Ja jag håller med om att det var rätt dåligt gjorda diagram... man vill ju ha lite färgvariation så man ser vad som är vad lite lättare.

Ladda ner testet i pdf och kika på det!
Boostbash part2

Re:

Tomas L skrev:

AndersY skrev: Nisse977 skrev: Jag analyserar det som sägs på forumet. Om någon säger "-Det där och det där är skit, men det tredje är bra, men själv har jag inte testat något av det..." Då tar man självklart mindre åt sig än om någon som verkligen testat prylarna gör ett utlåtande. Jo, intrycket man får är att det är väldigt få av de kompressor-negativa som har egen praktisk erfarenhet av t.ex. en modern skruvkompressor. Det är kanske inte helt pålitligt att fråga en person som lagt ner massor med tid och pengar på ett överladdningsprojekt med den överladdningsmetod som han i förväg ansett vara den bästa. Få personer jag träffat (antagligen inklusive mig själv) har den distans att de kan konstatera att den metod de valt inte var den optimala. De flesta av oss tycker väl att bilen går bättre/snabbare när vi tvättat och städat den.... Dessutom är ju det intressanta här hur de olika metoderna står sig mot varandra och att hitta sakliga och professionellt utförda tester där de olika metoderna jämförts på samma motor är inte lätt. Det spelar ju egentligen ingen roll om en motor verkar gå bra med en viss metod, det intressanta är ju om den går ännu bättre med en annan metod.

Nja, nog tror jag många som testat både turbo och kompressor kan avgöra hyfsat väl vilket som funkade bäst eller rättare sagt vad de olika metoderna är bra på. Egen erfarenhet behöver ju dessutom inte alls betyda att man själv har bekostat det och satt det på sin egen bil, utan kanske bara varit inblandad.

Efter ett antal sådana här diskussioner mellan turbo och kompressor på olika forum och IRL så tycker jag att många har uppfattningen att kompressor är stenåldersteknik som används av okunniga amerikanska raktframåkare och att turbo är bättre på allt, men efter ytterligare diskussioner verkar inte kunskaperna om t.ex. moderna skruvkompressorer särskilt omfattande och absolut inte i praktiken. Men när jag pratat med folk som testat själva så är uppfattningen oftast en helt annan, även om en del förstås inte är nöjda eller fått till en bra installation, liksom en del misslyckas med en turboinstallation p.g.a. fel storlek, eller nån annan miss.

Re:

Är det inte så att användnigsområdet avgör vad som är bäst?
Man har olika skäl till att använda det man använder.

Jag var t,ex själv inne på att använda ett lättrycksturbo pga
storleke o form på mina förbränningsrum. Ett turbo ger ju dessutom
en viss ljuddämpning vilket passar min biltyp där dämpare
knappt får plats.

Uppenbarligen används olika överladdningsprinciper i olika
sammanhang vilket borde betyda att de passar bra där.
Göran

diskutionen har ändras ganska så bra sen jag starta den men det är ju kul att höra allas åsikter jag jag tror som vissa har varit inne på att olika system passar olika bra på olika bilar och vad det ska vara till!!


så vi får väll se hur lång tid det tar innan folk börjar instalera liknande metoder som på golf TSI !!

för varför såga det ena eller det andra när man kan ta fördelarna av båda!

fast då behövs ju att man ändrar på motorn för det laddet då det inte blir nått problem med 3bar överladd!!!

Re:

AndersY skrev:

