Hej Kristoffer! Varför en så komplicerad formel. Jag får huvudvärk bara av att titta på den. Kan du härleda den? Erland

Istället för att jag ska skriva ett långt inlägg så läs det här: http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid1.html . Erland.

Re:

Erland Cox skrev:

Hej Kristoffer! Varför en så komplicerad formel. Jag får huvudvärk bara av att titta på den. Kan du härleda den? Erland

Jag ville visa alla uträkningar för att göra den tydligare vad jag räknade på. Men det blir samma som din formel i slutändan men med en faktor fyra i skillnad.



Motorvolymen per cylinder * VE * varvtalet i varv/sekund, hur mycker luft motorn suger in per sekund.
Iom att jag räknar på två vevaxel varv så delar jag varvtalet med två, sen delar jag med två för att få flödet per ventil, så denna funkar ju bara på en 4V-motor.

Förenkling ger
Flöde per ventil på två vevaxelvarv = slag * borr² * rpm * VE / 30558650

slag och borr i mm och VE i %.

hastigheten blir sen: flödet / tvärsnittsarean i mm²

om nån ser nåt fel så rätta mig gärna!

Re:

Erland Cox skrev:

Hej Göran! 2. Det har visat sig att verklighetens racemotorer inte har de eliptiska trattar som teoretikerna säger är överlägsna enligt CFD. Varken motorcyklar fomelbilar eller dragracingbilar har stora radier. Se bild: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/4-takt/DSC01706.jpg . Test gjorda på en Nascar motor med endast de första 12 tummen av avgasport och primärrör gav 99% av effekten av ett helt extraktorrör. Det är viktigt att avgasventil, port och primärrör dimensioneras rätt. Det höga cylindertrycket vid blowdown skapar en hög kinetisk energi som hjälper till att tömma cylindern när tryckskillnaden minskat. När gaserna rusar ut genom primärröret så drar de med sig gaser från förbränningsrummet som samtidigt kallnar och minskar i volym. Erland.

Med eliptiska, menar du större diameter uppåt i tratten eller oval form?

Kapade man av headerset vid 12 tum så det blev 8 stacks?
Även om så var fallet så kan ju stacks vara rätt effektiva på ett varvtal.
Annars låter ju det som att bara diametern på ett primärrör är av intresse.

Sen e jag tillbaka lite på det här med 4 portsinsug som både har mycket olika långa kanaler, ofta konstiga former och absolut ingen snygg ingång. Ett plant golv under förgasaren där gaserna går i 90 gdr.
Men fort går det i alla fall!

Det förefaller som man måste räkna och vara nogrann, men samtidig kan man ha korta primärrör och sedan toppa av det hela med ett fyrportsinsug.
Göran

Hej Göran! Man får flera hundra hästar mer på en V8 med ett riktigt beräknat insug för två förgasare än med ett gjutet 4-ports insug. När det gällde avgas stubbarna så var det intressanta att momentkurvan var identisk med hela extraktorrörets kurva. Skillnaden var aldrig stor på något varvtal. Jag vet inte om det beror på att V8:an har ojämn tändföljd medan tex en rak 4:a har symmetrisk tändföljd. Här är länken till Speedtalk: http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?t=8305&highlight=log+mani . . . . . Du måste logga in som medlem först: http://speedtalk.com/ . Erland.

Kristoffer! För att räkna ut kolvmedelhastigheten: Kolvmedelhastigheten i m/sek = Slaglängd i mm X Varvtal / 30 000. För att sen få medelgashastigheten vid en viss punkt så divideras cylinderns area med portens area så att man får en faktor på exempelvis 4:a. Sen gångar man den faktorn med medelkolvhastigheten och vips så har man medelgashastigheten. Så som du gör så räknar du insugets gashastighet på avgastakten också och sen gör du nåt annat så det blir en faktor på 2 fel till . Tar du slaget gånger 2? (Varvtal X slagvolym i cc X Volumetrisk verkningsgrad i %) / (3000 X Area) är min förenklade uträkning och den stämmer med de gashastigheter som diskuteras i teknisk litteratur. Enklast är att räkna på samma sätt så att man har en standard. Precis som flödesbänksstandard är CFM vid 28" H2o vilket kanske är konstigt värde men vill man jämföra med andra så måste man följa den standard som används. Erland.

