Vid vilken driftstemp får man ut mest effekt ?? (sugmotor)

Har sök & kikat här på resa & fått svaret både varm & kallt

Har sökt på webben & i böcker samma där både &

Frågan är vad gäller egentligem varmt eller kallt ?

om man anpassar mappningen efter tempen så är det kallt som gäller för max effekt.
Går att få bättre bränsleekonomi med lite varmare. Med kallt/varmt menar jag spannet ca 70-95 grader

Re:

GustafB skrev:

om man anpassar mappningen efter tempen så är det kallt som gäller för max effekt. Går att få bättre bränsleekonomi med lite varmare. Med kallt/varmt menar jag spannet ca 70-95 grader

Många källor säger precis tvärt om att det är varmt som gäller så varmt du kan köra
maskinen innan den går åt pipan. Varmt är 95-110 grader.

F1 t.ex & de har ju lagt ner en del i att testa fram det som ger mest.

I teorin är det säkert så. Nu tänkte jag praktiskt sett för turbobilar. Har en ovana att alltid tänka turbomotorer
För sugmotorer är det inte alltid tändkurvan för maximalt vridmoment är begränsad av spikningar, och då skulle man kunna laborera med olika motortemp. För turbomotorer är det oftast spikningar som begränsar tändkurvan och då är kallare temp att föredra.

Re:

GustafB skrev:

I teorin är det säkert så. Nu tänkte jag praktiskt sett för turbobilar. Har en ovana att alltid tänka turbomotorer För sugmotorer är det inte alltid tändkurvan för maximalt vridmoment är begränsad av spikningar, och då skulle man kunna laborera med olika motortemp. För turbomotorer är det oftast spikningar som begränsar tändkurvan och då är kallare temp att föredra.

ok ändrade i rubriken till sugmotor

Är det skillnad på bil & MC-motorers verkningsgrad/värme ? (4T)

en kompis som körde SS600 i EM för 13-14 år sedan hade en motor som hade arbetstemp på
64-68grader bara

Designar du toleranser i kombinationerna Alu/stål/gjutjärn för en viss drifttemp så är det förmodligen ingen fördel att gå långt utanför det området (varken för varmt (nypa) eller för kallt (större blow-by)).
Mappning och failsafe-funktioner är ju lättare att påverka än att justera kolv/lopp och lagerspel, iaf on-the-fly.

Ska man bara rödljusköra lite då och då så kan en kall termostat ge en buffert för överhettning, men det hjälper inte vid längre belastning (termostaten kan inte bli mer än öppen).

Kör man allt nytt från början och efter eget huvud så vet man nog (kanske) varför man valt de kompromisser man gjort. Låg motortemp kanske ger lite större deltaT i cylindern , men då gäller det att ha koll på kylningen (mindre deltaT mot omgivningen bör kräva stor kylare mot normalt).

Mugen (Honda) påstår att man genom att sänka motortempen från ca 92-97 grader till ca 80 grader ska ge ca 2% effektökning. Nu vill dom såklart sälja termostater men dom brukar sällan dras med osanning. Den högre tempen (92-97 grader) behövs tydligen för att klara avgasvärden.

och Specmiatanördarna har kommit på att original termostat ger mest (gjutjärnsblock).
Men då pratar vi om optimering med "originalspec" på motor och sprut (som backar tändning om det blir för varmt).
De killarna/tjejerna börjar ju dregla om de kan hitta delar av en hästkraft

Re:

Michael Bäck skrev:

F1 t.ex & de har ju lagt ner en del i att testa fram det som ger mest.

F1 har haft en maxgräns på 3,75 bars tryck i kylsystemet för att höja kokpunkten till över 120 grader.
Motorerna ligger ofta på en oljetemp över 100 grader.

En 850 hästars F1-motor förlorar ungefär en hästkraft per fem graders höjning av kyltemp.
Men de tjänar mycket mer på aerodynamiken i och med att de kan använda mindre area på kylpaketen.

Sedan återstår ju fortfarande din grundfråga, vid vilken temperatur motorn lämnar mest effekt.

2-taktaren jag hade (RGV 250) har jag för mej inte skulle släppas över 55 grader om man skulle ha alla pållar kvar. Att en luftkyld 2-taktare tappar effekt när den blir varm vet man om man åkt ihop med vattenkylda diton (märks otroligt tydligt).
Men det är 2-taktare det...

I VW 16v tävlingsmotorer rekommenderas 70graders termostat med två 3mm hål. (original 86grader)

Sen vad det blir för driftstemp vet jag inte (än)...

Med 86graders termostat hade originalmotorn oljetemperaturen ~98grader och vattentemperaturen var ~90grader. Då har bilen vatten/oljekylare och kolv-sprut-kylning original. Oljetemperaturen mäts då på baksidan av toppen.

Re:

Kimmen skrev:

2-taktaren jag hade (RGV 250) har jag för mej inte skulle släppas över 55 grader om man skulle ha alla pållar kvar. Att en luftkyld 2-taktare tappar effekt när den blir varm vet man om man åkt ihop med vattenkylda diton (märks otroligt tydligt). Men det är 2-taktare det...

Tvåtaktare är oftast sugmotorer så det passar väl in i rubriken.

Skulle tippa att det var 55-60 graders vattentemp i cylindrarna som var önskvärt, under 55 får man problem som stift som vill slå igen etc men inga vidare vinster. Att hålla cylindrar och vevhus kalla gör att man inte värmer upp luften förrän den går in i förbränningsrummet och man kan öka fyllnadsgraden en gnutta.

