Re:

Tomas L skrev:

Jag är ganska övertygad att valet av turbo i professionellt bygda racingbilar beror på den högre toppeffekten. I banracing kan man minimera problemen med lag helt enkelt genom se till så att man alltid ligger på "rätt" varvtal. I rally är det lite svårare eftersom det är mer varierad körning och svårare att alltid kunna hålla uppe varvet, här anväds ju istället olika system för att reducera lag och spoolup varv. Sedan tror jag att kompressor blir mer lidande av restriktorerna som används.

När det gäller racing på högre nivå så brukar man göra en utvärdering av alternativen innan man väljer vilket motorkoncept man ska satsa på. Visste man att kompressorladdning skulle ge någon fördel så skulle man givitvis satsa på det. För banracing är det dock inte så mycket att fundera på när det gäller kompressor mot turbo, vid de varvtal kompressorn har en fördel kör man ändå inte på.

I rally, eller i WRC i alla fall så har man idag så bra anti lag system att det skulle vara en ren förlustaffär att ersätta turbon med en kompressor. Men så har man inte heller någon märkbar turbofördröjning och ca 700 Nm från 2000 rpm (genom ca 4 bars laddtryck).

Kompressorladdning kombinerat med restriktorer skulle förmodligen också vara ganska omständigt att lösa eftersom man måste kunna variera laddtrycket beroende på motorvarvtalet på ett enkelt sätt, detta utan att kompressorn konsumerar för mycket effekt.

Re:

Det handlar inte om nå exotiska grejjer, vanligt singel-entry är oftast överlägset kompressor, förutom på just transientsvaret som kan bli lidande på låga motorvarv..

Jag kan inte säga vad testerna kommer ifrån då det är belagt med sekretess, därav mitt mystiska sätt att skriva saker och ting. Jag får bara skriva sånt som är allmängiltigt och tar 5sec att surfa fram i tex SAE-databasen.

Tomas L skrev:

_maniac_ skrev: Nisse977 skrev: Maniac: Kolla in tryckkurvorna igen, Roots och Skruven är ju helt överlägsna på låga varv, i alla fall i detta test. Andra som provat kompressor verifierar samma sak. Mycket vrid på låga varv. Man ser dock ej vad som händer från tomgång och upp till 2500rpm, skulle varit intressant information. Visst har turbon sämre lågvarvsvrid än en kompressor i det där testet. Mina kunskaper baserar sig dock på diverse andra test. Det vore intressant om du kunde visa dessa andra tester och vad för teknik som de baserar sig på. Denna tråd handlar så vitt jag kan se vad vanligt folk kan förvänta sig om de bygger ett överladdat system med vanligt förekommande teknik. Du har i ett antal poster nu marknadsfört turbon som det överlägsna alternativet och antytt att du har kunskap som du inte delar med dig här. Jag har i och för sig inte några problem med att köpa att det går att bygga turbossytem med mycket brett register och högt vrid på låga varv, t.ex med variabel geometri, sekventiella aggregat, antilagsystem mm, det är dock idag inte metoder för gemene man vilket var det som diskuterades här. Inte heller är system som bara finns i labb något vi normala har någon nytta av. Dessutom undrar jag vad syftet är att om och om igen antyda saker men sedan avstå att backa upp dem med den fakta som krävs. Är du inte villig att redogöra för de fakta du baserar dina uttalanden på tycker jag du ska avstå från att posta!

Re:

Johan Edlund skrev:

Tomas L skrev: Jag är ganska övertygad att valet av turbo i professionellt bygda racingbilar beror på den högre toppeffekten. I banracing kan man minimera problemen med lag helt enkelt genom se till så att man alltid ligger på "rätt" varvtal. I rally är det lite svårare eftersom det är mer varierad körning och svårare att alltid kunna hålla uppe varvet, här anväds ju istället olika system för att reducera lag och spoolup varv. Sedan tror jag att kompressor blir mer lidande av restriktorerna som används. När det gäller racing på högre nivå så brukar man göra en utvärdering av alternativen innan man väljer vilket motorkoncept man ska satsa på. Visste man att kompressorladdning skulle ge någon fördel så skulle man givitvis satsa på det. För banracing är det dock inte så mycket att fundera på när det gäller kompressor mot turbo, vid de varvtal kompressorn har en fördel kör man ändå inte på. I rally, eller i WRC i alla fall så har man idag så bra anti lag system att det skulle vara en ren förlustaffär att ersätta turbon med en kompressor. Men så har man inte heller någon märkbar turbofördröjning och ca 700 Nm från 2000 rpm (genom ca 4 bars laddtryck). Kompressorladdning kombinerat med restriktorer skulle förmodligen också vara ganska omständigt att lösa eftersom man måste kunna variera laddtrycket beroende på motorvarvtalet på ett enkelt sätt, detta utan att kompressorn konsumerar för mycket effekt.