Tomas L skrev: AndersY skrev: Nisse977 skrev: Jag analyserar det som sägs på forumet. Om någon säger "-Det där och det där är skit, men det tredje är bra, men själv har jag inte testat något av det..." Då tar man självklart mindre åt sig än om någon som verkligen testat prylarna gör ett utlåtande. Jo, intrycket man får är att det är väldigt få av de kompressor-negativa som har egen praktisk erfarenhet av t.ex. en modern skruvkompressor. Det är kanske inte helt pålitligt att fråga en person som lagt ner massor med tid och pengar på ett överladdningsprojekt med den överladdningsmetod som han i förväg ansett vara den bästa. Få personer jag träffat (antagligen inklusive mig själv) har den distans att de kan konstatera att den metod de valt inte var den optimala. De flesta av oss tycker väl att bilen går bättre/snabbare när vi tvättat och städat den.... Dessutom är ju det intressanta här hur de olika metoderna står sig mot varandra och att hitta sakliga och professionellt utförda tester där de olika metoderna jämförts på samma motor är inte lätt. Det spelar ju egentligen ingen roll om en motor verkar gå bra med en viss metod, det intressanta är ju om den går ännu bättre med en annan metod. Nja, nog tror jag många som testat både turbo och kompressor kan avgöra hyfsat väl vilket som funkade bäst eller rättare sagt vad de olika metoderna är bra på. Egen erfarenhet behöver ju dessutom inte alls betyda att man själv har bekostat det och satt det på sin egen bil, utan kanske bara varit inblandad. Efter ett antal sådana här diskussioner mellan turbo och kompressor på olika forum och IRL så tycker jag att många har uppfattningen att kompressor är stenåldersteknik som används av okunniga amerikanska raktframåkare och att turbo är bättre på allt, men efter ytterligare diskussioner verkar inte kunskaperna om t.ex. moderna skruvkompressorer särskilt omfattande och absolut inte i praktiken. Men när jag pratat med folk som testat själva så är uppfattningen oftast en helt annan, även om en del förstås inte är nöjda eller fått till en bra installation, liksom en del misslyckas med en turboinstallation p.g.a. fel storlek, eller nån annan miss.

Tyvärr är jag mer norrländskt pessimistisk i denna fråga. Som mycket annat rörande trimmningar och bilar är det för mycket religion inblandat i valet av överladdning (vilket du väl i och för sig konstaterar). Detta gör att det är svårt att få pålitliga uppgifter om för och nackdelar från verkliga installationer.
Med åren har jag lärt mig att misstro alla uppgifter som inte bekräftats av någon form av mätning (dock inte nödvändigtvis en bromsning).

Sedan är det självklart som Göran säger, användningsområdet avgör vad som är bäst (eller egentligen lämpligast för det givna förhållandet).
Jag betraktar personligen roots som stenåldersteknik vad gäller överladdning av bilmotorer (däremot fungerar de ok som vakuumpumpar i industrin). Trots det finns det applikationer där jag tror att de gör ett tillfredställande jobb, t.ex låga laddtryck och budget som inte medger en skruv.
Centrifugal har jag lite svårare att hitta ett skäl att använda, i alla fall fram till det att någon tar fram en växellåda som gör att laddtrycket hålls mer konstant genom varvtalsregistret. Trots det kan det finnas skäl att använda en centrifugalkompressor, t.ex tillgängligt utrymme.

Min kritik av centrifugal kan i och för sig avfärdas med att jag inte har någon praktisk erfarenhet av en sådan, och jag kommer troligen heller aldrig att få det eftersom jag har dragit slutledningen att det är en mycket begränsad metod. Jag är dock lite tveksam om frånvaro av praktisk erfarenhet ska vara diskvalificerande, är inte grunden i ingenjörsyrket att kunna förutsäga resultat teoretiskt och därmed slippa göra kostsamma praktiska prov?

Sedan kan jag nog hålla med om att skruvkompressorer inte fått den uppmärksamhet de förtjänar, de borde absolut vara förstahandsvalet i många situationer.

kan det bara vara jag som undrar hur det skulle bli ifall man drev en skruvkompressor med avgaserna iställe för en rem ?

tänkte på att en centrefugkompressor och en turbo har liknande ladd kurva tills wg begränsar turbon! så det borde kunna inebära att varvtalet på axeln är ganska linjär mot varvet på motorn!



så tanken att kombinera dessa borde väll inte vara så omöjlig om man inte behöver bygga för mycke tryck för att orka driva den! tänkte antingen en vanlig växling eller en hydralist pump för att driva kompressorn !

fast med de turbos som finns i fag så har man ofta ett väldigt bra och stort register med bra tryck men det kommer olika långt upp bara!

bara en till dum fråga om nått sett nått försök eller åsikter om det!

Re:

Tomas L skrev:

Min kritik av centrifugal kan i och för sig avfärdas med att jag inte har någon praktisk erfarenhet av en sådan, och jag kommer troligen heller aldrig att få det eftersom jag har dragit slutledningen att det är en mycket begränsad metod. Jag är dock lite tveksam om frånvaro av praktisk erfarenhet ska vara diskvalificerande, är inte grunden i ingenjörsyrket att kunna förutsäga resultat teoretiskt och därmed slippa göra kostsamma praktiska prov?