Kristoffer:
Som Erland antyder är det en definitionssak under hur lång tid man räknar genomsnittsgashastigheten.
Du räknar snittet under en hel cykel, 720 vevaxelgrader, och Erland räknar från noll cylindervolym till full, alltså 180 vevaxelgrader. Inget av dem stämmer helt exakt om nu inte ventilen råkar vara öppen just 180 grader, men det senare exemplet stämmer bättre med den verkliga gashastigheten.

Så om du räknar på att du fyller cylinder på ett halv varv, alltså tar varvtalet ggr 2, istället för att dela det med 2, så bör du få samma som Erland.

Re:

Erland Cox skrev:

Hej Göran! 1 Man får flera hundra hästar mer på en V8 med ett riktigt beräknat insug för två förgasare än med ett gjutet 4-ports insug. 2 När det gällde avgas stubbarna så var det intressanta att momentkurvan var identisk med hela extraktorrörets kurva. 3 Skillnaden var aldrig stor på något varvtal. Jag vet inte om det beror på att V8:an har ojämn tändföljd medan tex en rak 4:a har symmetrisk tändföljd. Här är länken till Speedtalk: http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?t=8305&highlight=log+mani . . . . . Du måste logga in som medlem först: http://speedtalk.com/ . Erland.

Hejsan igen Erland!
1
Flera hundra, det var väl det jag märkte med mitt tunnelram då? Jämfört mot att ha trott på 70:talet att det är fyrportsinsug som gäller på gatan. Nu har jag 2" längre kanaler så då ska det väl bli lite bottenvrid också.
2
Jaha, låter som vi kan hitta på andra varianter efter primärrören än knöliga merge collectorer med megafon avslutning. Jag har ju aldrig kört med stacks på Panteran, (jag åker ju tyst o anständigt) men jag borde ju självklart testat i stället för att bara lita på att collectorsnacket gällde i alla lägen.
3
Tändföljd, näe det tror jag inte. Det var ju stacks, då är i vart fall avgassidan en cylinder i taget utan inverkan av andra.

Skämt åtsido, det kandke satt ett fyrportsinsug på motorn...
Göran

Ja det sitter 4-ports insug på Nascar motorer.

Re:

Erland Cox skrev:

Ja det sitter 4-ports insug på Nascar motorer.

Aha! Då går vi vidare.
Hur var det med "eliptiska" vad menade du där?
Göran

http://www.topplocksverkstan.se/bilder/4-takt/spitback3.jpg

Re:

AndersY skrev:

Kristoffer: Som Erland antyder är det en definitionssak under hur lång tid man räknar genomsnittsgashastigheten. Du räknar snittet under en hel cykel, 720 vevaxelgrader, och Erland räknar från noll cylindervolym till full, alltså 180 vevaxelgrader. Inget av dem stämmer helt exakt om nu inte ventilen råkar vara öppen just 180 grader, men det senare exemplet stämmer bättre med den verkliga gashastigheten. Så om du räknar på att du fyller cylinder på ett halv varv, alltså tar varvtalet ggr 2, istället för att dela det med 2, så bör du få samma som Erland.

Jo det är ju en definitionssak, och sålänge alla räknar på samma sätt så blir det lättare att jämföra. Det var bara det att så som jag räknade så kan man jämföra mot gtpowers medelhastighet och den stämde överens. Och som sagt så blir resultatet likt sånär som på en faktor fyra.