Menar du att det skulle vara tillåtet att köra med kompressor i WRC och andra rally-klasser?
Vilka andra klasser på högre nivå är kompressor tillåtet?

Re:

AndersY skrev:

Johan Edlund skrev: Tomas L skrev: Jag är ganska övertygad att valet av turbo i professionellt bygda racingbilar beror på den högre toppeffekten. I banracing kan man minimera problemen med lag helt enkelt genom se till så att man alltid ligger på "rätt" varvtal. I rally är det lite svårare eftersom det är mer varierad körning och svårare att alltid kunna hålla uppe varvet, här anväds ju istället olika system för att reducera lag och spoolup varv. Sedan tror jag att kompressor blir mer lidande av restriktorerna som används. När det gäller racing på högre nivå så brukar man göra en utvärdering av alternativen innan man väljer vilket motorkoncept man ska satsa på. Visste man att kompressorladdning skulle ge någon fördel så skulle man givitvis satsa på det. För banracing är det dock inte så mycket att fundera på när det gäller kompressor mot turbo, vid de varvtal kompressorn har en fördel kör man ändå inte på. I rally, eller i WRC i alla fall så har man idag så bra anti lag system att det skulle vara en ren förlustaffär att ersätta turbon med en kompressor. Men så har man inte heller någon märkbar turbofördröjning och ca 700 Nm från 2000 rpm (genom ca 4 bars laddtryck). Kompressorladdning kombinerat med restriktorer skulle förmodligen också vara ganska omständigt att lösa eftersom man måste kunna variera laddtrycket beroende på motorvarvtalet på ett enkelt sätt, detta utan att kompressorn konsumerar för mycket effekt. Menar du att det skulle vara tillåtet att köra med kompressor i WRC och andra rally-klasser? Vilka andra klasser på högre nivå är kompressor tillåtet?

Jag har ingen aning vad WRC reglerna säger men om jag får gissa så är nog kompressor tillåtet om bilen är homologerad med det. Eftersom det säljs rallyreplikor i ganska stora serier så skulle det nog gå att homologera en version med kompressor om tillverkaren ville det. Tror dock det fungerar ganska dåligt i klasser med restriktor.

Kompressor är nog ofta tillåtet i de klasser där turbo är det, dock krävs det antagligen att det är standardmonterat i många standardbilbaserade serier.
Enda jag vet som gör skillnad är dragracing och där föreskrivs ju mer eller mindre roots kompressor.

Re:

Tomas L skrev:

Kompressor är nog ofta tillåtet i de klasser där turbo är det, dock krävs det antagligen att det är standardmonterat i många standardbilbaserade serier. Enda jag vet som gör skillnad är dragracing och där föreskrivs ju mer eller mindre roots kompressor.

om vi nu tar bort alla sådana regler och säger att man får använda vilken kompressor som helst och vilken kolvmotor som helst i top fuel, vad skulle det bli för maskin då?
Göran

Re:

MaZ skrev:

om man nu tänker på att detta är Racetech och bortser från tomgång till 4000rpm (mina loggar visar att jag aldrig är under 5000rpm efter uppväxling till tvåan efter starten min bil), blir det inte ett helt annat resultat då?

Ligger du över 5000 rpm för att det alltid funkar bra, eller för att din motor är för svag under det?

I långa snabba kurvor kan man t.ex. gärna vilja växla upp mitt i kurvan om det skall vara optimalt effektmässigt, men iallafall jag drar mig för det och växlar gärna strax innan, eller kör mindre optimalt i kurvan. Då kan det vara bra att ha lite bredare effektregister, så att man inte lider av den tidiga uppväxlingen.