Nja, verkligenheten regerar. Problemet är att förstå varför så att man kan förutsäga den lite bättre nästa gång. Det går ju i den här topicen att t.ex. läsa att kompressorer saknar bottenvrid och enbart hissar upp en sugmotormomentkurva. På andra ställen står nåt annat. Sedan sprids det vidare; -nej tusan, kompressor är bara skit för de har inget bottenvrid.
Då känns det bättre att höra med någon som verkligen testat själv eller varit med om ett bygge, bromsat, etc. Och som förhoppningsvis kan tala om hur och helst varför det fungerar på ett visst sätt.

Sedan kan det alltid vara svårare att avgöra riktigheten i subjektiva saker som hur turbolag upplevs vid bankörning och liknande. Där är det väl inget annat att göra än att testa själv.

Det är kanske inte så mycket praktisk erfarenhet jag är ute efter, utan mer egen erfarenhet öht, där man verkligen har sett nåt fungera eller inte och vet varför, än uppfattningar som man mest hört eller läst delar av.

Jag har inte heller imponerats så mycket av centrifugalkompressorer, men jag har läst inlägg ifrån en hel del nordamerikaner som använt det på sina 4T Yamaha-skotrar och många som testat både turbo och kompressor verkar föredra kompressor, trots större kostnad och lite lägre effekt. Många har upplevt ett bättre gassvar samt bättre bottendrag och inte allt för mycket lägre toppeffekt. Centrifugalkompressorn är kanske lite mer linjär än en turbo och laddar mer på lägre varv. Dessutom saknar den turbolag, som kanske är ett problem, speciellt när man har turbon bakom dynan. Men jag vet inte, en del säger att det är ett klart problem medan andra säger att det knappt märks. Återigen vete tusan vad man skall tro när man saknar egen erfarenhet. Det riktigt kraftiga bottendraget ifrån en skruvkompressor behöver man knappast heller i en variatorförsedd snöskoter.

Anledningen till att en kompressor ger lägre bottenvrid än en turbo matchad för samma toppeffekt är inte alls nåt man behöver ha bromspapper på eller tester med eller dyl. Det är ett väldigt enkelt logiskt resonemang som tar en fram dit.

En roots flyttar luft, förslagsvis dubbelt så mycket luft som motorvolymen, Det ger ca en bars laddtryck. Frid och fröjd.

Man vill ha maxladd på 1bar på 5000 varv tex. Då drevar man kompressor utifrån det. man lägger maxvarv på rotorn så det överensstämmer med maxvarvet på motorn. Fine så långt.

Kompressorn får bättre verkningsgrad med ökat varvtal pga spaltläkage mellan rotorerna.
Mappen för en kompressor ser lite ut som en randig tapet, med vertikala speedlinjer. Där verkningsgraden ökar med varvtalet och sjunker med tryckförhållande. principiellt.

Därav på låga motorvarvtal då kompressorn får snurra väldigt långsamt ligger den långt utanför punkter med bra verkninsgrad, vilket leder till att laddtrycket inte alls blir 1bar som man hade tänkt sig utan snarare kanske ner mot hälften.

Därför ger en kompressor lägre bottenvrid, för att den är begränsad i varvtal av maxvarvet på motorn.

PS, man styr inte laddet på en kompressor genom att ändra remutväxlingen, det är helt fel. Man växlar kompressorn så den når maxvarv då motorn har maxvarv. Laddet styr man genom att välja korret displacement.

oj.. nu skrev jag alldeles för mycket igen...

Re:

_maniac_ skrev:

Därav på låga motorvarvtal då kompressorn får snurra väldigt långsamt ligger den långt utanför punkter med bra verkninsgrad, vilket leder till att laddtrycket inte alls blir 1bar som man hade tänkt sig utan snarare kanske ner mot hälften.

I motsvarande läge snurrar turboaggregatet "inte alls" och genererar inget laddtryck alls.

Maniac:
Kolla in tryckkurvorna igen, Roots och Skruven är ju helt överlägsna på låga varv, i alla fall i detta test. Andra som provat kompressor verifierar samma sak. Mycket vrid på låga varv. Man ser dock ej vad som händer från tomgång och upp till 2500rpm, skulle varit intressant information.

