skall med också. En jä... dimension till

Re:

Jag vill att vi håller nere antalet dimensioner som ligger utanför själva den problematik jag är ute efter, vilket är hur stötdämparna hanterar den fjädrade massan i chassiet. Den siffra som är av värde här är den TOTALA flexibiliteten mellan Cg och kolvsystemen, inte bara vridsyvheten i chassiet, eller någon annan enstaka komponent.
Göran

Du får stoppa i en lättare motor så slipper du dom här komplicerade frågeställningarna ...

Visst är du rätt ute, den fjädrade massan blir svår att hantera för stötdämparna om du har ett vekt chassie eller en frihetsgrad till i elastiska upphängningar av delmassor. I normala fall så är utgör inte motorn så stor del av den fjädrade massan som jag antar att den gör i din så det spelar mindre roll då. Vill man förstå vad som händer så får du ställa upp rörelseekvationerna och köra över steg eller vad du är ute efter. För en 1/4 modell är det enkelt att göra själv, fullskala så är det väl enklast att köra i Adams eller liknande dynamikprogram och göra en känslighetsanalys för de intressanta responserna när man varierar styvheten i upphängningarna.

Du berättar vad du kom fram till va?

Re:

2fast4u skrev:

Du får stoppa i en lättare motor så slipper du dom här komplicerade frågeställningarna ... Visst är du rätt ute, den fjädrade massan blir svår att hantera för stötdämparna om du har ett vekt chassie eller en frihetsgrad till i elastiska upphängningar av delmassor. I normala fall så är utgör inte motorn så stor del av den fjädrade massan som jag antar att den gör i din så det spelar mindre roll då. Vill man förstå vad som händer så får du ställa upp rörelseekvationerna och köra över steg eller vad du är ute efter. För en 1/4 modell är det enkelt att göra själv, fullskala så är det väl enklast att köra i Adams eller liknande dynamikprogram och göra en känslighetsanalys för de intressanta responserna när man varierar styvheten i upphängningarna. Du berättar vad du kom fram till va?

Det är bra med en stor motor, då får jag överdrivna resultat av sådana här effekter. Jag är ju inte ute efter att få till en snabb bil på ett allmänt vis utan vill under hela processen få körbarhetsbevis på skillnaderna. Jag är ute efter att få reda på vad som är viktigt.
Du kan se vikterna på bilen i början av denna tråden. 39% gummiupphängd vikt lär vara av betydelse eftersom dom inte får korrekt kontakt med stötdämparna. Eftersom vi har att göra med så många frekvenser som jobbar både med och emot oss i ett sådan här fall, så ser jag inte hur man kan hålla koll på effekterna härav. Det är tillräckligt att hålla koll på flera register i dämparna som sådant och om resultatet av justeringen blir i enighet med intällningen så tappar man logiken i vad man gör. Anledninen till att jag tar upp det i här på Rejsa är att det alltid finns folk som vidgar vyerna eller gör mig uppmärksam på mina felantaganden.
Göran

Får man inte ett liknade fall om man har ett tunkt hjul och en lätt fjädrad massa?

Nog jä... att ha kolla på 6st ekvatioer, läge, hastighet och acc för den fjädrde och den ofjädrade vikten.
3st till
Men det borde gå.
Redan vid 2masse så har vi 4st egenfrivenser
Blir det 6 e 9 med ett 3 masse cystem???

Re:

fuling skrev:

Får man inte ett liknade fall om man har ett tunkt hjul och en lätt fjädrad massa?

Det ligger en likhet i det antagandet. Men vad gäller själva dämparfunktionen gentemot den fjädrade massan, så blir den inte bättre än vad den blir när den står i direkt förbindelse med dämparens kolvsystem.
Direkt å direkt, det finns alltid flex till en viss grad.
Det borde göra att inställning av dämpfaktorn för registret i fråga borde få avsedd effekt. Alltså inte hamna i intern ofas.
om även högfartsregistret (den ofjädrade massan) har direkt komunikation med dämparen, så borde även de justeringarna få avsedd effekt.
Eller???
Göran

Intressant problem

Inte för att jag skulle veta något svar men det skulle väl vara bra om du provade med 100% stummt upphängd motor. Registrera skillnaden och om den är märkbar så jobbar vi vidare.

1: Vad har motorkuddarna för fjäderkonstant???
2: Dämpning i gummi=???

Re:

fuling skrev:

1: Vad har motorkuddarna för fjäderkonstant??? 2: Dämpning i gummi=???

Som jag nämde så var jag på gång o mäta en "kudde". Det blir så fort jag får tillfälle.
Vad gäller hysteresis för gummi så är den lite olika beroende på blandning. Däck brukar man
vilja ha långsamma i återgången för att bättra på greppet lite grand, men motorkuddar, jag vet inte.
En boll gjord av däcksgummi skulle förmodligen inte studsa så där bra.
okej, ett däck studsar, men det kommer från lufttrycket.
Göran