Det jag menar är att man anpassar sig till det effektregister man har, men med ett bredare effektregister kanske det skulle se annorlunda ut. Dessutom kostar ju växlingar lite tid också, om man nu inte sitter i en F1:a, eller liknande, även om det väl inte är några jättetider. Men visst, nåt jätteregister behöver man ju inte.

Re:

AndersY skrev:

MaZ skrev: om man nu tänker på att detta är Racetech och bortser från tomgång till 4000rpm (mina loggar visar att jag aldrig är under 5000rpm efter uppväxling till tvåan efter starten min bil), blir det inte ett helt annat resultat då? Ligger du över 5000 rpm för att det alltid funkar bra, eller för att din motor är för svag under det? I långa snabba kurvor kan man t.ex. gärna vilja växla upp mitt i kurvan om det skall vara optimalt effektmässigt, men iallafall jag drar mig för det och växlar gärna strax innan, eller kör mindre optimalt i kurvan. Då kan det vara bra att ha lite bredare effektregister, så att man inte lider av den tidiga uppväxlingen. Det jag menar är att man anpassar sig till det effektregister man har, men med ett bredare effektregister kanske det skulle se annorlunda ut. Dessutom kostar ju växlingar lite tid också, om man nu inte sitter i en F1:a, eller liknande, även om det väl inte är några jättetider. Men visst, nåt jätteregister behöver man ju inte.

Det här blir lite av en moment 22 fråga.
För alla överladdningsmetoder och även sugmotorer bestämmer ju motorbyggaren hur brett registret ska vara, eller snarare hur smalt han kan göra det utan att det börjar kosta varvtider. Det är ju en avvägning mellan max effekt och bredd på registret.
För racing ska det dock inte vara något problem att bygga en turbomotor med "rätt" bredd på registret.
Det svåraste driftfallet för turbon är nog vardagskörning där man ligger och glider på 1500 rpm och en kaxig bmw/volvo/merca/japs (välj ditt favorithatobjekt) dyker upp snabbt och vill sätta dig på plats. I detta fall är nog en skruv eller roots överlägsen (om inte vägen är lång så du hinner ta igen det när du väl fått upp turbotrycket).

Re:

Göran Malmberg skrev:

Tomas L skrev: Kompressor är nog ofta tillåtet i de klasser där turbo är det, dock krävs det antagligen att det är standardmonterat i många standardbilbaserade serier. Enda jag vet som gör skillnad är dragracing och där föreskrivs ju mer eller mindre roots kompressor. om vi nu tar bort alla sådana regler och säger att man får använda vilken kompressor som helst och vilken kolvmotor som helst i top fuel, vad skulle det bli för maskin då? Göran

om jag minns rätt så kräver reglerna en 14-71 roots. Skulle absolut tro att en skruv ger fördelar genom sin högre verkningsgrad. Nitro verkar inte bry sig om att lufttempen blir hög så ur spikningssynpunkt kanske inte verkningsgraden spelar någon roll men det borde betyda en del för fyllnadsgraden då jag tror att de kör med ganska höga laddtryck och därmed höga lufttemperaturer.
Turbo skulle kunna vara ett alternativ om det går att belasta motorn innan start för att få upp laddtrycket alternativt om man kan göra med någon form av antilag. Sedan måste turbinerna klara avgastemperaturerna vilket är tveksamt om de gör.

Vad gäller grundmotorn så kan jag för lite om nitro för att dra några slutsatser. Det verkar dock mest gå ut på att ha en nog mekaniskt stark motor som håller ihop. Skulle säkert gå att göra mycket på insprutnings och tändningssidan om elektronik var tillåtet.

Re:

Tomas L skrev:

Skulle säkert gå att göra mycket på insprutnings och tändningssidan om elektronik var tillåtet.

Det är ju rätt stor skillnad på en sådan motor och en vanlig bensinmotor. Man kan ju dra slutsatsen att man får en vinst med elektronik, eller ska vi säga vanlig sprutstyrning. Men på grund av de speciella omständigheterna så är jag osäker på saken. Jag skulle kunna tänka mig en sådan styrning men som baserar sig på helt andra faktorer än en vanlig motor. T,ex att klara balansgången lite mer rafinerat mellan att spränga motorn eller att den smälter. Bl,a någon form av belastningsavkänning kanske. Men effektmässigt tror jag inte att det finns så mycket att hämta när allt stämmer.
Fast jag är inte direkt insatt.
Göran

Re:

AndersY skrev:

MaZ skrev: om man nu tänker på att detta är Racetech och bortser från tomgång till 4000rpm (mina loggar visar att jag aldrig är under 5000rpm efter uppväxling till tvåan efter starten min bil), blir det inte ett helt annat resultat då? Ligger du över 5000 rpm för att det alltid funkar bra, eller för att din motor är för svag under det?