Frallan2 skrev:

Mitt inlägg är baserat på en enkel faktor, körkänslan. Jag har byggt, ägt och kört ganska många kompressor bilar samt två 4 cylindriga dragsters. Låt mig lista några av dom. Toyota MR2 mittmotor med kompressor, det mesta i gokart väg jag kört på landsväg. VW bubbla med 2.5 liter och kompressor. När det funkade, brutal. Ford Thunderbird 3.8 Eaton kompressor. Turbinmotorkänsla. Älskade den bilen. Lancia "vad den nu hette" (Vortex?) kompis bil i Modena. Bottenvrid i vardags 4 cyl. bil. Pontiac Grand Am 3.8, kul men mjäkigare än Ford SC. Modern Mercedes men vette tusan om den räknas, den var lite väl svag men helt OK. Vad jag sedan jämför i turbo väg tänker jag inte lista, det är många bilar runt om i världen. Min slutsats fram till idag. Jag har hitintills inte provat en enda turbobil som gett mig den direkta kopplingen av gaspedal kopplat till vridmoment. Jag menar samma vridmoment som en stor motor typ V8 kan ge. Nu smutskastar jag inte turbobilar, både fabriksbilar och tävlingsbilar är otroliga i vad dom kan ge i effekt och prestanda. Men om det gäller ren rak ryggradsspark så älskar jag kompressor.

Re:

AndersY skrev:

Sedan kan det alltid vara svårare att avgöra riktigheten i subjektiva saker som hur turbolag upplevs vid bankörning och liknande. Där är det väl inget annat att göra än att testa själv. Det är kanske inte så mycket praktisk erfarenhet jag är ute efter, utan mer egen erfarenhet öht, där man verkligen har sett nåt fungera eller inte och vet varför, än uppfattningar som man mest hört eller läst delar av. Jag har inte heller imponerats så mycket av centrifugalkompressorer, men jag har läst inlägg ifrån en hel del nordamerikaner som använt det på sina 4T Yamaha-skotrar och många som testat både turbo och kompressor verkar föredra kompressor, trots större kostnad och lite lägre effekt. Många har upplevt ett bättre gassvar samt bättre bottendrag och inte allt för mycket lägre toppeffekt. Centrifugalkompressorn är kanske lite mer linjär än en turbo och laddar mer på lägre varv. Dessutom saknar den turbolag, som kanske är ett problem, speciellt när man har turbon bakom dynan. Men jag vet inte, en del säger att det är ett klart problem medan andra säger att det knappt märks. Återigen vete tusan vad man skall tro när man saknar egen erfarenhet. Det riktigt kraftiga bottendraget ifrån en skruvkompressor behöver man knappast heller i en variatorförsedd snöskoter.

Jag är visserligen turboanhängare men jag skulle inte satsa på turbo i en skoter, speciellt inte för den typ av körning jag sysslar med (snabb körning på krokiga och gropiga leder). Ska man bara vara snabbast över sjön funkar dock turbo nog ganska bra.
Provade en ny Polaris Switchback med turbo förra vintern, den var i min smak helt oanvändbar för min körstil. Gott och väl en halv sekund efter man tryckt på gasen innan något hände. Knappast användbart för ett offroadfordon. Det fanns inte någon möjlighet att parera gropar med gasen. Har själv en SkiDoo med Totaltek 747 motor (2-cyl 2-takt 740cc och ca 150 hk) och där är svaret blixtsnabbt, man kan lyfta skidorna över gropar med någon meters förvarning.
Tror att variatorns egenskaper dessutom tar fram de dåliga sidorna hos turbon. När man gör med låg last växlar variatorn upp så att varvtalet går ner, du har svårare att hålla motorn i ett varvtal där turbon laddar.
Har inte provat eller ens sett någon med en av de satser som monterar turbon längst bak men min slutledning får mig att tro att det är en riktigt dålig idé. Du vill ju helst använda pulserna från de individuella cylindrarna för att driva turbon, med så långt avstånd till turbon är det knappast aktuellt. Dessutom hinner gasena kallna en hel del på vägen, speciellt på låga varv men inte så mycket på högre varv vilket försämrar spoolup (flödet på låga varv minskar men flödet på högre varv är i princip konstant vilket försvårar valet av turbin).

Centrifugalen är nog mer linjär än en turbo, däremot tror jag inte alls den ger laddtryck tidigare än en bra turboinstallation. Problemet med centrifgal är ju att få laddtrycket någorlunda tidigt i registret utan att få för höga laddtryck vid höga varv. Jag tror att om man vill ha en lyckad installation så måste ta till någon form att strypning/utsläpp som tar ner maxladdtrycket och då offrar man ju en del. Dock fungerar det antagligen bättre än turbo på en skoter om man inte bara är ute efter toppeffekt just eftersom turbolag nog är mer skadligt på en skoter. Skulle nog ändå föredra en skruv, även om variatorn har steglös utväxling så är den i stor grad momentstyrd och fungerar bättre med en motor med bred momentkurva.