Hej! Jag räknar 360 grader men för enkelhets skull blir alla varv insug. Rpm X slag X 2. Erland.

Har läst tester mellan olika insug på CSB, och skillnaden mellan ett tunelram och enplansinsug var inte så stor, tror det rörde sig om 20 hp på en 600hp maskin, sen om det var avstämt eller inte vet jag inte(antagligen out off box prylar), tvåplans insuget var inte med i matchen överhuvudtaget men det var väl fel motor för det..........

Re:

Chribbe lundin skrev:

Har läst tester mellan olika insug på CSB, och skillnaden mellan ett tunelram och enplansinsug var inte så stor, tror det rörde sig om 20 hp på en 600hp maskin, sen om det var avstämt eller inte vet jag inte(antagligen out off box prylar), tvåplans insuget var inte med i matchen överhuvudtaget men det var väl fel motor för det..........

Ser ut som nått kajko med nollorna där 20-200 hkr. Men jämförelsen rör sig förmodlingen om Prostock och nån annan 5hundra motor med enplansinsug. Men då har vi ju skillnaden med förgaseriet också som är det dubbla för tunnelram insuget å då haltar effektjämförelsen med 200 hkr övertag i alla fall som varandes effektvinst beroende enbart av insugningskanaler.
Vi kanske ska titta på vridmomentet i stället, så får vi alla fall bort varvtalet från jämförelserna.
Å fuggarna borde bort dom också som varandes störande element.
Göran

Re:

Sen va de ju det där med respons å separata runners med spjäll igen. Jag var precis ute å provåkte mitt nya system, vädret är ju som gjort för en premiärtur i dag. Jag noterar en bra reaktion på gaspådrag mot förut. Problemet är bara att när jag justerar sprutet mot spjällen så visar det sig att vacuum kurvan ser helt olika ut mot det gemensamma plenumspjällhuset. Det handlar om ett betydligt sänkt vacuum mot samma antal spjällgrader öppning. Men som förare får man upplevelsen att bilen sticker iväg direkt man rör gasen.
Det är lätt gjort att man får svar som man ropar, och får se det man vill se.
När jag får åka lite mer så skajag utröna vad som kommer frå trottelrörelse och vad som kommer från "respons". Just nu så rasade startmotorn så det blir inge mer åka just nu. Växelstartmotorerna orkar tydligen inte med större motorer, minsta baktändning så blir det mos av frihjulningen hos drevet.
Göran

Re:

Big Al skrev:

Johan Edlund skrev: När man pratar utformning av avgassidan för turbomotorer så handlar det i regel mest om hur man ska få igång turbon på bästa sätt snarare än hur man ska skapa ett undertryck vid avgasporten med hjälp av en undertrycksvåg genererad av en areaökning, ett undertryck som i regel bara ligger på ett par tiondelars bar. Men, även viktigt för turbomotorer är hur man ska få ner avgastrycket vid porten så snabbt som möjligt efter blowdown och den stora faktorn här är grenrörsvolymen. Tänkte komma lite till detta men ville inte säga det rätt ut (ville suga på karamellen lite ^^) Men håller inte med riktigt om att det är grenrörsvolymen som är den stora faktorn om än den är väldigt stor, vill däremot inte gå in djupare på detta ämne av olika orsaker

Det är grenrörsvolymen som är den stora faktorn när det gäller avgastryckets uppförande, detta kombinerat med tändordning för cylindrarna vilka är anslutna till ett och samma grenrör. Även rörlängden kommer dock påverka trycket vid avgasportarna innan avgasventilerna stänger.

Har man ett grenrör som är litet i förhållande till motorvolymen så nås mycket högre tryck under blowdown, man får mer energi till turbinen (dock inte så mycket, men detta är inte allt som påverkar hur man får igång turbon tidigt, trycket i sig är en faktor) och trycket faller snabbare mot slutet av blowdown/avgastakten. Jag kan rekommendera att du kikar i "Turbocharging the internal combustion engine" av Watson och Janota, i kapitel 7 finns data för en motor där man varierat grenrörsvolymen i förhållande till cylindervolymen mellan 0,5 och 5,21 och även varierat rörlängderna.