Ja och ja. om jag alltid drar till 8k så ramlar jag inte under 5k, och det finns inga planer på att jag får ut mer effekt i snitt genom att shortshifta. Inte det att den är svag under men det finns ingen mening med att inte ha varv på skrotet enligt resonemanget nedan.

AndersY skrev:

I långa snabba kurvor kan man t.ex. gärna vilja växla upp mitt i kurvan om det skall vara optimalt effektmässigt, men iallafall jag drar mig för det och växlar gärna strax innan, eller kör mindre optimalt i kurvan. Då kan det vara bra att ha lite bredare effektregister, så att man inte lider av den tidiga uppväxlingen. Det jag menar är att man anpassar sig till det effektregister man har, men med ett bredare effektregister kanske det skulle se annorlunda ut. Dessutom kostar ju växlingar lite tid också, om man nu inte sitter i en F1:a, eller liknande, även om det väl inte är några jättetider. Men visst, nåt jätteregister behöver man ju inte.

Eftersom min motor i princip inte har nån effekt ( ) så blir det aldrig ett problem med att växla i kurvan i praktiken, minimal weight-shift. Men poängen är där.
om jag i stället haft en 600Hk turbospis under huven så hade det givetvis sett annorlunda ut men då hade jag ju samtidigt troligtvis ändå inte kunnat accelerera fullt i utgången på kurvan, eller så hade jag anpassat spåret så att jag kunde det. Klurigt värre.
Man ser ju att dom shortshiftar i F1 ibland så det förekommer naturligtvis.

Re:

AndersY skrev:

Johan Edlund skrev: Tomas L skrev: Jag är ganska övertygad att valet av turbo i professionellt bygda racingbilar beror på den högre toppeffekten. I banracing kan man minimera problemen med lag helt enkelt genom se till så att man alltid ligger på "rätt" varvtal. I rally är det lite svårare eftersom det är mer varierad körning och svårare att alltid kunna hålla uppe varvet, här anväds ju istället olika system för att reducera lag och spoolup varv. Sedan tror jag att kompressor blir mer lidande av restriktorerna som används. När det gäller racing på högre nivå så brukar man göra en utvärdering av alternativen innan man väljer vilket motorkoncept man ska satsa på. Visste man att kompressorladdning skulle ge någon fördel så skulle man givitvis satsa på det. För banracing är det dock inte så mycket att fundera på när det gäller kompressor mot turbo, vid de varvtal kompressorn har en fördel kör man ändå inte på. I rally, eller i WRC i alla fall så har man idag så bra anti lag system att det skulle vara en ren förlustaffär att ersätta turbon med en kompressor. Men så har man inte heller någon märkbar turbofördröjning och ca 700 Nm från 2000 rpm (genom ca 4 bars laddtryck). Kompressorladdning kombinerat med restriktorer skulle förmodligen också vara ganska omständigt att lösa eftersom man måste kunna variera laddtrycket beroende på motorvarvtalet på ett enkelt sätt, detta utan att kompressorn konsumerar för mycket effekt. Menar du att det skulle vara tillåtet att köra med kompressor i WRC och andra rally-klasser? Vilka andra klasser på högre nivå är kompressor tillåtet?

Hur det ser ut idag inom rally har jag ingen koll på men kompressor har varit tillåtet tidigare i alla fall.

Le Mans reglementet tillåter i varje fall turboladdade såväl som kompressormatade motorer.

I F1 är det ju numer bara sugmotorer som gäller men såväl turbo som kompressor har varit tillåtet tidigare.