Blev kanske lite OT med skoterinriktningen men det kan vara ett exempel på att olika förutsättningar ger olika svar på vilket som är den optimala metoden.

Re:

Visst har turbon sämre lågvarvsvrid än en kompressor i det där testet.

Mina kunskaper baserar sig dock på diverse andra test.

Nisse977 skrev:

Maniac: Kolla in tryckkurvorna igen, Roots och Skruven är ju helt överlägsna på låga varv, i alla fall i detta test. Andra som provat kompressor verifierar samma sak. Mycket vrid på låga varv. Man ser dock ej vad som händer från tomgång och upp till 2500rpm, skulle varit intressant information.

om man nu tänker på att detta är Racetech och bortser från tomgång till 4000rpm (mina loggar visar att jag aldrig är under 5000rpm efter uppväxling till tvåan efter starten min bil), blir det inte ett helt annat resultat då?

Kan man tänka sig att det inte finns så många kompressormotorer i racing pga att den väger relativt mycket jämfört med en turbo för samma effekt + att man i princip kan lätta bort en ljuddämpare på en turbobil?
Lag vid en snabb växling där man knappt ens stänger spjället (släpper halvvägs kanske?) är ju knappast ett problem när man aldrig hamnar under 5K, är ju ganska bra snurr på skrotet då menar jag.

Nu har jag varken erfarenhet av turbosystem som är konstruerade för race eller kompressormotorer av nån sort så i sammanhanget kanske jag bara svamlar?

Kollade loggen från en körning med centifugalarn, och den ser ut ungefär så här-
3000rpm 0,4kg
4000rpm 0,8kg
5000rpm 1,1kg
6000rpm 1,4kg
7000rpm 1,6kg
då bilen i fråga har automat med högt stallvarv blir känslan i bilen att laddtrycket
kommer direkt........

Re:

_maniac_ skrev:

Anledningen till att en kompressor ger lägre bottenvrid än en turbo matchad för samma toppeffekt är inte alls nåt man behöver ha bromspapper på eller tester med eller dyl.

Haha, ibland åskådliggörs åsikten i ens inlägg oanat snabbt...

Re:

MaZ skrev:

Kan man tänka sig att det inte finns så många kompressormotorer i racing pga att den väger relativt mycket jämfört med en turbo för samma effekt + att man i princip kan lätta bort en ljuddämpare på en turbobil?

Nja, jag vet inte. Om jag tar många av de jag känner som kör med turbotrimmad bil på bana och annorstädes så vete tusan om det verkligen ligger nåt så genomtänkt övervägande bakom besluten. Kanske mera ett fall av att följa mängden?
Vilket iofs är tämligen rationellt eftersom det då är rätt så enkelt att få tag i kunskap, samt finns massor av prylar att köpa, liksom att det i regel blir billigare.

Re:

Chribbe lundin skrev:

Kollade loggen från en körning med centifugalarn, och den ser ut ungefär så här- 3000rpm 0,4kg 4000rpm 0,8kg 5000rpm 1,1kg 6000rpm 1,4kg 7000rpm 1,6kg då bilen i fråga har automat med högt stallvarv blir känslan i bilen att laddtrycket kommer direkt........

Jag undrar om det hade sett ut så här med en skruvkompressor då:
3000rpm 1,4kg
4000rpm 1,5kg
5000rpm 1,6kg
6000rpm 1,6kg
7000rpm 1,6kg

Re:

Nisse977 skrev:

Chribbe lundin skrev: Kollade loggen från en körning med centifugalarn, och den ser ut ungefär så här- 3000rpm 0,4kg 4000rpm 0,8kg 5000rpm 1,1kg 6000rpm 1,4kg 7000rpm 1,6kg då bilen i fråga har automat med högt stallvarv blir känslan i bilen att laddtrycket kommer direkt........ Jag undrar om det hade sett ut så här med en skruvkompressor då: 3000rpm 1,4kg 4000rpm 1,5kg 5000rpm 1,6kg 6000rpm 1,6kg 7000rpm 1,6kg