Johan Edlund: om jag håller det lite allmänt och säger att turbon är den största faktorn, håller du då med mig?

Re:

Big Al skrev:

Johan Edlund: om jag håller det lite allmänt och säger att turbon är den största faktorn, håller du då med mig?

Turbinens flödesarea påverkar på ett annat sätt så det är svårt att jämföra detta med effekten från grenrörsvolymen. Grenrörsvolymen tenderar också att påverka pulsuppförandet över hela varvtalsregistret medans turbinens flödesarea har en tendens att förskjuta uppförandet uppåt eller nedåt i registret.

Mäter man själv avgastrycket i grenröret är det lätt att se att mindre turbinarea leder till ökat avgastryck i en viss punkt men man kan i regel inte mäta någon skillnad mellan grenrörsvolymer. Det är såldes lätt att lite felaktigt dra slutsatsen att turbinens flödesarea är den enskilt största faktorn. Problemet vid sådana mätningar är att man saknar vevvinkelupplösning på mätningarna, man får således bara fram medeltrycket i grenröret och när det gäller medeltrycket så är turbinens flödesarea den stora faktorn. Men som jag nämnde ovan så kan man i princip säga att valet av turbinarea kan sägas förskjuta avgastrycket uppåt och nedåt i varvtalsregistret.

Det intressanta är när man kan mäta avgastrycket vevvinkelupplöst. Då kan man se både effekterna av turbinarea och grenrörsvolym. Om vi tar grenrörsvolymen så kan vi i princip säga att en mindre volym leder till att få får en kraftig initiell puls vid blowdown, därefter så sjunker snabbt trycket. Har vi en grenrörsvolym på halva slagvolymen så är detta uppförande mycket tydligt. Har vi däremot en grenrörsvolym på ex. 5 ggr cylindervolymen ja då har den initiella pulsen i stort sett fösvunnit helt, och vi har fått ett relativt jämnt tryck under hela avgastakten.
Detta uppförande beror på att vi i cylindern då avgasventilen öppnar har ett tryck av 6-10 bar, vi har en begränsad volym mellan cylindern och turbinen vilken fungerar som ett munstycke. Detta "munstycke" begränsar avgasflödet vilket gör att då vi har en liten volym i grenröret så når vi snart gränsen av vad detta mynstycke klarar av att flöda. Detta leder till att avgastrycket blir mycket högt under blowdown då massflödet ut från cylindern är mycket högt pga det höga cylindertrycket. Har vi en större volym hos grenröret då agerar grenröret som en "buffer", detta innebär att massflödet genom turbinen initiellt blir lägre och istället fördelas över ett bredare vevvinkelintervall.

Monterar man nu en turbin med mindre flödesarea så kommer det maximala flödet genom turbinen att minska; eller trycket vid ett givet flöde ökar. Detta innebär för en liten grenrörsvolym att den initiella tryckpulsen blir mycket högre, flödet i slutet av avgastakten sjunker dock snabbt precis som med den större arean. Men, den högre initiella tryckpulsen och den större areaminskningen vid turbinen innebär dock att vi får en returpuls (positiv pga areaminskning) som är kraftigare och anländer denna i slutet av avgastakten så blir trycket även sent under avgastakten högt.

Re:

Varför inte läsa Lennart Zander:s böcker i ämnet? Han har skrivit 5 kompendier i ämnet utvecklade ur "Boost Busters" som jag själv läste för några år sedan. Svenska å allting, och går verkligen på djupet med överladdningsteorierna.
Göran

Lennart Zander har samlat allt i en bok. Den går att beställa här: http://www.jure.se/ns/default.asp?url=visatitel.asp?tuid=10460 . Erland.