Tomas L skrev:

Göran Malmberg skrev: Tomas L skrev: Kompressor är nog ofta tillåtet i de klasser där turbo är det, dock krävs det antagligen att det är standardmonterat i många standardbilbaserade serier. Enda jag vet som gör skillnad är dragracing och där föreskrivs ju mer eller mindre roots kompressor. om vi nu tar bort alla sådana regler och säger att man får använda vilken kompressor som helst och vilken kolvmotor som helst i top fuel, vad skulle det bli för maskin då? Göran om jag minns rätt så kräver reglerna en 14-71 roots. Skulle absolut tro att en skruv ger fördelar genom sin högre verkningsgrad. Nitro verkar inte bry sig om att lufttempen blir hög så ur spikningssynpunkt kanske inte verkningsgraden spelar någon roll men det borde betyda en del för fyllnadsgraden då jag tror att de kör med ganska höga laddtryck och därmed höga lufttemperaturer. Turbo skulle kunna vara ett alternativ om det går att belasta motorn innan start för att få upp laddtrycket alternativt om man kan göra med någon form av antilag. Sedan måste turbinerna klara avgastemperaturerna vilket är tveksamt om de gör. Vad gäller grundmotorn så kan jag för lite om nitro för att dra några slutsatser. Det verkar dock mest gå ut på att ha en nog mekaniskt stark motor som håller ihop. Skulle säkert gå att göra mycket på insprutnings och tändningssidan om elektronik var tillåtet.

Reglementet kräver som sagt en 14-71 roots, så här har man inget att välja på. Vissa lägre klasser tillåter annars skruvkompressorer men då bestraffar man dessa på annat sätt för att inte ge dem någon fördel (vilket skruvkompressorn är).

Nitro spikar ganska lätt men man använder en väldigt fet bränsleblandning och lågt kompressionsförhållande (typ 6,5:1) för att motverka spikningar. Kylning av laddluften, liksom av motorn sker genom det enorma bränsleflödet på upp till 6 liter per sekund som tillsätts av ca 42 bränslespridare, placerade före såväl efter kompressorn.

Laddtrycken som används ligger kring 4 bar asolut, men upp till 5 bar kan användas. De höga laddtrycken och den dåliga verkningsgraden innebär att kompressorn konsumerar dryga 1000 hk vid fullt pådrag.

Avgastemperaturerna hos en top fuel motor överstiger inte 980 grader, dvs inte högre än de flesta moderna bensinbilar med turbo. Att få upp laddtrycket innan starten är nog inte svårt. Mycket avgasenergi finns tillgängligt, annars så går det att spruta in nitrometan direkt i grenrören för mer energi. Nitrometan kan delvis förbrännas utan syre och därmed ge värmetillskott utan tillgång på luft, så ett antilag system skulle kunna konstrueras genom en extra inspruningsventil i var grenrör och en varvtalsgivare på var turbo. En alternativ metod är att dumpa luft i grenröret så att bränsleresterna brinner (man kör ju som sagt mycket fett - det bildas även en hel del vätgas vid delvis förbränning av nitrometan).

Hur fett man kan köra en top fuel motor begränsas av tändsystemet (reglementet begränsar tändsystemen), i princip så ger en nitromotor mer effekt ju fetare man kör i och med att nitron kan förbrännas delvis utan extra syre.

Hemligheten till en bra tid i Top Fuel har dock ganska lite med motorn att göra, utan det är kopplingen och dess release mekanism som är hemligheten till bra tider (när det gäller motor och kraftöverföring). Kopplingen är av centrifugaltyp och använder friktionsmaterial av sintrat järn. Kopplingen kopplas in genom en tidsstyrning stegvis. Några växlar vinns inte, överöver att däcken ändrar diameter under körningen. Man börjar från stillastående på 8000 rpm, kopplingen börjar bita varvid varvtalet sjunker ett par tusen varv per minut innan det åter börjar öka och gå mot varvtalsspärren vid 8400 rpm. Då motorvarvtalet sjunker så fetar man upp bränsleblandningen. I starten så kan man även minska förtändningen något för att få bättre fäste, detta fungerar precis som med kopplingen enligt en tidsstyrning.

om reglementet vore fritt, bortsett från att man var tvungen att använda en fyrtakts kolvmotor på 8193.5 kubik så hade sannolikt det bästa alternativet varit en turboladdad motor med turbocompound - gärna med fler cylindrar, ex en V12'a. Skulle drivlinans styrsystem få svara på information den får genom sensorer i bilen så skulle detta göra enormt mycket för tiderna - men samtidigt göra så kan bilen mer eller mindre kan köra själv.