Jag har ju inte botaniserat i kompressorvärlden,men lade inte Koenigsegg ned Lysholmsprojektet till förmån för centrifugalkompressor? Fast Templar hade också Lysholm men det blev bara konstigt med för varm luft. Nu har FT åxå centrifugalkompressor å nu går bilen riktigt fort. Lysholmarn verkar skum...men jag har ju inte själv kollat. Det är dock inte lätt att få en sakkunnig förklaring till Lysholmsproblemet.
Göran

Efftersom jag kört skruv tidigare på samma motor så borde jag veta visst kom laddtrycket tidigare men man fick en känsla av att mototn gick hårt och lite tungt med skruven, till saken hör att skruven jag körde med var i minsta laget för min motor (Lyshlom 3300) så insugstempen vart rätt hög, med den centifugalsnäcka jag kör nu så vaknade motorn till liv ordentligt och gick 6 tiondelar snabbare på strippen i alla fall, motorkaraktären skulle jag nog beskriva som väldigt sugmotorlik, matar på jämt och fint utan några konstigheter........

Re:

AndersY skrev:

MaZ skrev: Kan man tänka sig att det inte finns så många kompressormotorer i racing pga att den väger relativt mycket jämfört med en turbo för samma effekt + att man i princip kan lätta bort en ljuddämpare på en turbobil? Nja, jag vet inte. Om jag tar många av de jag känner som kör med turbotrimmad bil på bana och annorstädes så vete tusan om det verkligen ligger nåt så genomtänkt övervägande bakom besluten. Kanske mera ett fall av att följa mängden? Vilket iofs är tämligen rationellt eftersom det då är rätt så enkelt att få tag i kunskap, samt finns massor av prylar att köpa, liksom att det i regel blir billigare.

Jag är ganska övertygad att valet av turbo i professionellt bygda racingbilar beror på den högre toppeffekten. I banracing kan man minimera problemen med lag helt enkelt genom se till så att man alltid ligger på "rätt" varvtal. I rally är det lite svårare eftersom det är mer varierad körning och svårare att alltid kunna hålla uppe varvet, här anväds ju istället olika system för att reducera lag och spoolup varv. Sedan tror jag att kompressor blir mer lidande av restriktorerna som används.

På amatörnivå är det ofta mest framgångsrikt att satsa på beprövade koncept istället för att försöka utveckla nya ideér själv.

På vissa sätt är det mer utmaning att bygga en motorn för både vardagskörning och bana även om effekten inte är lika hög som en fullracemotor. Kraven på brett register och gassvar vid låga varv blir större för en allroundmotor.

Vill Koenigsegg kanske ta bort lite vrid på lägre varvtal? Folk har ju lyckats sladda i diket på rak väg när de gasat för mycket med rubriker i kvällstidningarna som följd. Med de effekterna som är ifråga samt chaufförer med mer pengar än skicklighet kanske det är bättre att flytta upp effekten i registret så är det inte lika lätt att begå misstag? Sedan känns en motor med jämn (även om den är hög) momentkurva inte lika sportig som en som var en viss ökning med varvtalet.

Re:

_maniac_ skrev:

Nisse977 skrev: Maniac: Kolla in tryckkurvorna igen, Roots och Skruven är ju helt överlägsna på låga varv, i alla fall i detta test. Andra som provat kompressor verifierar samma sak. Mycket vrid på låga varv. Man ser dock ej vad som händer från tomgång och upp till 2500rpm, skulle varit intressant information. Visst har turbon sämre lågvarvsvrid än en kompressor i det där testet. Mina kunskaper baserar sig dock på diverse andra test.

Det vore intressant om du kunde visa dessa andra tester och vad för teknik som de baserar sig på.
Denna tråd handlar så vitt jag kan se vad vanligt folk kan förvänta sig om de bygger ett överladdat system med vanligt förekommande teknik. Du har i ett antal poster nu marknadsfört turbon som det överlägsna alternativet och antytt att du har kunskap som du inte delar med dig här.
Jag har i och för sig inte några problem med att köpa att det går att bygga turbossytem med mycket brett register och högt vrid på låga varv, t.ex med variabel geometri, sekventiella aggregat, antilagsystem mm, det är dock idag inte metoder för gemene man vilket var det som diskuterades här. Inte heller är system som bara finns i labb något vi normala har någon nytta av.
Dessutom undrar jag vad syftet är att om och om igen antyda saker men sedan avstå att backa upp dem med den fakta som krävs. Är du inte villig att redogöra för de fakta du baserar dina uttalanden på tycker jag du ska avstå från att posta!