Det är ju lite motstridiga effekter. Inte lätt att säga vilken som dominerar. En varmare motor har lägre värmeförluster från förbränningsrummet (bra), men kommer få en sämre fyllnadsgrad pga av uppvärming av insugsluften (dåligt). Sen påverkas spel, blow by, friktion och allt annat av tempen åxå, men hur det slår beror på materialval och hur motorn är designad. Det beror på, är det intetsägande svaret på frågan.

Re:

Kimmen skrev:

2-taktaren jag hade (RGV 250) har jag för mej inte skulle släppas över 55 grader om man skulle ha alla pållar kvar. Att en luftkyld 2-taktare tappar effekt när den blir varm vet man om man åkt ihop med vattenkylda diton (märks otroligt tydligt). Men det är 2-taktare det...

I en 2-t motor exponeras insugs luften väldigt långt tid av motorns värme. Och.. varm luft vill man inte ha före förbränningen.
Men den största skillnade i en luft, vs vattenkyld 2-t är att kolvspelet måste vara större i en luft kyld för att den inte ska nypa om den plötsligt blir nerkyld.

På vanliga sport-MC ligger arbets tempen ofta över 100 grader. Hela tiden går tempen, år från år, mot högre arbets temp. Men effektutvecklingen avstanner inte för den skull, tvärt om. För varje år kommer det starkare motorer, och högre temp.

Man ska skilja på motorns arbetstemperatur och motorns insugluftstemperatur. Så ska luften exponeras så kort tid som möjligt av motorns värme.

Mats

Re:

Rolle Scirocco skrev:

Kimmen skrev: 2-taktaren jag hade (RGV 250) har jag för mej inte skulle släppas över 55 grader om man skulle ha alla pållar kvar. Att en luftkyld 2-taktare tappar effekt när den blir varm vet man om man åkt ihop med vattenkylda diton (märks otroligt tydligt). Men det är 2-taktare det... Tvåtaktare är oftast sugmotorer så det passar väl in i rubriken

Men anledningen att luftkylda tvåtaktare ger mer effekt så länge de är kalla har mest att göra med att loppen sedan blir seriöst orunda och därmed får väldigt mycket "blow by". Så av den anledningen är det kanske inte så relevant för trådfrågeställningen (tvåtaktaren kanske fortfarande förbränner bra vid högre temp även om motorn sedan inte förmår återge det i form av kraft på veven).

Mvh

Re:

mats757 skrev:

På vanliga sport-MC ligger arbets tempen ofta över 100 grader. Hela tiden går tempen, år från år, mot högre arbets temp. Men effektutvecklingen avstanner inte för den skull, tvärt om. För varje år kommer det starkare motorer, och högre temp. Mats

Man ska nog skilja på fordon som måste klara avgaskrav och dom som inte behöver det. Jag är nog fortfarande inne på att en högre temp endast är för att klara emissionkraven. Kanske hade effektutvecklingen varit ännu bättre om man inte hade behövt höja tempen?
Vad har en 4-takts cross/roadracinghoj för arbetstemp?

Re:

Jonas Alfredson skrev:

Rolle Scirocco skrev: Kimmen skrev: 2-taktaren jag hade (RGV 250) har jag för mej inte skulle släppas över 55 grader om man skulle ha alla pållar kvar. Att en luftkyld 2-taktare tappar effekt när den blir varm vet man om man åkt ihop med vattenkylda diton (märks otroligt tydligt). Men det är 2-taktare det... Tvåtaktare är oftast sugmotorer så det passar väl in i rubriken Men anledningen att luftkylda tvåtaktare ger mer effekt så länge de är kalla har mest att göra med att loppen sedan blir seriöst orunda och därmed får väldigt mycket "blow by". Så av den anledningen är det kanske inte så relevant för trådfrågeställningen (tvåtaktaren kanske fortfarande förbränner bra vid högre temp även om motorn sedan inte förmår återge det i form av kraft på veven). Mvh

I båda fallen rör det sig om vattenkylda motorer. Kör du med rätt oljeinblandning och friska ringar får du i princip ingen blowby, det är på slutkörda motorer.

Förbränningen blir bra på högre temp men man får minska kompressionsförhållandet och/eller tändtidpunkten för att då inte spika sönder kolvar. Och av sådana åtgärder förlorar man effekt.

Re:

mats757 skrev:

På vanliga sport-MC ligger arbets tempen ofta över 100 grader. Hela tiden går tempen, år från år, mot högre arbets temp. Men effektutvecklingen avstanner inte för den skull, tvärt om. För varje år kommer det starkare motorer, och högre temp. Mats

och tittar man på fabrikernas kit för superbike av en vanlig sporthoj så ingår större kylare etc för att få ner kylartempen till 65-70 grader. De höjer inte tempen för varje år. Kan ju ge en liten fingervisning.

Arbetstemp kontra maxeffekt är en variablen som delvis bestäms av hur bra bränslet förångar inuti insugskanal/cylinder
Så med korta insug likt en Formel 1 motor så vill man ha högre temp för att få en bra blandning att fjutta eld på.
Därav antar jag också att juh nyare motorcykel du har desto mera temp på den.
de börjar juh mer och mer likna formel 1 motorer

Kika på ex. Pro Stock, de kör med i princip kalla motorer vid tävling då detta ger maximal effekt. Förstås under förutsättningen att motorn är konstruerad för det och motoroljan man kör på där brukar ha en viskocitet på 5W eller liknande.

Ju svalare motorn arbetar ju bättre fyllnadsgrad kan man få, och ju större marginaler får man mot spikningar.

När det gäller F1 så är inte dessa motorer begränsade av spikningar, och att kunna höja motortemperaturen och att på så vis kunna köra med mindre luftintag till kylarna är viktigare än de få hk man förlorar på att öka motortemperaturen.

En högre temperatur kan annars gynna bränsleförbrukningen eftersom förångningen av bränslet blir bättre. Detta brukar dock vara väldigt marginellt.