Re:

Göran Malmberg skrev:

Tomas L skrev: Skulle säkert gå att göra mycket på insprutnings och tändningssidan om elektronik var tillåtet. Det är ju rätt stor skillnad på en sådan motor och en vanlig bensinmotor. Man kan ju dra slutsatsen att man får en vinst med elektronik, eller ska vi säga vanlig sprutstyrning. Men på grund av de speciella omständigheterna så är jag osäker på saken. Jag skulle kunna tänka mig en sådan styrning men som baserar sig på helt andra faktorer än en vanlig motor. T,ex att klara balansgången lite mer rafinerat mellan att spränga motorn eller att den smälter. Bl,a någon form av belastningsavkänning kanske. Men effektmässigt tror jag inte att det finns så mycket att hämta när allt stämmer. Fast jag är inte direkt insatt. Göran

Nej, det är knappast fråga om ett vanligt insprutningssystem som krävs här och jag tror inte heller att toppeffekten blir så mycket högre. Det är mer fråga om att kunna styra effektuttaget under loppets gång och balansera det mot hållbarheten. I rädsla för elektroniska system som styrs av granen har de ju förbjudit all elektronik och därför har man tvingats bygga allt i mekanik och pneumatik. Kopplingsstyrningen sker i ett stort antal steg (har för mig att jag sett siffran sju) med timers och pneumatik.

Två små saker jag sprungit på under mitt jagande av skruvkompressorinformation som tagits upp i den här tråden, men inte fått de svar jag läst mig till...

1. Koenigsegg lade ner skruvkompressorn för att Lysholm/Autorotor inte kunde leverera tillräckligt många kompressorer byggda för så stor motor. Det är tyvärr en för liten firma. (samma anledning som att man inte får/fick köra skruvkompressorer i Dragracing. Det fanns inte tillräckligt mågna för att alla skulle kunna köra med dom = mot reglerna)

2. I WRC går det ej att köra kompressormatade motorer pga restriktorn. Skruvkompressorn är mer känslig för strypningar i insuget än en turbo, till ca 3-400 hk rekommenderas ett spjällhus på MINST 75mm. Restriktorn i WRC är väl 30-40mm om jag minns rätt.

I övrigt är det en intressant diskussion att följa.

Re:

C Upp skrev:

1 men inte fått de svar jag läst mig till... 2. Koenigsegg lade ner skruvkompressorn för att Lysholm/Autorotor inte kunde leverera tillräckligt många kompressorer byggda för så stor motor. 3 Det är tyvärr en för liten firma. (samma anledning som att man inte får/fick köra skruvkompressorer i Dragracing. Det fanns inte tillräckligt mågna för att alla skulle kunna köra med dom = mot reglerna) 4. I WRC går det ej att köra kompressormatade motorer pga restriktorn. Skruvkompressorn är mer känslig för strypningar i insuget än en turbo, till ca 3-400 hk rekommenderas ett spjällhus på MINST 75mm. Restriktorn i WRC är väl 30-40mm om jag minns rätt.

1
Du har alltså läst nedanstående svar på annan webbplats?
2
Det förefaller mig inte sannolikt att Koenigsegg skulle bygga så många bilar att detta skulle vara skälet.
Hur små måste firmorna vara som Lysholm med säkerhet klarar att leverera till?
3
Här kan nog kapaciteten vara otilräcklig, men vem sår för uppgifterna att det är så?
4
Vad påstår man att det uppstår för problem?

MVH
Göran Malmberg

En roots klarar bara tryckförhållande på max 2. En skruvkompressor uppåt 2.5-2.8. De tryckförhållande som normalt krävs för en restriktormotor surfar runt på 5-7. Dvs en roots/skruvkompressor skulle flexa sönder på ungefär 1 sec och skära ihop vid restriktormontage.

Hur många bilar har Koeningsegg tillverkat då, fem?
Får dom en order så kan givetvis Lysholm börja tillverka hur storskaligt som helst, knappast beroende på hur många anställda dom är, för dom gör väl inte allt in-house?

Re:

_maniac_ skrev:

En roots klarar bara tryckförhållande på max 2. En skruvkompressor uppåt 2.5-2.8. De tryckförhållande som normalt krävs för en restriktormotor surfar runt på 5-7. Dvs en roots/skruvkompressor skulle flexa sönder på ungefär 1 sec och skära ihop vid restriktormontage.

Detta kan inte stämma. De laddtryck som Johan anger ovan för en Top Fuel skulle då innebära att de inte fungerade de fem sekunder som krävs... Sedan har man ju spjället före en roots/skruv vilket ju ger liknande effekt som en restriktor även om du då visserligen inte försöker kompensera spjället genom högre kapacitet på kompressorn vilket är fallet med restriktor. Dock har du betydligt högre tryckförhållande än de du anger när spjället stängs.
Rootsar används ju även som vakuumpumpar industriellt och där talar vi om tryckförhållanden på flera tiopotenser.

Jag läste idag en artikel om Koenigsegg där det påstods att produktionstakten var ca 20 bilar om året om jag minns rätt. Den firma som tillverkar kompressorer och inte kan leverera tjugo per år ger jag inte mycket för. Däremot kan det mycket väl vara tvärtom, att endast tjugo var för få om Koenigsegg hade en unik storlek.
Sedan kan man tänka sig andra praktiska skäl att ett samarbete bryter samman så att ett företag måste byta leverantör. Det finns mao en uppsjö möjliga anledningar till varför de bytt kompressortyp och skälet kan mycket väl vara något som inte alls har att göra med hur bra en metod fungerar praktiskt.

Re:

Tomas L skrev:

_maniac_ skrev: En roots klarar bara tryckförhållande på max 2. En skruvkompressor uppåt 2.5-2.8. De tryckförhållande som normalt krävs för en restriktormotor surfar runt på 5-7. Dvs en roots/skruvkompressor skulle flexa sönder på ungefär 1 sec och skära ihop vid restriktormontage. Detta kan inte stämma.

Nämen, tror du...

om inte maniacs hemliga källor arbetar efter någon annan fysik så är det vanligtvis kraften som trycker ut skruvarna/bladen så att de slår i huset och den kraften fås ifrån tryckskillnaden och inte tryckförhållandet. Om man har trycket 1 Pa på ena sidan och 10 Pa på andra sidan så blir kraften ändå bara 9 N/m^2, trots tryckförhållande på 10 ggr, liksom den blir om tryckförhållandet är 1.0001, som mellan 100 001 Pa och 100 010 Pa.

Förresten finns det inget fundamentalt problem för t.ex. skruvkompressorer som gör att de inte kan ha högre tryckskillnader eller tryckförhållande. Det finns skruvkompressorer som klarar 70-80 bars tryckhöjning. Men det blir ju inte alltid så ekonomiskt och kanske inte så stor efterfrågan till bilar heller.

rätt rätt, tryckförhållandet är inte det avgörande, såklart skillnaden i tryck som ni säger. Men chokat massflöde genom en restriktor brukar inträda vid ca 0.7 bar absolut på restriktorinloppet. Det ger att en roots som klarar 2 i tryckförhållande bara kommer att kunna ladda 1.4 bar absolut innan den går sönder. Ynka 40kPa i övertryck känns knappast värt det. Sen har man hela det faktumet att på en restriktormotor har man som enda möjlighet att öka effekten är att skapa sig bättre totalverkningsgrad på systemet. Något som en kompressormotor är väldigt dålig på.

PS. jag såg att att M3jonas hade rasat sin motor, kolvarna hade spruckit. Extremt tråkigt :/ lider verkligen med honom men faktum kvarstår: Anledningen till raset är såklart en kombination av för vass tändning och högt laddtryck med ett laddsystem med dålig verkningsgrad -> Alldeles för höga cylindertryck. Den där responsen under 2500 rpm kommer till en rätt stor kostnad.

Re:

_maniac_ skrev:

jag såg att att M3jonas hade rasat sin motor, kolvarna hade spruckit. Extremt tråkigt :/ lider verkligen med honom men faktum kvarstår: Anledningen till raset är såklart en kombination av för vass tändning och högt laddtryck med ett laddsystem med dålig verkningsgrad -> Alldeles för höga cylindertryck. Den där responsen under 2500 rpm kommer till en rätt stor kostnad.

Kan du utveckla det där?